Die Entwicklung des Projekts für das erste sowjetische U-Boot begann im Januar 1926, und bereits am 19. September wurden dem Chef der Seestreitkräfte der Republik zwei Optionen mit einer Verdrängung von 890 und 1440 Tonnen zur Prüfung vorgelegt. Die Wahl fiel auf die erste Option – 890 Tonnen, da sie für die Ostsee am günstigsten ist, wo die Boote an Verteidigungsoperationen im Finnischen Meerbusen teilnehmen und die kurvenreichen Fairways nutzen sollten.

Sofort, ohne die offizielle Genehmigung des Revolutionären Militärrats abzuwarten (dies geschah erst am 17. Februar 1927), wurden die Unterlagen zum Bau an das Baltische Werk übergeben. Am 5. März 1927 wurden dort offiziell die ersten drei U-Boote der 1. Serie auf Kiel gelegt, die anschließend durch den Anfangsbuchstaben des Namens des Leitschiffs – „Decembrist“ – als Typ „D“ klassifiziert wurden.

Die Erstgeborenen des sowjetischen U-Boot-Schiffbaus wurden mit einer genieteten Doppelhülle hergestellt. Für die Rumpfarbeiten wurde hochwertiger Stahl aus vorrevolutionären Reserven bereitgestellt, der für den Bau von Schlachtkreuzern vom Typ „Izmail“ und leichten Kreuzern vom Typ „Svetlana“ bestimmt war. Der robuste Körper (maximaler Durchmesser 4,76 m), ausgelegt für eine maximale Tauchtiefe von 90 m, hatte eine komplexe spindelförmige Form mit sanften Übergängen von einem Durchmesser zum anderen. Daher mussten die Bleche seiner Verkleidung nach räumlichen Vorlagen durch Warmhämmern hergestellt werden. Der Abstand wurde mit 500 mm angenommen. Zum ersten Mal im heimischen Schiffbau wurde der Rumpf eines U-Bootes in wasserdichte Abteilungen unterteilt. Fünf kugelförmige und ein flaches wasserdichtes Schott teilten den starken Rumpf in sieben Abteile, von denen das größte das erste war, in dem der größte Teil der Torpedobewaffnung und die wichtigsten Wohn- und Wohnräume der Basis untergebracht waren. In die Schotten wurden runde Löcher mit einem Durchmesser von 800 mm geschnitten, deren Türen mit einer Ratschenvorrichtung verschlossen wurden. Die Festigkeit der Schotte auf der Konkavitätsseite wurde für einen Druck von 9 kgf/cm berechnet, was der maximalen Eintauchtiefe entsprach. Das vierte Abteil wurde zu einem Zufluchtsort – dem Zentralposten (CP), wo die Mittel zur Kontrolle des Bootes und zum Kampf ums Überleben konzentriert waren. Hier befand sich auch der Hauptkommandoposten (MCP) unter Wasser, und eine kleine zylindrische, stabile Kabine mit oberen und unteren Luken diente nur dazu, den Ausstieg aus dem U-Boot zu gewährleisten.

Das Tauch- und Aufstiegssystem umfasste zwei Endtanks, sechs Paare doppelseitiger Tanks und einen mittleren Hauptballasttank (CBT), einen langlebigen Schnelltauchtank und Luftleitungen für Hoch- und Niederdrucksysteme. Deren Arbeit wurde durch Rohrbläser der Firma Brown-Boveri sichergestellt. Die Beatmungsventile des Central City Hospital waren mit pneumatischen und manuellen Antrieben ausgestattet, die Kingstons des Central City Hospital waren nur mit manuellen Antrieben ausgestattet. Zur Erleichterung der Navigation dienten zwei Decktanks in einer Positionsposition, Pfosten für die Notluftspülung des Central City Hospital. hoher Druck Es gab neben der CPU auch die Fächer I und VII. Außerdem wurden die Hauptballasttanks zum ersten Mal durch Schwerkraft und ohne Pumpen mit Wasser gefüllt, wodurch die Nottauchzeit von 3 Minuten für U-Boote der Bars-Klasse auf 30 Sekunden verkürzt werden konnte. Einige Ballasttanks könnten als Kraftstofftanks verwendet werden.

Die ersten beiden Schiffe waren mit Dieselmotoren der deutschen Firma MAN als Hauptmotoren für den Überwasserantrieb ausgestattet, die angeblich für die ersten sowjetischen Diesellokomotiven gekauft worden waren. Gleichzeitig wurde die Produktion solcher Dieselmotoren im nach V.V. Kuibyshev benannten Werk in Kolomna unter der Marke 42-B-6 organisiert. Die vier nachfolgenden Boote der Serie erhielten sie.

Die ersten beiden Boote des Typs „Decembrist“ waren mit MAN-Dieselmotoren ausgestattet. Die Trennung der Dieselmotoren von den Propellerwellen erfolgte mit Reibungskupplungen der Firma Bamag. Vom Gesamtvorrat an Dieselkraftstoff (128 Tonnen) wurden nur 39 Tonnen in Tanks im Druckkörper untergebracht, der Rest befand sich in Bordballasttanks (zum Nachladen). Einige U-Boot-Fahrer betrachteten dies als einen Nachteil der Boote, die bei Beschädigung des leichten Rumpfes durch das Auftreten einer Treibstoffspur auf der Oberfläche sichtbar wurden. Allerdings war nur so die erreichte hohe Leistung hinsichtlich Reichweite über Wasser und Autonomie gewährleistet.

Um die größtmögliche Unterwasserreichweite zu erreichen, wurde ein PG-20-Elektromotor mit zwei Ankern entwickelt – ein Anker mit einer Leistung von 500 PS sorgte für volle Geschwindigkeit, der andere mit einer Leistung von 25 PS diente dem wirtschaftlichen Antrieb. In der Unterwasserposition wurden die Doppelanker-Hauptpropeller-Elektromotoren dieses Typs von einer Batterie angetrieben, von denen sich vier Gruppen in versiegelten Gruben befanden. Die Batteriegruben verfügten über ein Batteriebelüftungssystem und einen Wasserstoff-Nachverbrennungsofen, und die Anordnung der Gruppen gewährleistete eine einfache Wartung der Zellen.

Gleichzeitig reduzierte die hohe Höhe der Batteriegruben das Volumen der Büro- und Wohnräume. Allerdings entsprach die Bewohnbarkeit der Boote dem damaligen Stand: Das Führungspersonal war in Kajüten untergebracht, die Hälfte der Männer der Roten Marine befand sich im größten ersten Abteil. Das erstmals auf inländischen Booten installierte Luftregenerationssystem ermöglichte es den Booten, 72 Stunden lang unter Wasser zu bleiben.

Die Vertikal- und Horizontalruder erhielten elektrische und manuelle Steuerantriebe. Die Kommunikation zwischen den Abteilungen erfolgte über Sprechrohre.

Zur Hauptbewaffnung gehörten 8 Torpedorohre mit einer Reserve von 14 Torpedos vom Typ 53-27 (Geschwindigkeit 45 Knoten bei einer Reichweite von 3,7 km, Sprenggewicht - 265 kg). Die U-Boote waren mit 533-mm-Torpedorohren bewaffnet, aber die Torpedos selbst existierten zum Zeitpunkt ihrer Indienststellung noch nicht, und die Schiffe verwendeten 450-mm-Torpedos für das Kampftraining und setzten spezielle Gitter in die Torpedorohre ein.

Im Steuerhauszaun wurden eine 102-mm-B-2-Kanone (Lauflänge 45 Kaliber, Höhenwinkel 60°) und ein 37-mm-Flugabwehrmaschinengewehr installiert. Für das 102-mm-Geschütz gab es 118 Granaten, von denen 91 in Kotflügeln auf der Brücke gelagert waren. Die Artilleriebewaffnung sollte zunächst aus zwei 102-mm-Geschützen bestehen, die sich hinter speziellen Verkleidungsschilden auf dem Oberdeck vor und hinter dem Steuerhauszaun befanden. Während der Diskussion des Projekts wurden jedoch Bedenken hinsichtlich einer Verringerung der Kampfkraft des U-Bootes aufgrund der Überflutung der Kanonen durch die Welle geäußert. Danach wurde beschlossen, das Buggeschütz auf das Niveau der Kommandobrücke zu heben, es mit einem Schanzkleid abzudecken und das Heckgeschütz durch ein 37-mm-Flugabwehrgeschütz zu ersetzen, das ebenfalls im Steuerhauszaun installiert wurde. Später stellte sich heraus, dass diese Platzierung der 102-mm-Kanone erfolglos war, da sie die Navigationsbrücke selbst erheblich einschränkte und die Navigationswache, insbesondere beim Anlegen, stark beeinträchtigte.

Daher während einer Generalüberholung mit Modernisierung in den Jahren 1936-1941. Das Buggeschütz wurde durch eine 100-mm-B-24-Lafette (120 Schuss) ersetzt und wieder auf das Oberdeck verlegt, während die Anordnung und Konfiguration der Navigationsbrücke verbessert wurde. Das Heckgeschütz wurde ebenfalls durch eine 45-mm-21K-Lafette (500 Schuss) ersetzt. All dies, zusammen mit der Bequemlichkeit, eine Top-Wache zu haben, verbesserte die Stabilität des U-Bootes und verringerte den Rollbereich etwas. Es wurden modernere Arten von Funkwaffen installiert.

Die Beobachtung und Kommunikation unter Wasser erfolgte durch zwei Periskope – ein Kommandanten- und ein Nacht-Flugabwehrperiskop, einen Lärmpeiler und Schall-Unterwasser-Kommunikationsgeräte. Die garantierte Reichweite des Radiosenders betrug etwa 200 Meilen. Zur Navigationsausrüstung gehörten ein Kreiselkompass vom Sperry-Typ und ein Forbes-Logbuch.

Die Tests der „Decembrist“ wurden vom Vertreter der Ständigen Kommission, Y. K. Zubarev, einem erfahrenen Kommandeur der U-Boot-Flotte, geleitet. Das Führungsboot in der Oberflächenposition erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 15,3 Knoten, die Tauchzeit betrug 1,5 Minuten (anstelle der angegebenen 30 Sekunden), die anfängliche metazentrische Höhe in der Oberflächenposition betrug 30 cm, in der Unterwasserposition - 15 cm.

Diese Tests wurden ebenso wie die Tests der „Revolutionary“, die dem Leitboot etwas voraus war, weniger durch die festgestellten Konstruktionsfehler als vielmehr durch die dramatischen Umstände der Verfolgung der Hauptleiter des Projekts erschwert. Malinin, Kruger und Bazilevsky wurden von der OGPU unter dem Vorwurf der „Sabotage“ festgenommen. Daher war es notwendig, die Fehler zu korrigieren, die bei jedem neuen Unternehmen mit begrenzter Beteiligung unvermeidlich sind.

Die größten Nachteile waren das Auftreten einer großen Schlagseite beim Tauchen und das Nach innen Drücken der Kingston-Platte des Schnelltauchtanks durch den Außenborddruck. Das erste Phänomen wurde durch das seitliche Überlaufen von Wasser in den Hauptballasttanks an Bord erklärt, die über gemeinsame Belüftungsventile verfügten. Um dies zu verhindern, wurden die Tanks an Bord durch den Einbau separater seitlicher Belüftungsventile getrennt. Die Zellstoff- und Papierfabrik von Kingston wurde durch eine Platte ersetzt, die durch den Außenborddruck gegen den Sattel gedrückt wurde.

Die festgestellte Überlastung (ca. 10 Tonnen) wurde durch die Entfernung des erfolglosen Blei-Unterwasserankers und der Heckspille beseitigt und bei Ostseebooten auch durch die Platzierung von sieben Auftriebszylindern im Steuerhausgehäuse ausgeglichen.

Mit der Beseitigung der Mängel erwiesen sich die Boote des Typs „Decembrist“ als recht erfolgreich und erfüllten ihren Zweck. Dies wird durch die Tatsache belegt, dass sie, nachdem sie die Basis der entstehenden Nordflotte gebildet hatten, diese schwierige Region erfolgreich beherrschten.

Insgesamt wurden 6 Schiffe dieses Projekts gebaut. „D-1“ ging 1940 verloren und die restlichen 5 U-Boote nahmen am Großen Vaterländischen Krieg teil. Einer, „D-Z“, kämpfte im Norden, der andere, „D-2“, – in der Ostsee, der Rest – im Schwarzen Meer. „D-6“ wurde beim Verlassen von Sewastopol in die Luft gesprengt, „DZ“ und „D-4“ gingen verloren und am Ende des Krieges verblieben nur noch zwei U-Boote dieses Projekts in der Marine. Derzeit ist „D-2“ als Denkmal in St. Petersburg installiert.

Verschiebung - Oberfläche - 934 Tonnen, unter Wasser - 1361 Tonnen

Maximale Länge - 76,6 m

Maximale Breite - 6,4 m

Durchschnittlicher Entwurf - 3,8 m

Steckdose - 2 Dieselmotoren mit einer Gesamtleistung von 2200 PS. und 2 Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 1050 PS. 2 Akkugruppen à 60 Stück, Marke „DK“, 2 Schrauben.

Kraftstoffreserve - normal - 28,5 t, voll - 114

Geschwindigkeit – maximale Oberfläche - 14,6 Knoten, unter Wasser 8,5 Knoten

Fahrbereich - an der Oberfläche - 2570 Meilen bei 14,6 Knoten, - 8950 Meilen bei 9 Knoten; unter Wasser – 17 bei 8,5 Knoten, – 158 Meilen bei 2,9 Knoten.

Eintauchtiefe - Arbeit - 75 Meter, maximal - 90 Meter

Tauchzeit - 90 Sekunden

Bewaffnung - 6 533-mm-Bugtorpedorohre; 2 533 mm hintere Torpedorohre; 14 533-mm-Torpedos; 1 - 101,6/45 Artilleriegespann „B-2“; 120 - 101,6 mm Schüsse; 1 - 45/46 Artillerieanlage „21-K“; 500 45-mm-Patronen

Zeit unter Wasser verbracht - 72 Stunden

Autonomie - normal - 28 Tage, maximal - 40 Tage

Auftriebsreserve - 45 %

Besatzung - 10 Offiziere, 10 Unteroffiziere, 28 Gefreite

Auf Kiel gelegt am 5. März 1927 in Leningrad im Werk Nr. 189 (Baltische Werft). Stapellauf am 3. November 1928, Indienststellung am 18. November 1930. Wurde Teil der Ostsee-Seestreitkräfte.

Im Herbst 1932 wurde es speziellen Forschungstests unterzogen, um seine taktischen und technischen Elemente genau zu identifizieren. Vom 18. Mai bis 5. August 1933 zog sie entlang des Weißmeer-Ostsee-Kanals von Leningrad nach Murmansk. Am 5. August 1933 wurde es Teil der Nordmilitärflottille. Am 21. August 1934 erhielt es die Buchstaben-Zahlen-Bezeichnung „D-1“. Im Jahr 1935 gelang ihr unter schwierigen meteorologischen Bedingungen der Übergang nach Nowaja Semlja (zusammen mit „D-2“) und nach ihrer Rückkehr vom Feldzug nahm sie an taktischen Übungen teil. Vom 14. August bis 2. September 1936 unternahm er eine Arktisexpedition entlang der Route: „Archangelsk – Matochkin-Schar-Prospekt – Karasee – Russischer Hafen – Poljarnoje“. 3094 Meilen zurückgelegt. Vom 23. September 1936 bis 8. November 1937 – große Reparaturen und Modernisierungen. Am 11. Mai 1937 wurde es Teil der Nordflotte. Vom 21. September bis 5. November 1938 unternahm sie eine 44-tägige Wanderung entlang der Route: „Kap Tsyp-Navolok – Insel Vardo – Kap Nordkap – Bäreninsel – Insel Nadezhdy – Insel Mezhdusharsky – Insel Kolguev – Kap Kanin Nos – Kap.“ Svyatoy Nos - Insel Kildin. 4841 Meilen an der Oberfläche zurückgelegt, 1001 Meilen unter Wasser zurückgelegt. Insgesamt stand das Boot 11 Tage unter Wasser. 31. Oktober – 24-Stunden-Unterwasserpassage ohne Luftregeneration. 1939-1940 - Teilnahme am sowjetisch-finnischen Krieg (sowjetisch-finnisch). Patrouille im Gebiet des Varanger Fjords. Drei Feldzüge durchgeführt. Ich habe keinen Erfolg erzielt.

Am 13. November 1940 kam sie unter ungeklärten Umständen während eines Trainingstauchgangs in der Motovsky-Bucht in einer Tiefe von 255 Metern bei der Ausübung von Kampftrainingsaufgaben ums Leben. Die gesamte Besatzung (55 Personen) kam ums Leben.

Kommandanten: Sekunov B.A. (1930), Kapitän 3. Rang Karpunin V.P. (1936), Oberleutnant Avgustinovich M.P. (1938), Kolyshkin I.A., Eltishchev F.M. (29. Oktober 1939 – 13. November 1940).

„D-2“ („Narodovolets“)
(Seriennummer 178)

Auf Kiel gelegt am 5. März 1927 in Leningrad im Werk Nr. 189 (Baltische Werft). Stapellauf am 19. Mai 1929, Indienststellung am 11. Oktober 1931. Wurde Teil der Ostsee-Seestreitkräfte.

Vom 18. Mai bis 5. August 1933 machte sie den Übergang von Leningrad nach Murmansk entlang des Weißmeer-Ostsee-Kanals. Am 5. August 1933 wurde es Teil der Nordmilitärflottille. Am 21. August 1934 erhielt es die Buchstaben-Zahlen-Bezeichnung „D-2“. 1934 unternahm sie eine Reise nach Nowaja Semlja. Im Jahr 1935 gelang ihr unter schwierigen meteorologischen Bedingungen der Übergang nach Nowaja Semlja (zusammen mit „D-1“) und nach ihrer Rückkehr vom Feldzug nahm sie an taktischen Übungen teil. Im August 1936 besuchte sie zusammen mit der „D-1“ Nowaja Semlja und gelangte durch die Matochkin-Shar-Straße in die Karasee. Bei der Rückkehr in die Kola-Bucht nahmen beide Boote an taktischen Übungen teil. Am 11. Mai 1937 wurde es Teil der Nordflotte. Im Jahr 1937 unternahm sie zusammen mit der D-3 eine Reise in große Breiten zur Bäreninsel und zum Spitzbergenufer und legte dabei insgesamt 3.673 Meilen zurück. Von April bis Mai 1939 versorgte sie V.K. Kokkinakis Flugzeug während seines Nonstop-Fluges in die USA mit Funk. Vom 22. bis 29. September 1939 kehrte sie nach Leningrad zurück und begann mit Reparaturen und Modernisierungen. Wurde Teil der Abteilung für im Bau und zur Überholung befindliche Boote der U-Boot-Ausbildungsbrigade der Rotbanner-Ostseeflotte;

Am 17. August 1941 wurde sie nach Abschluss der Reparaturen und Modernisierungen erneut in die Rotbanner-Ostseeflotte aufgenommen. Anfang September 1941 verließ sie den Wasserbereich des Werks, woraufhin sie am Fluss stationiert wurde. Newa. Am 15. September 1942 zog sie von Leningrad nach Kronstadt. 23. September – 4. November 1942 – der erste Feldzug im Großen Vaterländischen Krieg.

21 Stunden 10 Minuten 23. September – erreichte eine Position im westlichen Bereich. verlässt die Irbensky-Straße. und prol. Soelavain (Position Nr. 4; sollte damals an der Position der westlichen Insel Bornholm operieren). Zum Tauchpunkt im Osten. Goglandsky-Reichweite (Ankunft um 5:29 Uhr am 24. September) bewegte sich zur Unterstützung von BTShch-210, -211, -215, -217, -218 und ZSKA. Am 24. September um 16:52 Uhr in Raum 45. Nordwest Ö. Gogland geriet in ein U-Boot-Abwehrnetz und schlug hart auf dem Boden auf. Das Vertikalruder versagte und die Minenbögen der Bughorizontalruder wurden abgerissen. Um 21.14 Uhr gelang es dem Boot, sich aus dem Netz zu befreien, woraufhin das Ruder von 13 Tauchern untersucht wurde. Die Inspektion wurde in der Nacht des 26. September wiederholt, woraufhin sich das Fahrverhalten des Bootes verbesserte. Am 29. September um 00.20 Uhr beendete sie die Überquerung des Finnischen Meerbusens und erreichte am 29. September um 5:20 Uhr das Positionsgebiet in der Nähe von Kap Ristna. Am Morgen des 30. September, in der Nähe der Irbensky-Straße. entdeckte die TFR des Feindes. Am 30. September um 23.03 Uhr erhielt das Boot den Befehl, in die westliche Position zu fahren. Ö. Bornholm (Platz Nr. 1). Am 3. Oktober um 09:57 Uhr startete sie einen Torpedoangriff auf KON (2 TR, 2 MM) im Bereich des Hegby-Kaps (Nordspitze der Insel Öland) (TR 12000 t, Angriff = sub/vi/2, d = 6 Kabinen, bis 1 Minute Explosion – Schnitt, keine Daten). Als der Kommandant einen wiederholten Angriff auf die „verbleibende“ TR startete, glaubte er, vom MM entdeckt worden zu sein und gab den Angriff auf. Das U-Boot wurde nicht verfolgt. Am Morgen des 6. Oktober erreichte sie die Stelle. Am 7. Oktober um 11.04 Uhr startete die OTR einen Torpedoangriff nach Südwesten. Ystad (TR? t, Angriff = Sub/PR/1, d = 7 Kabinen, beim Abfeuern, Auftauchen, TR wich dem Torpedo aus – Schnitt, keine Daten). Am 8. Oktober um 22:22 Uhr startete die OTR einen Torpedoangriff 36 Meilen nördlich. m-ka Rügenwalde (TR? t, Angriff = oben/pr/1, d = 1,5-2 Kabel, Fehlschuss – der Schweizer TR „Gunnar“ wurde erfolglos angegriffen). Am Nachmittag des 9. Oktober brach sie den OTR-Angriff aufgrund eines großen CP ab. Am 11. Oktober um 00.47 Uhr startete die OTR einen Torpedoangriff 18 Meilen südöstlich. m-ka Smyugehuk (TR? t, Angriff = oben/pr/1 d = 3 Kabel, Fehlschuss – Schnitt, keine Daten). Am 14. Oktober um 10.39 Uhr startete die OTR einen Torpedoangriff im selben Gebiet (TR? t, Angriff = sub/pr/1, d = 4 Kabinen, im Moment der Salve, aufgrund eines Fehlers der Lenkung). horizontaler Bediener, das Boot ging in die Tiefe, ein Fehlschlag – ein Todesstoß, keine Daten). Um 16.33 Uhr startete sie einen OTR-Torpedoangriff (TR 8000 t, Angriff=sub/pr/1, d=4 Kabel, nach 1 Minute kam es zu einer starken Explosion am Punkt 55°10'N/13°39"E. gesunken Deutscher TR „Jacobus Fritzen“, 4090 BRT, Ladung Kohle, +1, =3). kaputt - das Artilleriemagazin war überflutet, der Panzer war außer Betrieb. Am 18. Oktober geriet sie in ein Fischernetz. Am 19. Oktober um 17.55 Uhr startete KON einen Torpedoangriff (2 PRZD, 1 VSKR, 5 SKR) am Punkt 55°11"9 N/19°15"1 E. (PRZD, Angriff = sub/vi/2, d = 6 Kabinen, nach 1 Minute waren 2 Explosionen zu hören - das deutsche PRZD „Deutschland“ wurde beschädigt, 2972 ​​​​BRT, transportierte Urlauber der norwegischen Legion, +24, = 29, PRZD bis Februar 1943 repariert). Der Kern wurde vergeblich angegriffen. PLOs, die 16 Gigabyte verloren haben. Am 22. Oktober zog sie in die Bay Area. Hana. Am Nachmittag des 23. Oktober konnte sie die OTR aufgrund einer ungünstigen Kommandohaltung nicht angreifen. Am 25. Oktober wechselte sie nach Karlskrona. In der Nacht zum 26. Oktober entdeckte sie ein U-Boot, dem sie durch Wenden auswich. Am Morgen begann ich auf Befehl des Kommandos mit der Rückkehr zum Stützpunkt. Am Abend des 29. Oktober, 10 Meilen östlich. Ö. Bogshere wurde vom feindlichen TFR entdeckt und erfolglos angegriffen, wodurch 48 GB verloren gingen. Am 30. Oktober um 21.36 Uhr begann sie mit der Überquerung des Finnischen Meerbusens. Am 3. November um 20.57 Uhr berührte der Seeigel beim Überqueren der Sperre die Mine des Minenverteidigers. Am 4. November um 11.18 Uhr wurde das U-Boot von unserem SKA abgeholt und kam tagsüber in der Bucht an. Norre-Kappellaht (Insel Lavensari). Am 6. November um 17.00 Uhr und am 7. November um 00.55 Uhr zog SKA zur Unterstützung von BTShch-207, -210, -211, -217, -218 und 2 nach Kronstadt.

Am Abend des 10. November 1942 zog sie zur Reparatur und zum Winterparken nach Leningrad. An der Kreuzung wurde sie vergeblich von feindlicher Artillerie beschossen. Am 10. Mai 1943 wurde sie für einen Kampfeinsatz vorbereitet. Am 12. August 1943 zog sie von Leningrad nach Kronstadt. Beim Überqueren wurde sie erfolglos dem feindlichen Artilleriefeuer ausgesetzt. Im Sommer 1944 erhielt es die englische Sonarstation „ASDIC-129“ („Dragon“) und ein blasenfreies Torpedofeuersystem (BTS). Bis Oktober 1944 führte sie eine Kampfausbildung in Kronstadt durch. 01. – 30. Oktober 1944 – Zweiter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Vom 1. bis 5. Oktober lief das finnische Schärenfahrwasser für Einsätze in der östlichen Region in die Ostsee ein. Küste der Insel Öland – Süden. Eingang zur Meerenge Kalmarsund (Position Nr. 9). Unmittelbar nach der Veröffentlichung kam es zu Geräteausfällen. Am 6. Oktober fiel das Seitenruder vorübergehend aus. Am 8. Oktober um 10.00 Uhr startete die OTR einen Torpedoangriff 33 Meilen südlich. m. Hoborg (TR 1000 t, Angriff = sub/vi/2, d = 5 Kabine, TR entging Torpedos – Schnitt, keine Daten, offenbar wurde ein Schweizer Fischereifahrzeug angegriffen). Am Abend des 9. Oktober befahl der UAV-Kommandant dem Boot, einen durch die Peilung 245–220° südwestlich von Libau begrenzten Sektor zu besetzen (Sektor Nr. 2). Am Abend des 10. Oktober kam sie in einer neuen Position an. Am 11. Oktober versagte der vertikale Ruderbegrenzer des U-Bootes. Am 16. Oktober konnte sie OTR aufgrund einer ungünstigen Kommandoposition nicht angreifen. Am 19. Oktober wurde der Periskopschacht mit Wasser überflutet. Am 20. Oktober scheiterte die Fedoritsky-Kupplung. Am 22. Oktober scheiterte Galls Schaltkreis. Am Morgen des 24. Oktober konnte sie im Bereich des Kaps Pappensee aufgrund eines Fehlers des horizontalen Steuermanns die KON nicht angreifen. Am Morgen des 26. Oktober bezog die BPL auf Befehl des Kommandanten Stellung am Pappensee. Am 26. Oktober um 12.54 Uhr startete sie 8 Meilen westlich einen Torpedoangriff von KON (1 TR, 1 MM, 1 SKR). м-ка Паппензее (ТР 5000 т (по другим данным транспорт «Нина» («Nina», 1371 брт)), атака=подв/ви/2, д=8 каб., командир наблюдал гибель ТР в перископ - заруб, данных Nein). Nach dem Angriff startete das U-Boot einen Gegenangriff auf den Korps. PLOs, die 5 GB auf dem Boot verloren haben. Aufgrund der Explosionskräfte schlug das U-Boot zweimal auf dem Boden auf, woraufhin sich das Seitenruder nur um 4° zu bewegen begann und dann ganz aufhörte zu funktionieren. Am 27. Oktober um 02:20 Uhr begann sie, von Propellern gesteuert, zur Basis zurückzukehren. Am Nachmittag des 29. Oktober ankerte sie vor der Insel. Utö kam am 30. Oktober in Turku an.

12. Dezember 1944 – 20. Januar 1945 – dritter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Am 12. Dezember um 08:48 Uhr verließ es Helsinki in einer durch die Peilung 250–270° West begrenzten Position. Vindavas (Sektor Nr. 1). Am 13. Dezember platzte der Stoßdämpfer der Pumpe. Am 14. Dezember um 17.30 Uhr erreichte sie die Stelle. Der Einsatz der U-Boote wurde durch die Funkenbildung der Dieselmotoren und die starke Dampfbildung beim Ausstoßen der Dieselmotoren ins Wasser erheblich beeinträchtigt. Während des gesamten Feldzugs hatte sie zahlreiche Kontakte mit PLO-Streitkräften. Am Abend des 16. Dezember wurde KON bei dem Versuch, KON anzugreifen, von der TFR entdeckt und angegriffen, die mehrere abwarf. glb. Am 23. Dezember um 04:52 Uhr startete sie einen Torpedoangriff durch KON (1 TR, 1 SKR) am Punkt 57°21"8 N/21°05"5 E. (TR? t, Angriff = oben/vi/2, d = 5 Kabel, Fehlschlag – Schnitt, keine Daten). Am Nachmittag des 25. Dezember entdeckte sie 4 DB B, startete jedoch keinen Angriff. In der Nacht des 26. Dezember gelang es ihr aufgrund des Widerstands der TFR nicht, die KON anzugreifen. Am 29. Dezember um 20:10 Uhr startete sie einen Torpedoangriff durch KON (2 TR, 3 SKR) am Punkt 57°17"8 N/21°07"2 E. (TR 9-10000 t, Angriff = über/vi/2, d = 3,5-4 Kabel, nach 50 Sekunden wurde beobachtet, dass 1 Torpedo den TR-Schnitt traf, keine Daten). Das U-Boot wurde nicht verfolgt. Am Morgen des 1. Januar 1945 wurde das Kort entdeckt und vergeblich beschossen. PLO. Am 3. Januar um 06:19 Uhr startete sie einen Torpedoangriff durch KON (1 TR, 1 SKR) (TR? t, Angriff = über/vi/2, d = 6 Kabel, Fehlschuss – Schnitt, keine Daten). In den folgenden Tagen hatte ich ausschließlich Kontakt mit dem Korrespondenten. PLO. Am 10. Januar erhielt ich den Befehl, in den südlichen Sektoren zu operieren. und Südwesten Vindavas (Position Nr. 5-neu). Am 16. Januar wurden bei einem Sturm die Horizontalruder beschädigt. Als es am Morgen des 18. Januar während eines Sturms in 62 m Tiefe auf dem Boden lag, traf es hart auf die Felsen – die Königssteine ​​der Ballasttanks und das Seitenruder wurden beschädigt. Um 20.13 Uhr begann die Rückkehr zur Basis. Am 20. Januar um 14.00 Uhr wurde BTShch-217 getroffen und um 21.55 Uhr erreichte es Hanko.

20. April – 18. Mai 1945 – vierter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Am 20. April um 13.58 Uhr erreichte sie eine Position 60 Meilen südlich. m-ka Faludden (besetzter Teil der Position Nr. 8). Am Nachmittag des 22. April in der Nähe des Nordostens. Küste der Insel Gotland von SW entdeckt. kor. PLO, das innerhalb von 4 Stunden erfolglos 68 GB auf dem U-Boot ablegte. Am 23. April um 21.20 Uhr erreichte sie die Position. Am 27. April verlegte die BPL auf Befehl des Kommandanten nach Libau (Position Nr. 1). In der Nacht des 28. April wurde es von der TFR entdeckt und angegriffen, wobei innerhalb einer Stunde 7 GB verloren gingen. An der Verbindungsstelle der Druckkörperbleche in der Abteilung VI kam es zu einer Undichtigkeit, und die Schnelltauchtanks wurden beschädigt. In der Nacht zum 7. Mai erhielt das Boot den Befehl, bei den Zufahrten zu Libau bei 56°18“N/19°30“E Stellung zu beziehen. (um 10.00 Uhr besetzt). In der Nacht des 9. Mai entdeckte sie die TFR, startete jedoch aufgrund einer ungünstigen Kommandohaltung keinen Angriff. Am 11. Mai erhielt sie den Befehl, eine Position zwischen dem Meridian des Hoborg-Klosters und Pater Dr. Utklippan und die Breitengrade 55°45" und 57°00" N. Im Zusammenhang mit dem Ende der Feindseligkeiten traf sie am 18. Mai in Turku ein.

15. Februar 1946 – 24. Dezember 1955 war Teil der 4. Marine und führte Kampftrainingsmissionen durch. Am 12. Januar 1949 wurde es als großes U-Boot eingestuft. Am 9. Juni 1949 wurde es in „B-2“ umbenannt. Am 20. Juni 1956 wurde es aus dem Kampfdienst zurückgezogen, entwaffnet und in eine Überlebenstrainingsstation umgewandelt. Am 17. August 1956 wurde es in UTS-6 umbenannt. 1969 wurde am Boot eine Gedenktafel angebracht. Am 5. März 1987 wurde es aus der Liste der Marineschiffe gestrichen. Am 8. Juli 1989 wurde es nach der Restaurierung in Leningrad (in der Nähe des Shkipersky-Kanals in der Nähe der Marinestation) als Denkmal für die russische Flotte und den Schiffbau aufgestellt. Die Abteile des U-Boots wurden im Originalzustand aus der Kriegszeit nachgebildet. Am 2. September 1994 wurde es als Außenstelle des Zentralen Marinemuseums zur Besichtigung geöffnet.

Dauer des Kampfdienstes - 46,3 Monate (1. Juli 1941 - 9. Mai 1945). 4 Feldzüge (69 Tage). 12 Torpedoangriffe, dabei wurden 2 Schiffe (5461 BRT) versenkt und 1 Schiff beschädigt, möglicherweise wurde 1 weiteres Schiff versenkt.

Die Kommandeure waren: Nazarov M.K. (1931), Band 2 r. Reisner L.M. (1936), Kunst. l. Schukow A.A. (1939), k. l-t., k. 3 r., k. Lindenberg R.V. (1941-1945)

„D-3“
(Seriennummer 179)

Auf Kiel gelegt am 5. März in Leningrad im Werk Nr. 189 (Baltic Shipyard). Stapellauf am 12. Juli 1929, Indienststellung am 14. November 1931. Wurde Teil der Ostsee-Seestreitkräfte.

Vom 26. Juli bis 21. September 1933 - Überfahrt von Leningrad nach Murmansk entlang des Weißmeer-Ostsee-Kanals. Am 21. September 1933 wurde es Teil der Nördlichen Militärflottille. Am 21. August 1934 erhielt es die Buchstaben-Zahlen-Bezeichnung „D-3“. Am 11. Mai 1937 wurde es Teil der Nordflotte. Im Jahr 1937 unternahm sie zusammen mit D-2 eine Reise in große Breiten zur Bäreninsel und zum Spitzbergenufer und legte dabei insgesamt 3.673 Meilen zurück.

Am 5. Februar 1938 machte sie sich auf den Weg zur Kola-Bucht, um die magnetische Abweichung zu bestimmen, und am Morgen des nächsten Tages machte sie sich auf den Weg, um die Bucht in die Barentssee zu verlassen. An Bord des Bootes befand sich eine Gruppe der besten Funker der Flotte. Sie sollten die Funkbrücke unterstützen: Station „SP-1“ – Moskau. Im Februar 1938 beteiligte sie sich an der Entfernung der Polarstation „SP-1“ von der Eisscholle unter der Leitung von D.I. Am 13. Februar 1938 passierte sie zum ersten Mal in der Geschichte das arktische Eis und überquerte eine 5-Kabel-Eisbrücke, die sie vom sauberen Wasser trennte (30-minütiger Tauchgang). Von Oktober 1938 bis April 1940 fanden in Leningrad umfangreiche Reparaturen und Modernisierungen statt.

22. Juni – 4. Juli 1941 der erste Feldzug im Großen Vaterländischen Krieg. Der Beginn des Krieges fand gemäß dem Kampftrainingsplan in der Motka-Bucht statt. Am 22. Juni 1941 um 19.43 Uhr betrat sie eine Stellung im Gebiet von Cape Nordkin. Am 25. Juni entdeckte sie das Periskop eines feindlichen U-Bootes, konnte es jedoch nicht angreifen und entkam ihm durch dringendes Tauchen und Manövrieren. Es gab keine weiteren Begegnungen mit dem Feind. Das Boot kehrte sicher zur Basis zurück.

16. August – 7. September 1941 dritter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Am 19. August startete sie einen Angriff auf einen Transporter, der als Teil eines Konvois unterwegs war, doch der Torpedo verfehlte ihr Ziel, da sie aufgrund des Untertauchens des Periskops blind schießen musste. Am 25. August entdeckte sie erneut feindliche Transportmittel, konnte jedoch keinen Angriff starten. Das Boot kehrte sicher zur Basis zurück.

22. September – 17. Oktober 1941, vierter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Sie übte eine neue Methode des Torpedofeuers, bei der nicht nur ein, sondern zwei oder drei Torpedos auf ein Ziel abgefeuert wurden, was die größte Chance bot, den Feind zu treffen. Als er vom Feldzug zurückkehrte, kündigte der Bootskommandant vier Angriffe an (26., 27., 30. September und 11. Oktober), bei denen ein Tanker und drei feindliche Transporter versenkt wurden (am 26. September wurde ein 2.000 BRT-Transporter versenkt und am 27. September ein Tanker mit 1.500 BRT wurde versenkt, am 30. September lief das Boot beim Start eines Angriffs auf Grund, von wo es eine Stunde später entfernt wurde, und am 11. Oktober sah der Kommandant das Ergebnis des Angriffs nicht, da nach der Freilassung (bei Torpedos wurde das Ziel durch eine Schneeladung verdeckt).

22. November – 15. Dezember 1941, fünfter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Am 28. November wird am Kap Sverholt-Klubben im Porsangerfjord ein Transporter mit einer Verdrängung von 6.000 Bruttotonnen angegriffen. Bei der Rückkehr des Bootes zum Stützpunkt wurde zwar seinem Kommandanten die Zerstörung zugeschrieben, doch nach Nachkriegsdaten verlor der Feind zu diesem Zeitpunkt und an diesem Ort keine Transporter.
Am 5. Dezember entdeckte das Boot im Gebiet des Nordkap-Porsanger-Fjords zwei feindliche Transporter unter der Eskorte eines Zerstörers. Nach 50 Minuten feuerte „D-3“ vier Torpedos auf den Terminaltransporter mit einer Verdrängung von 10.000 Bruttoregistertonnen ab. Als das Boot die Explosionen hörte, glaubte es, der Transporter sei versenkt worden, doch nach feindlichen Angaben wurde der Leina-Transporter mit einer Verdrängung von 6.856 BRT, der von einem Minensuchboot eskortiert wurde, vergeblich angegriffen. Am 6. Dezember 1941 geht das Boot erneut zum Angriff über. Um 13.57 Uhr wurde ein Konvoi entdeckt, der aus einem Dreimasttransporter bestand, der von einem Minensuchboot eskortiert wurde. Das Boot griff den Transporter mit drei Torpedos an, und um 14.18 Uhr, als er unter dem Periskop auftauchte, sah der Kommandant, dass das Schiff seine Nase ins Wasser tauchte und der Minensucher Menschen daraus entfernte. Als Ergebnis dieses Angriffs wurde dem Boot die Versenkung des Abraham-Lincoln-Transporters mit einer Verdrängung von 9.570 BRT zugeschrieben. Anderen Quellen zufolge waren das Ziel des Angriffs die 2.959 BRT großen Moshill- und 5.013 BRT großen Ringar-Transporter, die den Zerstörer eskortierten. Dieser Konvoi erlitt keine Verluste und erreichte sicher sein Ziel. Als Ergebnis des letzten Feldzugs wurde ihr die Zerstörung von drei feindlichen Transportern mit einer Gesamtverdrängung von 25.000 BRT zugeschrieben. (basierend auf den Ergebnissen von 1941 – 7 Transporte à 36.000 BRT).

Am 17. Januar 1942 wurde das U-Boot per Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR „für die vorbildliche Durchführung der Kampfeinsätze des Kommandos an der Front im Kampf gegen die deutschen Invasoren und die gezeigte Tapferkeit und den Mut“ ausgezeichnet „D-3“ wurde mit dem Orden des Roten Banners ausgezeichnet.

22. Februar – 16. März 1942, sechster Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Erreichen einer Position im Tana-Fjordgebiet. Am 27. Februar entdeckte das Boot einen feindlichen Konvoi, der Angriff scheiterte jedoch an einem Fehler des Kommandanten. Auch am 3. März war es nicht möglich, einen Angriff auf feindliche Minensuchboote zu starten. Am 8. März 1942 wurde die D-3 von ihrer Position zurückgerufen, um den alliierten Konvoi PQ-12 zu decken, und am 11. März eilten die Krasnogvardeets zur Rettung der Shch-402, die ohne Treibstoff vor der feindlichen Küste zurückgelassen wurde . Der Schnellste, der „Shch-402“ zu Hilfe kam, war „K-21“, und „D-3“ erhielt am 13. März den Befehl, zu seiner vorherigen Position zurückzukehren. Am nächsten Tag greift das Boot eine Formation deutscher Schiffe an, bestehend aus den Minenlegern Brummer und Cobra, bewacht von vier Minensuchbooten. Der Kommandant des Bootes kündigte die Zerstörung des feindlichen Patrouillenschiffs an, doch der Torpedo flog nur wenige Meter vom Minensuchboot „M-1504“ entfernt vorbei. Der Feind warf 36 Wasserbomben auf das Boot, durch deren Explosionen der Meeresspiegeltank zu lecken begann und Wasser durch das Wassermessglas in das Abteil zu fließen begann. Am Abend des 14. März 1942 erhielt der Bootskommandant grünes Licht für die Rückkehr zum Stützpunkt.

2.-18. Mai 1942 Siebter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Bereits am 2. Mai griff das Boot den Konvoi an. Auf dem Boot waren Explosionen zu hören und der 6.000 BRT große Transporter galt als gesunken. Tatsächlich wurden die Transporter „Algol“ (976 BRT) und „Yuris“ (3.232 BRT), die drei Schiffe eskortierten, angegriffen. Vorbeiziehende Torpedos sahen die Begleitschiffe und der Konvoi erreichte sein Ziel ohne Verluste. Am 16. Mai greift das Boot erneut an. Trotz der Tatsache, dass sein Kommandant seiner Meinung nach sah, wie 5 Begleitschiffe Menschen aus dem sterbenden Transporter entfernten, wird der Erfolg dieses Angriffs auch vom Feind nicht bestätigt. Am nächsten Tag wurde der von fünf Schiffen eskortierte Hallingdal-Transporter angegriffen. Der Kommandant des Bootes meldete den Untergang eines Transporters mit einer Verdrängung von 12.000 BRT, doch der Feind verlor zu diesem Zeitpunkt und an diesem Ort keine Schiffe. Nach der Rückkehr vom Feldzug meldete der Bootskommandant den Untergang von drei feindlichen Transportern mit einer Gesamtverdrängung von 26.000 Bruttoregistertonnen. Basierend auf den Ergebnissen von sieben Kreuzfahrten versenkte das Boot acht feindliche Transporter mit einer Gesamtverdrängung von 28.140 BRT und beschädigte einen Transporter mit einer Gesamtverdrängung von 3.200 BRT. Es gibt noch keine Bestätigung, dass die Angriffe erfolgreich waren.

Am 10. Juni 1942 startete der letzte achte Kampfeinsatz im Zweiten Weltkrieg. Das Boot nahm nie wieder Kontakt auf und kehrte nie zur Basis zurück. Neben dem Boot kamen auch 53 Besatzungsmitglieder ums Leben. Das Boot wurde wahrscheinlich durch eine Mine in der Gegend von Cape Helnes getötet, obwohl es möglich ist, dass es durch die Bantos-A-Barriere am Eingang zur Kola-Bucht gesprengt wurde, die am 20. März 1942 von der Brummer errichtet wurde und Cobra-Minenleger, die eine Woche vor der Minenverlegung Torpedos von „D-3“ so sicher ausweichen konnten.

Dauer des Kampfdienstes - 12,3 Monate (22. Juni 1941 - 30. Juni 1942). 8 Feldzüge (138 Tage). 11 Torpedoangriffe, die möglicherweise 4 Schiffe versenkt und 1 beschädigt haben.

Die Kommandeure waren: Gribojedow K.N. (1931), Kunst. Leutnant Kotelnikov D.I. (1938), Ph.D. Konstantinov F.V. (1941), k. lit., k. Bibiev M.A. (1941-1942).

„D-4“
(Seriennummer 27)

Am 25. März 1927 in Nikolaev im Werk Nr. 198 niedergelegt. Stapellauf am 6. April 1929, Indienststellung am 5. Januar 1931. Wurde Teil der Schwarzmeer-Seestreitkräfte.

Vom 18. bis 21. Oktober 1933 stattete sie Istanbul einen Besuch ab. Am 15. September 1934 erhielt es die Buchstaben-Zahlen-Bezeichnung „D-4“. Am 11. Januar 1935 wurde es Teil der Schwarzmeerflotte. Von Dezember 1938 bis 27. September 1941 war sie für größere Reparaturen und Modernisierungen in Sevmorzavod in Sewastopol stationiert. 27. September 1941 Umzug nach Poti.

29. September - 10. Oktober 1941 der erste Feldzug im Großen Vaterländischen Krieg. Nicht schlüssig.

29. November – 29. Dezember 1941, vierter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Am 1. Dezember 1941 griff das Boot östlich von Kap Kaliakra einen Konvoi aus zwei von Zerstörern eskortierten Transportern mit drei Torpedos an, doch die Torpedos verfehlten ihr Ziel.

Mai – 9. Mai 1942, siebter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Transportaufgaben zur Unterstützung von Sewastopol.

15. – 21. Mai 1942 Achter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Transportaufgaben zur Unterstützung von Sewastopol.

23. Mai – 28. Mai 1942, neunter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Transportaufgaben zur Unterstützung von Sewastopol. Am 27. Mai 1942 wurde das Boot im Bereich des Kaps Ai-Todor von feindlichen Booten und im Bereich des Kaps Utrish bei Noworossijsk von einem Torpedobomber angegriffen. Sie vermied erfolgreich Schäden und kehrte sicher zum Stützpunkt zurück.

29. Mai – 4. Juni 1942, zehnter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Transportaufgaben zur Unterstützung von Sewastopol.

5. Juni – 12. Juni 1942, elfter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Transportaufgaben zur Unterstützung von Sewastopol. Auf fünf Versorgungsfahrten nach Sewastopol lieferte es 318,6 Tonnen Fracht in die Stadt, davon 123 Tonnen Munition, 38 Tonnen Benzin, 157,6 Tonnen Lebensmittel, und evakuierte 78 Menschen in den Kaukasus.

Juni – 2. Juli 1942 erfolgloser Abzug. Die starke feindliche Flugabwehr erlaubte dem Boot nicht, Fracht zu liefern (44 Tonnen Munition und 6,2 Tonnen Lebensmittel).

23. März – 12. April 1943, vierzehnter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Umsonst. Berichten zufolge wurde der bulgarische Dampfer „Rodina“ mit 4.158 BRT Opfer der Torpedos des Bootes.

22. Mai – 11. Juni 1943 fünfzehnter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Am 1. Juni 1943 griff er in der Gegend von Kap Tarkhankut zweimal einen feindlichen Konvoi an. Torpedos passieren, ohne ihr Ziel zu treffen.

3. August – 28. August 1943, sechzehnter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Zerstörung von zwei Transportern in der Nähe von Kap Tarkhankut. Am 10. August wurde der Dampfer „Boy Feddersen“ mit 6.689 BRT (ehemalige sowjetische „Charkow“) versenkt, am 20. August der bulgarische Dampfer „Varna“ mit 2.141 BRT.

Am 11. November 1943 begann der letzte siebzehnte Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Am 23. November schickte das Boot in der Gegend von Jewpatoria den Santa Fe-Transport mit 4.627 BRT auf den Grund.

Am 4. Dezember 1943 wurde es vermutlich im Kalimitsky-Golf südwestlich von Kap Uret von den U-Boot-Abwehrschiffen „Uj – 103“ und „Uj – 102“ nach einem erfolglosen Angriff des Landungsschiffes Nr. 566 versenkt. Die gesamte Besatzung war getötet (vermutlich 53 Personen).

Dauer des Kampfdienstes - 26,1 Monate (1. Oktober 1941 - 4. Dezember 1943), 16 Kampfeinsätze (212 Tage). 6 Torpedoangriffe, in deren Folge 3 Transporter (13.757 BRT) versenkt wurden.

Die Kommandeure waren: Surin V.S. (1931), k. l-t, k. Izrailevich I.S. (1941), Ph.D. Trofimov I.Ya. (1943).

„D-5“ („Spartak“)
(Seriennummer 28)

Am 25. März 1927 in Nikolaev im Werk Nr. 198 (Nikolaev State Plant) niedergelegt. Stapellauf am 16. April 1929, Indienststellung am 17. Mai 1931. Wurde Teil der Schwarzmeer-Seestreitkräfte.

Vom 18. bis 21. Oktober 1933 stattete sie Istanbul einen Besuch ab. Am 15. September 1934 erhielt es die Buchstaben-Zahlen-Bezeichnung „D-5“. Am 11. Januar 1935 wurde es Teil der Schwarzmeerflotte.

18. November – 21. November 1941, fünfter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Am 19. November 1941 feuerte sie auf feindliche Stellungen im Raum Aluschta.

28. Dezember 1941 – 2. Januar 1942, sechster Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Am 30. Dezember 1941 landete sie im Rahmen der Landungsoperation Kertsch-Feodosia eine Sabotagegruppe in der Bucht von Koktebel. Von den 31 Menschen konnten nur 21 landen, zwei von ihnen starben bei der Landung und kenterten im Boot. Die restlichen zehn Personen wurden nach Noworossijsk zurückgebracht. Bis 2. Januar 1942 Navigationsunterstützung für die Landungsoperation Kertsch-Feodosia.

Als das Boot am 23. März 1942 in Tuapse geparkt war, wurde es durch die Explosionen von Fliegerbomben aus nächster Nähe schwer am Rumpf und an den Mechanismen beschädigt, blieb aber über Wasser und wurde zur Reparatur gebracht.

26. Juni – 1. Juli 1942, neunter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Transportversorgung von Sewastopol. Auf drei Flügen wurden 120,2 Tonnen Munition und 71 Tonnen Benzin geliefert und 177 Menschen in den Kaukasus evakuiert.

4. Dezember – 18. Dezember 1942, vierzehnter Feldzug im Zweiten Weltkrieg. Am 8. Dezember 1942 schickte das Boot den türkischen Motorsegelschoner „Kociboglu“ („Kociboglu“ – 100 Tonnen) mit Artilleriefeuer auf den Grund.

Frühjahr 1943 – instandgesetzt. Sie nahm nicht mehr an Feindseligkeiten teil.

Seit dem 15. Oktober 1946 steht es dem Minen- und Torpedoforschungsinstitut der Marine zur Verfügung. Am 2. Oktober 1948 wurde das Boot zum Versuchs-U-Boot umgebaut. Am 12. Januar 1949 wurde es als großes U-Boot eingestuft. 16. Juni 1949 umbenannt in „B-32“. Am 29. Dezember 1955 wurde sie im Zusammenhang mit der Übergabe an das OFI zur Demontage und zum Verkauf entwaffnet und aus der Marine ausgeschlossen. Am 18. Januar 1956 wurde es aufgelöst und anschließend auf dem Stützpunkt Glavvtorchermet in Sewastopol in Metall zerlegt.

Dauer des Kampfdienstes - 20,3 Monate (22. Juni 1941 - 1. März 1943), 16 Kampfeinsätze (145 Tage). 1 Torpedoangriff. 1 Schiff (100 Tonnen) wurde durch Artilleriefeuer versenkt.

Die Kommandeure waren: k. Savitsky S.T. (1941), Kunst. l-t., k. l-t. Strshelnitsky Yu.A. (1941), Kunst. l-t., k. l-t. Timofeev I.Ya. (1942), Ph.D. Suchodolsky N.V. (1944), Band 3 Panov N.A. (1944).

„D-6“ („Jakobin“)
(Seriennummer 29)

Am 25. März 1927 in Nikolaev im Werk Nr. 198 (Nikolaev State Plant) niedergelegt. Stapellauf am 15. November 1930, Indienststellung am 12. Juni 1931. Wurde Teil der Schwarzmeer-Seestreitkräfte.

Vom 18. bis 21. Oktober 1933 stattete sie Istanbul einen Besuch ab. Am 15. September 1934 erhielt es die Buchstaben-Zahlen-Bezeichnung „D-6“. Am 11. Januar 1935 wurde es Teil der Schwarzmeerflotte. 1935 (?) kam sie für größere Reparaturen und Modernisierungen nach Sevmorzavod in Sewastopol. Am 18. August 1941 ging sie zur See, doch 60 Meilen westlich von Sewastopol wurde sie von feindlichen Flugzeugen angegriffen, beschädigt und musste zurückkehren und zur Reparatur erneut stehen. Am 12. November 1941 wurde es während der Bombardierung des Marinewerks in Sewastopol zum zweiten Mal beschädigt. Am 26. Juni 1942 wurde es auf Befehl des Kommandos aufgrund der Unmöglichkeit einer Evakuierung mit zerlegtem Rumpf und Mechanismen beschädigt am Vorabend der Aufgabe der Stadt durch sowjetische Truppen von der Besatzung gesprengt und zerstört. Am 11. Juli 1942 wurde sie aus der Marine ausgeschlossen. Im Frühjahr 1945 wurde es vom Rettungsdienst der Schwarzmeerflotte gehoben. Am 7. Juni 1945 wurde sie aufgrund der Undurchführbarkeit einer Restaurierung im Zusammenhang mit ihrer Übergabe an das OFI zur Demontage und Zerspanung in Metall zum zweiten Mal aus der Schwarzmeerflotte ausgeschlossen.

Am 1. November 1926 wurde im baltischen Werk ein spezielles technisches Büro Nr. 4 (Technisches Büro) eingerichtet, um Arbeitszeichnungen des Leit-U-Bootes zu erstellen. Es wurde von Ingenieur B.M. Malinin geleitet.
Nach seinem Abschluss an der Schiffbauabteilung des St. Petersburger Polytechnischen Instituts im Jahr 1914 arbeitete B.M. Malinin in der Unterwassernavigationsabteilung der Baltischen Werft, wo er die Reparatur von U-Booten mit kleiner Verdrängung („Som“ und „Pike“) überwachte Bau nach den Zeichnungen von I.G. Bubnov U-Boote vom Typ „Bars“ und „Kasatka“, und in den 20er Jahren leitete er diese Abteilung.

Was die Tiefe des Wissens über die Konstruktion und Bautechnologie vorrevolutionärer U-Boote angeht, war der Ingenieur B.M. Malinin im Land einzigartig.
1924 entwickelte er einen Vorentwurf für ein Doppelhüllen-Torpedo-U-Boot mit sieben Kammern und einer Verdrängung von 755 Tonnen. Seine Bewaffnung bestand aus drei Bug- und sechs Quertorpedorohren, einer vollen Munitionsladung von 18 Torpedos und zwei Flugabwehrkanonen Geschütze im Kaliber 100 mm und 76 mm.
Obwohl das Projekt viele gravierende Mängel aufwies, zeugte es gleichzeitig von der Reife des Designgedankens seines Autors.

Dem Technischen Büro gehörten neben B. M. Malinin auch E. E. Kruger (Absolvent des Polytechnischen Instituts, der am Ersten Weltkrieg teilnahm und seit 1921 die U-Boot-Reparaturwerkstatt der Baltischen Werft leitete) und A. N. Shcheglov (Absolvent der Marine Engineering School) an Nach seiner Ausbildung an der UOPP in Libau diente er vor dem Krieg als Maschinenbauingenieur auf den U-Booten der Ostseeflotte und der Schwarzmeerflotte, wurde in die Unterwassernavigationsabteilung der Baltischen Werft berufen und begann 1924 bei NTKM mit der Entwicklung ein vorläufiger Entwurf für einen Unterwasser-Minenleger.

Zusammen mit den Ingenieuren des Technischen Büros arbeiteten die Designer und Zeichner A.I.
B.M. Malinin schrieb, dass ein kleines Team des Technischen Büros (von 7 Personen) gleichzeitig drei Probleme lösen musste, die eng miteinander verbunden waren:
- die Entwicklung und den Bau von U-Booten durchführen, deren Art uns bis dahin unbekannt war;
- Die U-Boot-Theorie, die es in der UdSSR nicht gab, zu entwickeln und sofort praktisch anzuwenden;
- Schulung eines Kaders von U-Boot-Konstrukteuren während des Entwurfsprozesses.

Eine Woche vor der Verlegung der ersten sowjetischen U-Boote wurde der Ingenieur S.A. Bazilevsky auf Empfehlung von Professor P.F. in das Technische Büro aufgenommen. Er hatte gerade 1925 die Schiffbauabteilung des Polytechnischen Instituts abgeschlossen und arbeitete als leitender Ingenieur beim Schifffahrtsregister der UdSSR, um Regeln für den Schiffsbau zu erstellen.
Den Arbeitern des Technischen Büros wurde eine scheinbar bescheidene Aufgabe übertragen – ein Schiff zu bauen, das nicht weniger kampfbereit war als moderne U-Boote der größten kapitalistischen Staaten.
Die Marinedirektion der UdSSR richtete eine Sonderkommission zur Überwachung der Entwicklung der Entwurfs- und technischen Dokumentation sowie des Baus des U-Bootes ein (Kompad Mortekhupr).
Zum Vorsitzenden wurde A.P. Shershov ernannt, ein bekannter Spezialist für militärischen Schiffbau. An der Arbeit der Kommission nahmen der Leiter der Unterwassertauchabteilung von L.A. Beletsky, die Spezialsegler A.M. Krasnitsky, G.M. Simanovich, später N.V. Alekseev, G.L.Grigaitis, T.I.Gushlevsky, teil , V.F.Kritsky, Ya.Ya.Peterson.

K.F. Terletsky, ein ehemaliger U-Boot-Offizier der Baltischen Flotte, ein sehr tatkräftiger und aktiver Organisator, wurde zum Hauptbauer und verantwortlichen Auslieferer des U-Bootes ernannt.
Der Indienststellungsmechaniker war G.M. Trusov, der am Ersten Weltkrieg auf den U-Booten „Lamprey“, „Vepr“ und „Tur“ teilnahm und vom Maschinen-Unteroffizier zum Leutnant der Admiralität befördert wurde. Während der Eispassage wurde er zum Vorsitzenden des Schiffsausschusses des U-Bootes „Tur“ gewählt und diente dann als leitender Maschinenbauingenieur des Unterwasserminenlegers „Rabochiy“ (ehemals „Ruff“). Ihm wurde der Titel „Held der Arbeit“ der KBF verliehen.

Die Aufgaben des Indienststellungskapitäns wurden A.G. Shishkin, dem ehemaligen stellvertretenden Kommandanten des U-Bootes Panther, übertragen.
Bei der Auswahl der optimalen Lösungen hinsichtlich der allgemeinen Gestaltung und Ausstattung des Projekts mit Waffen, Mechanismen und Ausrüstung wurden die Mitarbeiter des technischen Büros von der operativen und technischen Kommission der Flotte maßgeblich unterstützt. Es wurde von A.N. Garsoev und A.N. Zarubin geleitet. Der Kommission gehörten A.N. Bakhtin, A.Z. Kaplanovsky, N.A. Petrov, M.A. Rudnitsky, Ya.S.
Bis Februar 1927 war es möglich, eine Reihe von „Hinterfüllzeichnungen“ anzufertigen: eine Skizze der allgemeinen Anordnung, eine theoretische Zeichnung und Zeichnungen des mittleren Teils des U-Boot-Rumpfes ohne Schotte, Tanks, Aufbauten und Enden.

Die offizielle Verlegung des ersten sowjetischen U-Boot-Schiffbaus fand am 5. März 1927 auf der Baltischen Werft statt.
Auf den Panzern des schnellen Untertauchens der U-Boote „Decembrist“, „Narodovolets“ und „Krasnogvardeets“ wurden „Hypothekentafeln“ (Silbertafeln mit dem Text von B.M. Malinin und der Silhouette des U-Bootes) angebracht.
40 Tage später, am 14. April 1927, wurden in Nikolaev drei U-Boote für die Schwarzmeerflotte auf Kiel gelegt. Sie erhielten die Namen „Revolutionär“, „Spartakist“ und „Jakobiner“.
Ihr Bau wurde vom Leiter des U-Boot-Büros des Nikolaev-Werks G.M. überwacht; B. M. Woroschilin, ehemaliger Kommandeur des U-Bootes „Tiger“ (BF), „Politischer Arbeiter“ („AG-26“, Schwarzmeerflotte) und dann Kommandeur einer separaten Division der U-Boot-Schwarzmeerflotte, wurde zum Indienst gestellt Kapitän.
Der Bau wurde von Vertretern der Marine (Nikolaevsk-Komitee) überwacht.

U-Boote vom Typ „Decembrist“ hatten einen Doppelrumpf in genieteter Bauweise. Zusätzlich zum robusten Rumpf, der dem äußeren Wasserdruck beim Tauchen in maximaler Tauchtiefe standhalten konnte, verfügten sie über einen zweiten, sogenannten Leichtrumpf, der den Druckrumpf vollständig umschloss.
Der robuste, hermetisch dichte Körper bestand aus einem Gehäuse und einem Rahmen. Das Gehäuse war die Hülle des Rumpfes und bestand aus Stahlblechen. Für das U-Boot der Decembrist-Klasse wurde hochwertiger Stahl bereitgestellt, der vor der Revolution für den Bau von Schlachtkreuzern der Izmail-Klasse und leichten Kreuzern der Svetlana-Klasse verwendet wurde.
Alle dicken Verkleidungsplatten des robusten Rumpfes wurden durch Heißhämmern nach räumlichen Vorlagen hergestellt. Ein Satz robuster Rümpfe bestand aus Rahmen und diente dazu, die Stabilität der Haut zu gewährleisten und der gesamten Struktur ausreichende Steifigkeit zu verleihen. Die Enden der robusten Rumpfschale waren Endschotte, und Querschotte teilten das Innenvolumen in Abteile.
Der robuste Rumpf war durch sechs kugelförmige Stahlschotte in sieben Abteilungen unterteilt. Für die Kommunikation zwischen den Abteilen verfügten die Schotten über runde Öffnungen mit einem Durchmesser von 800 mm und Türen, die mit einer Ratschenkeilvorrichtung schnell geschlossen werden konnten.
Der leichte Rumpf mit glatten, stromlinienförmigen Konturen hatte außerdem eine Haut mit Verstärkungsrippen: Querspanten und Längsstringer, die Dächer der Ballasttanks. Seine durchlässigen Bug- und Heckenden erhielten eine spitze Form, um den Wellenwiderstand zu verringern.
Der Raum zwischen dem starken und dem leichten Rumpf (Doppelraum) wurde durch Querschotte in 6 Paare von Hauptballasttanks unterteilt.

In einer untergetauchten Position waren sie mit Wasser gefüllt und kommunizierten über Kingstons (Ventile spezieller Bauart) mit der Außenbordumgebung. Kingstons (einer für jeden Panzer) befanden sich im unteren Teil des leichten Rumpfes entlang der Mittelebene des U-Bootes. Sie sorgten für die gleichzeitige Befüllung der Tanks auf beiden Seiten. Während des Eintauchens gelangte Wasser durch Belüftungsventile, die an den Längsstringern des leichten Rumpfes über der Wasserlinie angebracht waren, in die Tanks.
Als das U-Boot in getauchter Position schwebte, waren die Nähte aller Hauptballasttanks geöffnet und die Belüftungsventile geschlossen. Um vom Wasser an die Oberfläche aufzusteigen, wurde Wasserballast mit Druckluft aus den Tanks entfernt (ausgeblasen). Die Stärke des leichten Rumpfes sollte die Navigation des U-Bootes der Decembrist-Klasse bei starkem Sturm und sogar bei Eisbedingungen gewährleisten.

B.M. Malinin selbst beschäftigte sich mit Fragen der Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit und Kraft. Berechnungen der Festigkeit des leichten Rumpfes, der Innentanks und Leitbleche sowie des Auftriebs und der Stabilität an der Oberfläche und unter Wasser wurden A.N. Shcheglov anvertraut, die Konstruktion der Propellerwelle, der Lenkung, der Winde und der Periskopvorrichtungen - E.E. Kruger, Tauch- und Aufstiegssysteme, Rohrleitungen allgemeiner Schiffssysteme sowie Berechnungen der Unsinkbarkeit und Festigkeit kugelförmiger Schotte - an S.A. Bazilevsky.
Die Entwicklung der elektrischen Ausrüstung wurde vom Elektrotechnikbüro des Baltischen Werks unter der Leitung von A.Ya. durchgeführt.
Im Mai 1927 wurde der Ingenieur P.Z. Golosovsky, der die Moskauer Höhere Technische Schule absolvierte, in das Technische Büro aufgenommen. Bauman im Flugzeugbau. An der Arbeit beteiligten sich junge Mitarbeiter, die zuvor ebenfalls nicht mit dem Unterwasserschiffbau zu tun hatten – A.V. Zaichenko, I.M. Fedorov.
Bald wurde das Technische Büro Nr. 4 in 4 Sektoren unterteilt, geleitet von A.N. Shcheglov (Rumpf), E.E. Kruger (Mechanik), S.A. Bazilevsky (Systemsektor) und P.P. Bolshedvorsky (Elektrik).
Fast alle Berechnungen für das U-Boot der Decembrist-Klasse waren doppelter Natur: Einerseits verwendeten sie präzise Methoden der Strukturmechanik eines Überwasserschiffs, andererseits wurden diese Methoden näherungsweise verfeinert und versucht, die zu berücksichtigen Besonderheiten des U-Bootes.

Zu den für U-Boote spezifischen Strukturen, die auf Überwasserschiffen fehlen, gehören zunächst die kugelförmigen Schotte des Druckkörpers. Es war möglich, die Festigkeit des Hauptpaneels der Trennwand bei einer Last von 9 atm von der konkaven Seite und die Formstabilität von der konvexen Seite aus zu berechnen. Der Auslegungsdruck auf das Schott von der konvexen Seite wurde mit nicht mehr als 50 % des gleichen Drucks von der konkaven Seite angenommen.

Die Methodik für die meisten Berechnungen von Auftrieb und Stabilität musste neu erstellt werden. Die Auftriebsreserve des U-Bootes der Dekabrist-Klasse betrug 45,5 %. Die Auftriebsreserve entspricht dem wasserdichten Volumen des Schiffes oberhalb der Auslegungswasserlinie. Die Auftriebsreserve des U-Boots entspricht der Wassermenge, die in die Tanks aufgenommen werden muss, damit das U-Boot abtaucht. Im getauchten Zustand beträgt die Auftriebsreserve des U-Bootes Null, im Oberflächenzustand ist sie die Differenz zwischen der getauchten und der Oberflächenverdrängung. Bei einem U-Boot an der Oberfläche liegt die Auftriebsreserve üblicherweise im Bereich von 15 – 45 %.
Die folgenden Umstände wurden als Grundlage für die Wahl der Position der Querschotte auf dem U-Boot vom Typ Decembrist herangezogen.
Das U-Boot hatte zwei Abteile: Bug und Diesel, deren Länge durch die darin befindliche Ausrüstung bestimmt wurde.
Im Bugraum befanden sich die Heckteile des Flugzeugs, ihre Wartungsgeräte und Ersatztorpedos. Bei Diesel-Dieselmotoren Reibungskupplungen am Propellerwellenstrang und an den Steuerstationen.

Alle anderen Fächer ermöglichten eine Längenverkürzung in einem relativ großen Bereich. Daher hätten diese beiden Abteile die erforderliche Auftriebsreserve begrenzen müssen. Es wurde analog zu Festigkeitsberechnungen angenommen, dass es dem doppelten Volumen des größten Fachs entspricht (d. h. ohne Berücksichtigung des Volumens der in dem Fach befindlichen Geräte und Maschinen).
Folglich könnten die restlichen Fächer kleiner sein.

Gleichzeitig galt es, die Anzahl der Schotte in einem vertretbaren Rahmen zu halten, denn Die Verdrängung der U-Boote hing von ihrer Gesamtmasse ab. Die Hauptanforderungen wurden an den Schutzraum (Überlebensraum) gestellt.
Es musste über die notwendigen Geräte verfügen, um die allgemeinen Tauch- und Aufstiegssysteme des Schiffes sowie die Entwässerungssysteme zu steuern und um dem Personal das Erreichen der Oberfläche zu ermöglichen. Bei kugelförmigen Schotten, deren Festigkeit auf verschiedenen Seiten nicht gleich ist, kann ein Schutzraum nur dasjenige Abteil sein, das von beiden angrenzenden Abteilen durch in seiner Richtung konvexe Schotte getrennt ist.

Auf dem U-Boot der Decembrist-Klasse wurde der Zentralposten (CP) als Schutzraum gewählt, in dem sich die Haupt- und Reservekommandoposten (GKP und ZKP) befanden. Die Rechtmäßigkeit dieser Entscheidung wurde dadurch erklärt, dass erstens die größte Anzahl von Mitteln zur Bekämpfung der Überlebensfähigkeit im CP konzentriert war (Wasserballast blasen, Entwässerung, Kontrolle des Vorrückens von U-Booten, Sperren usw.), zweitens war es so eines der kürzesten und daher am wenigsten anfälligen, da die Wahrscheinlichkeit einer Überflutung eines Abteils ungefähr proportional zu seiner Länge ist, und drittens konzentrierte es den Führungsstab, der am besten auf den Kampf vorbereitet war, um das beschädigte U-Boot seiner Besatzung zu retten. Daher wurden die beiden starken Spanten der CPU konvex hineingedreht. Allerdings waren in den Endabteilen auch Ersatzpfosten zum Ausblasen des Hauptballastes mit Hochdruckluft vorgesehen.
Von allen Schwierigkeiten, mit denen die Konstrukteure konfrontiert waren, war das Problem des Eintauchens und Aufstiegs die größte. Auf dem U-Boot der Bars-Klasse wurde Wasserballast während des Untertauchens mit Elektropumpen für mindestens 3 Minuten angesaugt, was bereits nach dem Ersten Weltkrieg als unzumutbar lange Zeit galt. Daher wurde die Methode zur Berechnung der Füllung der Hauptballasttanks durch Schwerkraft für das U-Boot vom Typ Dekabrist neu entwickelt. Die konstruktive Umsetzung des Tauchsystems orientierte sich ausschließlich an den Gesetzen der Hydraulik.
Die zweireihigen Tanks waren entlang der Mittelebene durch einen durchgehenden vertikalen Kiel ohne Erleichterungsausschnitte unterteilt. Gleichzeitig war jedoch zur Vereinfachung des Systems jedes Paar Bordtanks mit einem gemeinsamen Kingston ausgestattet, der in den vertikalen Kiel eingebettet war und weder im offenen noch im geschlossenen Zustand die Dichte ihrer Trennung gewährleistete. Auch die Lüftungsrohre jedes Tankpaares waren im Aufbau miteinander verbunden und mit einem gemeinsamen Ventil ausgestattet.
Für die Lüftungsventile wurden am einfachsten und zuverlässigsten pneumatische Antriebe verwendet, und die Kingstons wurden durch Rollenantriebe gesteuert, die in den Abteilen, in denen die Kingstons selbst installiert waren, auf das Niveau des Wohndecks gebracht wurden. Die Position aller Kingston-Platten und Belüftungsventile wurde von der CPU mithilfe elektrischer Sensoren und Lampenanzeigen überwacht. Um die Zuverlässigkeit von Tauchsystemen weiter zu erhöhen, wurden alle Belüftungsventile mit redundanten Handantrieben ausgestattet.

Den Tauch- und Aufstiegsanweisungen lag ein fester Grundsatz zugrunde: Der Hauptballast sollte nur gleichzeitig in alle Tanks aufgenommen werden. In diesem Fall bleibt der Schwerpunkt des aufgenommenen Ballastwassers jederzeit in der tiefstmöglichen Position. Und das sorgt für höchste Gewichtsstabilität, die zu diesem Zeitpunkt als einzige berücksichtigt wurde.
Zum Tauchen wurde der Hauptballast in zwei Endballaste zerlegt. 6 Paare zweireihiger Tanks und ein mittlerer Tank (insgesamt 15 Tanks). Letzterer befand sich ebenfalls im zweireihigen Raum, jedoch in seinem unteren Teil, nahe dem Mittelteil, und zeichnete sich durch ein kleineres Volumen und eine erhöhte Festigkeit aus. Dies sollte die Möglichkeit gewährleisten, es im Falle eines Unfalls schneller mit Hochdruckluft zu beblasen. Die Idee dieses Geräts wurde vom U-Boot der Bars-Klasse übernommen, bei dem sich der „Abreißkiel“ früherer U-Boot-Konstruktionen befand Der gefüllte Mitteltank sollte als „belüfteter Kiel“ dienen.
Eine Neuerung war der Einsatz eines Schnelltauchbeckens. Vorab mit Wasser gefüllt, verlieh es dem U-Boot einen negativen Auftrieb, was die Übergangszeit von der Oberfläche in die Unterwasserposition deutlich verkürzte. Als das U-Boot die Tiefe des Periskops erreichte, wurde dieser Tank gespült und das U-Boot erlangte einen normalen Auftrieb nahe Null. Wenn für ein U-Boot vom Typ Bars der Übergang von der Oberfläche zum Unterwasser mindestens 3 Minuten dauerte, reichten für ein U-Boot vom Typ Decembrist dafür 30 Sekunden.

Das U-Boot vom Typ „Decembrist“ verfügte über 2 Decktanks (Aufbautanks), die für die Navigation in einer Positionsposition vorgesehen waren.
Sie waren auf U-Booten der Bars-Klasse sehr nützlich, da die Hauptballasttanks langsam mit Kreiselpumpen gefüllt wurden. Ein dringender Tauchgang aus einer Position in Gegenwart von Decktanks erforderte deutlich weniger Zeit, aber mit dem Übergang zur Aufnahme des Hauptballasts durch die Schwerkraft verschwand der Bedarf an diesen Tanks. Bei nachfolgenden U-Boot-Typen (mit Ausnahme des U-Bootes vom Typ Maljutka der Serie VI) wurden Decktanks aufgegeben.

Auf U-Booten spielt Druckluft eine besondere Rolle. Es ist praktisch die einzige Möglichkeit, Hauptballasttanks in untergetauchter Position zu spülen. Es ist bekannt, dass es auf der Oberfläche einen Kubikmeter gibt m auf 100 atm komprimierte Druckluft kann etwa 100 Tonnen Wasser durchblasen, in 100 m Tiefe hingegen nur etwa 10 Tonnen. Für unterschiedliche Zwecke nutzen U-Boote Druckluft mit unterschiedlichem Druck. Das Durchblasen des Hauptwasserballasts, insbesondere während eines Notaufstiegs, erfordert Luftdruck in großer Höhe. Gleichzeitig kann für Trimmzwecke, für das System der mechanischen Durchmischung des Elektrolyten in den Batteriezellen und des normalen Aufstiegs ein niedrigerer Luftdruck verwendet werden.
Auf dem U-Boot vom Typ Decembrist verfügte jedes der beiden Blassysteme (Hoch- und Niederdruck) über eine Rohrleitung mit Abzweigungen, eine für jeden der beiden Tanks. Der Luftbypass zur anderen Seite erfolgte nur über Lüftungsrohre. Für eine gleichmäßigere Luftverteilung an den Seiten wechselten sich die Austrittsrückschlagventile auf der linken und rechten Seite im Schachbrettmuster ab. Darüber hinaus waren sie mit Begrenzungsscheiben ausgestattet, mit deren Hilfe eine nahezu gleiche Blasdauer aller Panzer entlang der Länge des U-Bootes erreicht werden konnte. Seitlich getrennte Belüftungsventile wurden nur an den Rohren der Tanks Nr. 3 und Nr. 4 im Bereich eines starken Deckshauses installiert, was die Verbindung der Tanks zwischen den Bohrern verhinderte; nicht getrennt. Alle diese Entscheidungen wurden von den Konstrukteuren des U-Boots der Dekabrist-Klasse ganz bewusst getroffen und waren nicht das Ergebnis irgendwelcher Fehler, obwohl später oft ein ähnlicher Standpunkt geäußert wurde.
Die Analyse des Konzepts des Eintauchens eines U-Bootes in eine bestimmte Tiefe und der Dauer seines Aufenthalts dort ermöglichte die Einführung des Konzepts der „Arbeitstiefe“ und der „maximalen“ Tauchtiefe. Es wurde davon ausgegangen, dass sich das U-Boot nur in extremen Notfällen und für die kürzestmögliche Zeit auf der maximalen Tiefe befand, mit der kleinsten Geschwindigkeit oder ohne Geschwindigkeit und auf jeden Fall ohne Trimmung.
In der Arbeitstiefe muss für unbegrenzte Zeit volle Bewegungsfreiheit gewährleistet sein. Allerdings mit einer gewissen Einschränkung der Trimmwinkel.

Das U-Boot „Dekabrist“ war das erste heimische U-Boot, das für eine maximale Tauchtiefe von 90 m ausgelegt war.
Ohne moderne Ausrüstung konnte der Erstgeborene des sowjetischen U-Boot-Schiffbaus kein den Anforderungen der Zeit entsprechendes Kriegsschiff werden.

Gleichzeitig war es unmöglich, die vorgegebenen Gewichtsbelastungen zu überschreiten. Daher wurde die Anzahl der Entwässerungspumpen halbiert, die bleihaltigen Hauptkabel durch vulkanisierte ersetzt, ein Hauptquerschott durch ein leichteres ersetzt, die Drehzahl der Schiffsventilatoren um das 1,5-fache erhöht usw.
Infolgedessen stimmte die berechnete Verdrängung des U-Bootes „Dekabrist“ mit der ursprünglichen Entwurfsverdrängung überein, und als mit dem Bau nachfolgender U-Boot-Serien begonnen wurde, war innerhalb weniger Jahre die Technologie zur Herstellung leichterer Mechanismen verfügbar der Masseneigenschaften von unserer Industrie beherrscht wurde.

Der Nachteil des U-Bootes vom Typ Decembrist ist die Platzierung der Haupttreibstoffversorgung außerhalb des haltbaren Rumpfes („Treibstoff“ bei Überladung), nur 39 Tonnen befanden sich innerhalb des haltbaren Rumpfes 89 Tonnen wurden in vier Bordballasttanks Nr. 5,6,7,8 untergebracht. Dies ermöglichte es, die Reichweite bei wirtschaftlicher Überwassergeschwindigkeit im Vergleich zum U-Boot der Bars-Klasse zu erhöhen Eine solche Platzierung von Treibstoff führte häufig zu einem Verlust der Tarnung des U-Bootes, da die Dichtheit der Nähte der Außenhaut des leichten Rumpfes bei nahen Explosionen aus der Tiefe oder bei Flugzeugbomben oder Artilleriegranaten verletzt wurde.

Es konnte die vorgegebene Treibstoffautonomie des U-Bootes vom Typ Dekabrist von 28 Tagen gewährleistet werden.
Ein grundlegend neues System, das noch nie zuvor im heimischen U-Boot-Schiffbau eingesetzt wurde, war das Luftregenerationssystem für die Innenräume eines U-Boots der Dekabristen – es entfernt überschüssiges Kohlendioxid und gleicht den Sauerstoffverlust in der Luft aus, d. h. Aufrechterhaltung einer günstigen Konzentration des Luftgemisches im U-Boot. Der Bedarf für dieses System entstand im Zusammenhang mit der Anforderung, die Dauer des ununterbrochenen Aufenthalts unter Wasser für U-Boote der Bars-Klasse auf drei Tage statt auf einen Tag zu verlängern.
Das Luftregenerationssystem sorgte für die Autonomie aller Abteile. Es bot die Möglichkeit, dass das U-Boot 72 Stunden lang ununterbrochen unter Wasser bleiben konnte.

Auf Ersuchen der operativ-technischen Kommission der Marine wurde den Batteriewartungsbedingungen große Aufmerksamkeit geschenkt. Im Gegensatz zu den U-Booten vom Typ Bars waren die Batteriegruben hermetisch abgedichtet und die darin enthaltenen Elemente waren in 6 Reihen mit einem Längsdurchgang in der Mitte angeordnet. Die Dichtheit der Gruben gewährleistete den Schutz der Batterien vor dem Eindringen von Meerwasser in das U-Boot (über dem Deckboden), was zu einem Kurzschluss und der Freisetzung des erstickenden Gases Chlor führen könnte. Die Höhe des Geländes reichte aus, damit eine Person alle Elemente durchqueren und warten konnte. Dies erforderte eine erhebliche Erweiterung und Erhöhung der Höhe der Batteriegruben, was die Bewohnbarkeit der darüber liegenden Wohn- und Wirtschaftsräume verschlechterte und zu Schwierigkeiten bei der Platzierung einiger Mechanismen, Antriebe und Rohrleitungen führte.
Darüber hinaus wirkte sich die Erhöhung des Schwerpunkts etwas auf die Stabilität des U-Bootes aus – ihre metazentrische Höhe in der Oberflächenposition betrug etwa 30 cm.

Es war alles andere als einfach, das Problem der Hauptmechanismen des U-Bootes vom Typ Decembrist zu lösen, das bei der Konstruktion der ersten U-Boote von I.G. Bubnov auftrat. vor der Revolution. Das begrenzte Volumen der Innenräume, insbesondere in der Höhe, machte es schwierig, Motoren mit der gewünschten Leistung zu verwenden.
Für das U-Boot der Bars-Klasse wurden Motoren aus Deutschland bestellt, doch mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde ihre Lieferung nach Russland eingestellt. Es war notwendig, Dieselmotoren mit fünfmal weniger Leistung zu verwenden, die von den Kanonenbooten der Amur-Flottille entfernt wurden, was zu einer Verringerung der Oberflächengeschwindigkeit auf 11 Knoten statt der vorgesehenen 18 Knoten führte.

Allerdings kam es im zaristischen Russland nie zum Massenbau leistungsstärkerer U-Boot-Motoren.
Nach der Revolution war es unmöglich, im Ausland speziell für U-Boote entwickelte Motoren zu kaufen. Gleichzeitig stellte sich heraus, dass das deutsche Unternehmen MAN, das vor dem Ersten Weltkrieg Aufträge für die russische Flotte zur Herstellung von Dieselmotoren ausführte, mit dem Bau von Diesellokomotiven begann, für die es zuvor für U-Boote vorgesehene Dieselmotoren adaptierte. Anfang der 20er Jahre lieferte das Unternehmen mehrere solcher Motoren für die ersten sowjetischen Diesellokomotiven „E-El-2“. Diese Motoren könnten eine Leistung von bis zu 1200 PS entwickeln. bei 450 U/min. Innerhalb einer Stunde. Mit einer Leistung von 1100 PS war ihr Dauerbetrieb gewährleistet. und 525 U/min. Es wurde beschlossen, sie für die U-Boote der Decembrist-Klasse zu verwenden.

Allerdings war diese Kompromisslösung gewissermaßen ein Rückschritt: Das Design des U-Bootes der Bars-Klasse umfasste 2 x 1320-PS-Motoren, obwohl die Verdrängung dieser U-Boote fast 1,5-mal geringer war als die Verdrängung des U-Bootes der Dekabrist-Klasse.
Aber es gab keinen anderen Ausweg. Wir mussten die Oberflächengeschwindigkeit um etwa einen Knoten reduzieren.
1926 - 1927 Die heimische Industrie entwickelte einen nicht umkehrbaren Kompressor-Dieselmotor für U-Boote der Marke „42 – B – 6“ mit einer Leistung von 1100 PS. Langzeittests haben seine Zuverlässigkeit und Effizienz bestätigt. Diese Dieselmotoren gingen in die Massenproduktion und wurden dann zu zweit in spätere U-Boote der Serie I eingebaut. Sie erreichten eine Überwassergeschwindigkeit von 14,6 Knoten.
Der Geschwindigkeitsrückgang wurde auch durch die Tatsache beeinflusst, dass die auf dem U-Boot der Dekabrist-Klasse installierten Propeller nicht optimal waren, da sie nicht experimentell ausgewählt wurden, wie dies zuvor beim Bau jedes Kriegsschiffs praktiziert wurde.

Eine hohe Unterwassergeschwindigkeit galt damals nicht als eines der wichtigsten taktischen Elemente eines U-Bootes, daher wurde bei der Konstruktion des U-Bootes vom Typ Decembrist das Hauptaugenmerk auf die Erhöhung der Reichweite bei wirtschaftlicher Unterwassergeschwindigkeit gelegt.
Zu diesem Zweck wurden spezielle Elektromotoren mit zwei Ankern unterschiedlicher Leistung (525 PS und 25 PS für sparsamen Betrieb) geschaffen. Die Batterie wurde in 4 Gruppen eingeteilt mit der Möglichkeit, diese in Reihe oder parallel zu schalten.
Jede Batteriegruppe enthielt 60 Bleizellen der Marke „DK“, die Nennspannung der Hauptbahnhofsbusse konnte vermutlich zwischen 120 V und 480 V variieren. Die Obergrenze dieser Spannungen musste jedoch sehr bald aufgegeben werden, weil Die Industrie konnte die Festigkeit der elektrischen Isolierung bei hoher Luftfeuchtigkeit in Innenräumen noch nicht garantieren. Daher wurden die Batteriegruppen der Batterien der U-Boote vom Typ Decembrist nur paarweise in Reihe geschaltet, die obere Spannungsgrenze wurde auf 240 V gesenkt. Die stromsparenden Anker beider sparsamer Elektromotoren konnten von einer Parallelschaltung auf eine Reihenschaltung umgeschaltet werden, was zu einem Spannungsabfall an ihren Bürsten auf 60 Volt bei Beibehaltung der vollen Spannung in den Feldwicklungen führte.
In diesem Modus wurde innerhalb von 52 Stunden eine Unterwassergeschwindigkeit von 2,9 Knoten erreicht. Dies entsprach einer völlig beispiellosen Tauchreichweite von 150 Meilen!
U-Boote vom Typ „Decembrist“ könnten mit dieser Geschwindigkeit unter Wasser ohne Auftauchen die Strecke von der Luga-Bucht bis zum Ausgang in die Ostsee zurücklegen, d.h. Da es sich in seinem Einsatzgebiet befand, könnte es tatsächlich den gesamten Finnischen Meerbusen kontrollieren.
Die Hauptpropeller-Elektromotoren des Decembrist-U-Bootes ermöglichten es, zwei Stunden lang eine Unterwassergeschwindigkeit von etwa 9 Knoten zu entwickeln. Dies entsprach den damaligen Anforderungen, konnte jedoch erst nach langer und harter Arbeit zur Verbesserung der Konturen des hervorstehenden Teils des Rumpfes erreicht werden.

Die wichtigsten U-Boote vom Typ „Decembrist“ waren Torpedos. Nach dem Ersten Weltkrieg 1914 - 1918 Die Länge der Torpedos aller Flotten der Welt erhöhte sich um das 1,5-fache, das Kaliber um 20 % und die Masse des Gefechtskopfs um das Dreifache!
Als mit dem Bau des U-Boots der Decembrist-Klasse begonnen wurde, gab es in der UdSSR noch keine derartigen Torpedos; sie wurden gleichzeitig mit dem U-Boot entwickelt. Es ist zu beachten, dass diese Torpedos auch am Ende des Baus der U-Boote der Decembrist-Klasse nicht verfügbar waren, die lange Zeit mit Gittern in den Torpedorohren schwammen, was den Einsatz von 450-mm-Torpedos für das Schießtraining ermöglichte.
Die Entwicklung eines neuen 533-mm-Torpedos erwies sich als ein längerer Prozess als die Konstruktion und der Bau eines U-Bootes. Gleichzeitig mit dem U-Boot und dem Torpedo entwarfen V.A. Skvortsov und I.M. Ioffe auch Torpedorohre. Besondere Schwierigkeiten ergaben sich bei der Entwicklung einer Vorrichtung zum Wiederaufladen unter Wasser. Für den Einbau von Lenk- und Spillmotoren mit ihren Antrieben wurden die Stellen benötigt, an denen ein solches Gerät am bequemsten platziert werden konnte.

Die Artilleriebewaffnung des U-Bootes der Decembrist-Klasse bestand zunächst aus zwei 100-mm-Kanonen, die in geschlossenen Verkleidungen auf dem Deck des Aufbaus montiert waren und die glatten Konturen des Steuerhauszauns abschlossen. Eine Diskussion des Projekts in der operativ-technischen Kommission führte jedoch zu dem Schluss, dass es notwendig sei, das Buggeschütz über das Deck zu heben, um eine Überschwemmung durch Wellen zu verhindern. In diesem Zusammenhang musste auf das Heckgeschütz desselben Kalibers verzichtet werden, damit das U-Boot an der Oberfläche nicht an Stabilität verlor. Dies ermöglichte die Installation des Buggeschützes, geschützt durch ein Schanzkleid, auf Höhe der Kommandobrücke. Anstelle einer 100-mm-Heckkanone wurde eine halbautomatische 45-mm-Flugabwehrkanone eingebaut.

Während der Überholung und Modernisierung des U-Bootes vom Typ Decembrist in den Jahren 1938 - 1941. Das 100-mm-Geschütz, das die ohnehin schmale Brücke eng machte und vor allem beim Anlegen die Sicht erschwerte, wurde erneut auf dem Deck des Aufbaus installiert. Dadurch wurde der Rollbereich etwas verringert und die Stabilität des U-Bootes erhöht. Gleichzeitig wurde die Konfiguration der Kabine geändert.
Die Lenkvorrichtung des U-Bootes Decembrist, die das Manövrieren des U-Bootes sicherstellte, bestand aus einem vertikalen Ruder und zwei Paar horizontalen Rudern. Zur Ruderverstellung kamen elektrische und manuelle Antriebe zum Einsatz.
Der elektrische Antrieb des Vertikalruders wurde durch Regelung der Erregung des Servogenerators gesteuert, der von einem damit gekoppelten Gleichstrom-Elektromotor mit konstanter Geschwindigkeit in Rotation versetzt wurde. Sein manueller Antrieb verfügte über drei Kontrollposten: auf der Brücke, im Kontrollzentrum und im Achterabteil. Alle waren durch Rollenantriebe miteinander verbunden und wurden über eine gemeinsame Differentialkupplung mit Elektroantrieb betrieben. Diese Kupplung machte den manuellen Antrieb vom elektrischen unabhängig und ermöglichte den Wechsel von einem Steuerungssystem zum anderen ohne Umschalten.
Die Achse des vertikalen Ruderschafts war um 7 Grad nach vorne geneigt. Es wurde angenommen, dass es, wenn es an Bord gebracht wird, die Arbeit horizontaler Ruder übernehmen und dabei helfen würde, das U-Boot am Schwimmen zu hindern. Diese Annahmen bewahrheiteten sich jedoch nicht und das geneigte Vertikalruder wurde anschließend aufgegeben.

Die Steuerung der Horizontalruder befand sich ausschließlich in der CPU und war über Rollenantriebe mit den Endfächern verbunden. In der CPU waren Elektromotoren und manuelle Lenkräder verbaut, die hier mittels Nockenkupplungen geschaltet wurden.
Die horizontalen Bugruder könnten entlang der Seite des Aufbaus gefaltet werden („Einklappen“), um den Wasserwiderstand bei großen Unterwasserpassagen zu verringern und um vor Beschädigungen bei einer steilen Welle an der Oberfläche zu schützen, wenn das Ausmaß der Hebungen zunimmt. Ihr „Überrollen und Herunterfallen“ erfolgte vom Bugraum aus. Zu diesem Zweck wurde ein Elektromotor verwendet, der als Spillvorrichtung und Ankerwinde des Oberflächenankers vom Hall-Typ diente.

Zusätzlich zum Oberflächenanker war das U-Boot vom Typ Decembrist auch mit einem Unterwasseranker ausgestattet – Blei, pilzförmig, mit einem Kabel anstelle einer Ankerkette. Doch sein Gerät erwies sich als erfolglos, was beim Testen zu einer merkwürdigen Situation führte. Als das U-Boot „Decembrist“ in einer Tiefe von 30 Metern (bei einer Meerestiefe von 50 m) vor Anker stoppte, sprang das Ankerseil von der Trommel und verklemmte sich. Das U-Boot war „am Grund festgebunden“, und es musste das Gewicht des Ankers, den Widerstand des Bodens, der den Anker schnell einsaugte, und das Gewicht der von oben drückenden Wassersäule überwinden Der pilzförmige Anker hat eine große Haltekraft und es ist kein Zufall, dass er als toter Anker verwendet wird, um schwimmende Schiffe, Leuchttürme, Bojen und andere Navigations- und hydrografische Orientierungspunkte an der richtigen Stelle zu halten, nachdem eine große Blase in den Bug eingesetzt wurde Panzer sprang das U-Boot „Dekabrist“ an die Oberfläche, allerdings mit einer solchen Trimmung am Bug (40 Grad), die weit über der nach damaligen Standards akzeptablen Norm lag. Der pilzförmige Anker wurde beim U-Boot der Dekabrist-Klasse beibehalten , aber die U-Bootfahrer zogen es vor, es nicht zu benutzen.

Zum ersten Mal auf der Welt waren U-Boote der Dekabrist-Klasse mit einer Reihe von Rettungsgeräten, Alarmen und Kommunikation mit einem Notfall-U-Boot, Lebenserhaltung und Rettung der Besatzung sowie Mitteln zum Heben des U-Bootes an die Oberfläche ausgestattet.

Nach Abschluss der Entwurfsarbeiten war die allgemeine Anordnung der Waffen, der technischen Ausrüstung und der Personalplatzierung auf dem U-Boot der Decembrist-Klasse, das über 7 Abteile verfügte, wie folgt:
Das erste (Bugtorpedo-)Abteil hatte, wie bereits erwähnt, das größte Volumen. Es beherbergte 6 Torpedorohre (in drei Reihen vertikal, zwei in einer Reihe horizontal) für 533-mm-Torpedos. Bei jedem handelte es sich um ein gegossenes Bronzerohr mit hermetisch verschlossenen Vorder- und Hinterdeckeln. Die vorderen Teile der Torpedorohre verließen das Abteil durch das Endschott des robusten Rumpfes und gelangten in das durchlässige Bugende des leichten Rumpfes. Vor jedem Torpedorohr befanden sich Nischen, die mit Wellenbrecherschilden bedeckt waren. Sie öffneten sich, bevor der Torpedo abgefeuert wurde. Antriebe dienten zum Öffnen und Schließen der vorderen und hinteren Abdeckung sowie des Wellenbrecherschildes. Der Torpedo wurde mit Druckluft aus dem Torpedorohr gedrückt, wobei die vordere Abdeckung des Geräts geöffnet und die hintere Abdeckung geschlossen war.

Auf den Gestellen wurden 6 Ersatztorpedos gelagert. Das Abteil verfügte im oberen Teil über eine kombinierte Torpedoladevorrichtung, einen Elektromotor, der den Betrieb der Winde, der Ankerwinde des Oberflächenankers und der horizontalen Bugruder sicherstellte, sowie einen Vorratstank. Der erste diente dazu, das Gewicht verbrauchter Ersatztorpedos auszugleichen und wurde durch die Schwerkraft mit Meerwasser aus Torpedorohren oder von über Bord gefüllt. Der Bugtrimmtank war wie ein ähnlicher Heckpanzer zum Trimmen von U-Booten gedacht, in denen er unter Wasser eintauchen und frei manövrieren konnte.

Das erste Abteil diente auch einem Teil des Personals als Wohnraum. So beschreibt einer der Kommandanten des U-Bootes vom Typ Decembrist das Bugabteil: „Die meisten U-Boote befanden sich im ersten Abteil – dem geräumigsten auf dem U-Boot vom Typ Decembrist. Es beherbergte auch den Speisesaal der persönlichen Besatzung.“ Das Deck des ersten Abteils ist mit Stahlplatten ausgekleidet, die Sohlen haben. Die Stiefel und Stiefel waren auf Hochglanz abgenutzt und durch eine leichte Schicht Dieselöl matt geworden. In diesem Abteil befanden sich 12 der 14 Torpedos in hermetisch verschlossenen Rohren - Torpedorohre, sie warteten auf mehrere kurze Anstürme auf die Seite des feindlichen Schiffes. Die restlichen 6 Torpedos, drei auf jeder Seite, warteten aufgrund der dicken Schicht aus dunkelbraunem Fett darauf, an die Reihe zu kommen Im Wohnraum wirkten sie sehr unbequem, obwohl die Torpedos einen erheblichen Teil des Raumes einnahmen. Entlang der Torpedos waren dreistöckige Kojen installiert, die tagsüber zusammenbrachen , was den freien Speicherplatz etwas vergrößerte. In der Mitte des Abteils befand sich ein Esstisch, auf dem nachts drei weitere U-Boote schliefen. Dutzende Ventile verschiedene Größen und viele Rohrleitungen vervollständigten die Dekoration des ersten Abteils.“

Im Bug des leichten Rumpfes wurde ein Endballasttank platziert.
Im zweiten Abteil, im unteren Teil des robusten Rumpfes, im Batterieschacht (geschweißte Struktur), befand sich die erste Gruppe von 60-Zellen-Batterien, über der sich ein Funkraum und Wohnräume befanden.
Im dritten Abteil befanden sich zwei weitere Gruppen von Batterien, darüber befanden sich Wohnräume für das Führungspersonal, eine Kombüse, eine Offiziersmesse und Belüftungssysteme mit elektrischen Ventilatoren zur Zwangs- und natürlichen Belüftung der Abteile und Batterieschächte. Der zweireihige Raum war mit Treibstofftanks besetzt.

Das vierte Abteil war dem zentralen Posten zugeordnet, der der Hauptkontrollposten und die Überlebensfähigkeit des U-Bootes war. Hier wurde das Kontrollzentrum eingerichtet – ein Ort, an dem Kontrollgeräte für das U-Boot, seine Waffen und technische Ausrüstung konzentriert sind. Zum ersten Mal wurde im heimischen Unterwasserschiffbau ein zentrales System zum Eintauchen und Steuern von U-Booten eingesetzt.
Am Boden des Abteils befanden sich ein Ausgleichsbehälter und ein Schnelltauchbehälter. Die erste diente dazu, den Restauftrieb für das statische Gleichgewicht des U-Boots in einer bestimmten Tiefe auszugleichen, indem Meerwasser aufgenommen oder daraus abgepumpt wurde. Mit Hilfe des zweiten Tanks wurde sichergestellt, dass das U-Boot bei einem dringenden Tauchgang möglichst wenig Zeit brauchte, um eine bestimmte Tiefe zu erreichen. Beim Segeln auf See in Fahrtposition war der Schnelltauchtank immer mit Meerwasser gefüllt, in getauchter Position wurde er immer entleert. Im unteren Teil des Abteils befand sich auch ein Artilleriemagazin (120 Granaten im Kaliber 100 mm und 500 Granaten im Kaliber 45 mm). Darüber hinaus wurden im Abteil eine Sumpfpumpe und eines der Gebläse installiert, um beim Aufstieg Druckluft durch die Hauptballasttanks zu blasen. Der zweireihige Raum wurde vom mittleren Hauptballasttank eingenommen.

Über dem Abteil befand sich eine zylindrische, stabile Kabine mit einem Durchmesser von 1,7 m und einem kugelförmigen Dach, die Teil des robusten Rumpfes war. Auf dem U-Boot der Bars-Klasse befand sich der Kontrollraum in einem solchen Kontrollraum. Als das U-Boot der Decembrist-Klasse entworfen wurde, wurde es jedoch auf Beschluss der operativ-technischen Kommission an die zentrale Leitstelle übergeben. Es sollte es auf diese Weise im Falle eines feindlichen Rammangriffs schützen. Aus dem gleichen Grund wurde die Kabine nicht direkt, sondern durch einen speziellen Süll (vertikale Bleche, die den Kabinenboden entlang des Umfangs begrenzen) am stabilen Rumpf befestigt und durch zwei Nietenreihen mit dem stabilen Rumpf verbunden.
Das Steuerhaus selbst war mit nur einer Reihe gleicher Nieten am Süll befestigt. Im Falle eines Rammschlags auf das Steuerhaus konnte man nur mit dem Bruch einer schwachen Nietnaht rechnen, die den robusten Rumpf vor einer Verletzung seiner Wasserdichtigkeit schützte.
Die Kabine hatte zwei Einstiegsluken: die obere – schwer für den Zugang zur Kommandobrücke und die untere – für die Kommunikation mit dem zentralen Posten. Somit könnte die Kabine bei Bedarf als Luftschleuse für das Personal genutzt werden, um an die Oberfläche zu gelangen. Gleichzeitig bot es eine starre Stütze für die Kommandanten- und Flugabwehrperiskope (das erste diente der Horizontinspektion, das zweite der Luftsphäreninspektion).

Das fünfte Fach war, wie das zweite und dritte, ein Batteriefach. Darin befand sich die vierte Batteriegruppe, umgeben von Schmieröltanks (meist Öltanks genannt). Oberhalb der Batteriegrube befanden sich Wohnräume für die Vorarbeiter und an Bord befand sich ein zweites Gebläse für den Aufstieg des U-Bootes.
Im sechsten Abteil wurden Verbrennungsmotoren eingebaut – Dieselmotoren, die als Hauptmotoren an der Oberfläche dienten. Außerdem gab es Trennkupplungen für zwei Propellerwellen, Schmieröltanks und Hilfsmechanismen. Oben im Dieselraum war eine Einstiegsluke für das Maschinenpersonal angebracht. Wie die anderen Einstiegsluken verfügte sie über eine Doppelverriegelung (oben und unten) und einen verlängerten, in das Fach hineinragenden Süll (Schacht), d. h. könnte als Notluke für das Personal dienen, um an die Oberfläche zu gelangen.

Alle sechs Abteile unterschieden sich durch kugelförmige Schotte voneinander, und das Schott zwischen dem sechsten und siebten Abteil war flach ausgeführt.
Im siebten (hinteren Torpedo-)Abteil befanden sich die Hauptpropeller-Elektromotoren, die die wichtigsten Unterwasserantriebsmotoren waren, und wirtschaftliche Antriebselektromotoren, die eine langfristige Navigation unter Wasser mit wirtschaftlicher Geschwindigkeit gewährleisteten, sowie ihre Kontrollstationen. In diesem Elektromotorraum wurden 2 hintere Torpedorohre horizontal hintereinander eingebaut (ohne Ersatztorpedos). Sie hatten Wellenbrecher in einem leichten Rumpf. Der Raum enthielt außerdem Lenkgetriebe und Hilfsmechanismen, einen Hecktrimmtank und eine kombinierte Torpedolade- und Zugangsluke im oberen Teil.

Am hinteren Ende des leichten Rumpfes befand sich ein Ballasttank am zweiten Ende.
Am 3. November 1928 verließ das Leit-U-Boot der Serie I „Decembrist“ die Helling und ging ins Wasser. An der Zeremonie nahm der Paradezug der U-Boot-Ausbildungseinheit teil. Bei der Fertigstellung des Schiffes auf See wurden viele Fehler festgestellt, die bei der Konstruktion des ersten sowjetischen U-Bootes gemacht wurden, die meisten davon wurden jedoch rechtzeitig korrigiert.
Die Seeabnahmetests des U-Bootes vom Typ Decembrist wurden von einer staatlichen Kommission unter dem Vorsitz des autorisierten Vertreters der Ständigen Kommission für die Prüfung und Abnahme neu gebauter und überholter Schiffe, Y.K. Zubarev, durchgeführt.

Während des ersten Tests des U-Bootes „Decembrist“ im Mai 1930 war das Abnahmekomitee ernsthaft besorgt über die Krängung, die während des Tauchgangs nach dem Öffnen der Kingstons der Hauptballasttanks (bei geschlossenen Belüftungsventilen) auftrat. Einer der Gründe war die mangelnde Gewichtskontrolle beim Bau der U-Boote und ihre Überlastung. Infolgedessen stellte sich heraus, dass ihre Stabilität im Vergleich zum Design unterschätzt wurde und der Einfluss der negativen Stabilität auf das Tauchen und den Aufstieg erheblich war. Ein weiterer Grund war ein grober Verstoß gegen die für das U-Boot vom Typ Dekabrist entwickelten Anweisungen zum Tauchen und Aufstieg Es war erforderlich, Hauptballastwasser gleichzeitig in alle Tanks zu leiten, was die größte Gewichtsstabilität gewährleistete. Beim Befüllen von nur zwei Ballasttankpaaren, wie es bei Festmachertests der Fall war, erreichte der Tiefgang des U-Boots „Dekabrist“ hingegen nicht das Niveau ihrer Dächer (Stringer). Folglich gab es in den Tanks eine freie Wasseroberfläche und ein Überlaufen von einer Seite zur anderen war unvermeidlich, da die Belüftungsrohre beider Seiten bei geschlossenen Ventilen miteinander kommunizierten. Die Luft in den Tanks strömte von einer Seite zur anderen, entgegen der Richtung des Wassers. Die negative Stabilität erreichte schließlich ihr Maximum.

Zweifellos hätte dies vermieden werden können, wenn seine Konstrukteure an den Festmachertests des U-Bootes Dekabrist teilgenommen hätten.
Aber zu diesem Zeitpunkt wurden B.M. Malinin, E.E. Kruger und S.A. Bazilevsky aufgrund falscher Vorwürfe feindlicher Aktivitäten unterdrückt. Sie mussten den Gründen für die Situation nachgehen, die sich während der Tests in einem grundsätzlich alles andere als kreativen Umfeld entwickelte. Wie B. M. Malinin später feststellte, entwickelte S. A. Bazilevsky jedoch (in einer Gefängniszelle) die Theorie des Eintauchens und Aufstiegs von U-Booten mit eineinhalb Hüllen und Doppelhüllen, die sein unbestreitbares wissenschaftliches Werk war.
Um die festgestellten Mängel (Design und Konstruktion) zu beseitigen, wurden Längsschotte in den Deckballasttanks eingebaut und eine separate Belüftung der Hauptballasttanks eingeführt. Darüber hinaus wurden Hochdruckkompressoren und Kettenanker entfernt und zusätzliche Schwimmvolumina (Schwimmkörper) verstärkt. Es wurde deutlich, dass ein Steuerventil am Niederdruck-Luftverteilerkasten erforderlich war, dessen Vorhandensein es ermöglichte, die Versorgung der Tanks auf beiden Seiten zu regulieren, was erforderlich war, damit das U-Boot bei schwerem Seegang auftauchen konnte .

Während eines Tauchgangs des U-Bootes „Decembrist“ in beträchtliche Tiefe war unerwartet ein starker Schlag von unten zu hören. Das U-Boot verlor seinen Auftrieb und lag auf dem Boden, und zwar in einer Tiefe, die leicht über der Maximaltiefe lag. Nach einem dringenden Aufstieg stellte sich heraus, dass der nach innen geöffnete Kingston des Schnelltauchtanks durch den Außenborddruck von seinem Sattel weggedrückt wurde. Zuvor füllte sich der leere Tank spontan mit Wasser, das unter hohem Druck in den Tank strömte und einen hydraulischen Schock verursachte. Ein Konstruktionsfehler an den Ventilen des Schnelltauchbeckens wurde behoben – in der geschlossenen Position wurden sie durch den Wasserdruck an ihre Stutzen gedrückt.

Am 18. November 1930 ging ein Begrüßungstelegramm aus Moskau ein: „An den Revolutionsrat der Ostseestreitkräfte, dem Kommandeur des U-Bootes „Dekabrist“. Zur Indienststellung des U-Bootes „Dekabrist“ – dem Erstgeborenen des neuen sowjetischen Schiffbaus und der neuen sowjetischen Technologie. Ich bin sicher, dass die „Dekabrist“ in den Händen der revolutionären Seeleute der Ostsee eine beeindruckende Waffe gegen uns sein wird Klassenfeinde und in zukünftigen Kämpfen für den Sozialismus wird der Chef der Seestreitkräfte R. Muklewitsch seine rote Fahne mit Ruhm bedecken.“
Am 11. Oktober und 14. November 1931 wurden die U-Boote Narodovolets und Krasnogvardeets in Dienst gestellt. Die Kommandeure der ersten von der Sowjetunion gebauten U-Boote waren B.A.Sekunov, M.K.Nazarov und K.N.Griboedov, die Maschinenbauingenieure M.I.Matrosov, N.P.Kovalev und K.L.Grigaitis.
Seit dem Frühjahr 1930 begann der Führungsstab der U-Boot-Brigade der Baltischen Flotte mit der Untersuchung der U-Boote der Dekabrist-Klasse. Die Kurse wurden vom Liefermechaniker G.M. Trusov geleitet.

Ebenfalls 1931 wurden die U-Boote „Revolutionary“ (5. Januar), „Spartakovets“ (17. Mai) und „Jacobinets“ (12. Juni) in die Schwarzmeer-Seestreitkräfte aufgenommen. Ihre Besatzungen unter der Leitung der Kommandeure V.S. Surin, N.A. Zhimarinsky, Maschinenbauingenieure T.I. Gushlevsky, S.Ya.

Die Besatzung des U-Bootes der Decembrist-Klasse bestand zunächst aus 47 Personen, dann aus 53 Personen.

Die Entwicklung des U-Bootes vom Typ „Decembrist“ – des ersten Doppelhüllen-U-Boots mit genietetem Design – war ein echter Revolutionssprung im heimischen U-Boot-Schiffbau. Im Vergleich zu den U-Booten der Bars-Klasse – den letzten im vorrevolutionären Schiffbau – hatten sie folgende Vorteile:
- Reichweite bei wirtschaftlicher Überwassergeschwindigkeit um das 3,6-fache erhöht;
- Gesamtgeschwindigkeit um das 1,4-fache erhöht;
- Reichweite bei wirtschaftlicher Unterwassergeschwindigkeit um das 5,4-fache erhöht;
- Arbeitseintauchtiefe um das 1,5-fache erhöht;
- Die Tauchzeit wurde um das Sechsfache verkürzt;
- Die Auftriebsreserve, die die Unsinkbarkeit gewährleistet, hat sich um das Zweifache erhöht.
- Die Gesamtmasse des Gefechtskopfes des gesamten Torpedobestands hat sich etwa um das Zehnfache erhöht.
- Die Gesamtmasse einer Artilleriesalve wurde um das Fünffache erhöht.

Einige taktische und technische Elemente des U-Bootes der Dekabrist-Klasse übertrafen die Designspezifikationen. Beispielsweise erhielt er eine Unterwassergeschwindigkeit von nicht 9, sondern 9,5 Knoten; Die Reichweite an der Oberfläche bei voller Geschwindigkeit beträgt nicht 1500, sondern 2570 Meilen; Die Reichweite bei wirtschaftlicher Geschwindigkeit an der Oberfläche beträgt nicht 3500, sondern 8950 Meilen; unter Wasser - nicht 110, sondern 158 ​​Meilen. An Bord des U-Bootes der Decembrist-Klasse befanden sich 14 Torpedos (und nicht 4, sondern 6 Bugtorpedorohre), 120 Granaten des Kalibers 100 mm und 500 Granaten des Kalibers 45 mm. Das U-Boot konnte bis zu 40 Tage auf See bleiben, seine Unterwasserautonomie in Bezug auf die Energiereserven erreichte drei Tage.
Im Herbst 1932 wurde das U-Boot „Dekabrist“ speziellen Forschungstests unterzogen, um alle seine taktischen und technischen Elemente genau zu identifizieren. Die Tests wurden von einer Kommission unter dem Vorsitz von Y.K. Zubarev, A.E. Kuzaev (Mortekhupr), von der Schiffbauindustrie N.V. An den Tests nahmen P. I. Serdyuk, G. M. Trusov und andere teil.

Die Testergebnisse bestätigten, dass die U-Boote der Decembrist-Klasse hinsichtlich ihrer technischen Eigenschaften und geringeren Verdrängung ähnlichen britischen und amerikanischen U-Booten in nichts nachstanden. Die Briten begannen 1927 mit dem Bau von U-Booten der Oberon-Klasse (1475/2030 Tonnen), die über 6 Bug- und 2 Heckrohre (insgesamt 14 Torpedos) und eine 102-mm-Kanone verfügten. Ihr einziger Vorteil ist die Oberflächengeschwindigkeit von 17,5 Knoten. Es ist plausibler, dass die Oberflächengeschwindigkeit 16 Knoten nicht überschritt (Koeffizient C = 160).

TAKTISCHE UND TECHNISCHE ELEMENTE DES TYPS „DECEMBRIST“ PLUS

Verdrängung - 934 t / 1361 t
Länge 76,6 m
Maximale Breite - 6,4 m
Tiefgang an der Oberfläche - 3,75 m
Anzahl und Leistung der Hauptmotoren:
- Diesel 2 x 1100 PS
- elektrisch 2 x 525 PS.
Volle Geschwindigkeit 14,6 Knoten / 9,5 Knoten
Reichweite bei voller Geschwindigkeit: 2570 Meilen (16,4 kn)
Reichweite, wirtschaftliche Geschwindigkeit 8950 Meilen (8,9 Knoten)
Unterwasser 158 Meilen (2,9 Knoten)
Autonomie 28 Tage (dann 40)
Arbeitstiefe 75 m
Maximale Tauchtiefe 90 m
Bewaffnung: 6 Bug-TA, 2 Heck-TA
Gesamte Torpedomunition 14
Artilleriewaffen:
1 x 100 mm (120 Schuss),
1 x 45 mm (500 Schuss)
Im September 1934 erhielten die U-Boote die Buchstaben- und Zahlennamen D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. Im selben Jahr versuchten das U-Boot D-1 (Kommandant V.P. Karpunin) und das U-Boot D-2 (Kommandant L.M. Reisner) eine Reise nach Nowaja Semlja. In der Barentssee trafen sie auf einen heftigen Sturm – die „Novaya Zemlya Bora“. Das U-Boot musste in der Kola-Bucht Zuflucht suchen.
Im Jahr 1935 besuchte das U-Boot D-1 die Beluschja-Bucht auf Nowaja Semlja. 1936 erreichten die U-Boote D-1 und D-2 beim Tauchen durch die Matochkin-Shar-Straße erstmals die Karasee. Als sie am 22. und 23. August in die Barentssee zurückkehrten, besuchten sie den russischen Hafen an der Nordküste von Nowaja Semlja.

Dann unternahmen PL-2 und D-3 (Kommandant M.N. Popov) eine Reise in große Breiten zur Bäreninsel (Björnö) und zum Spitzbergenufer. Danach steuerte das U-Boot D-2 die Lofoten-Inseln vor der Westküste Norwegens an. Die Wanderung wurde unter den Bedingungen eines schweren Sturms mit einer Stärke von bis zu 9 Punkten fortgesetzt. Während dieser autonomen Reise legte das U-Boot D-2 5.803 Meilen an der Oberfläche und 501 Meilen unter Wasser zurück, das U-Boot D-3 insgesamt 3.673,7 Meilen.
Im Winter 1938 nahm das U-Boot D-3 an einer Expedition teil, die von I.D. Papanin geleitet wurde, um die erste driftende Polarstation „Nordpol“ von der Eisscholle zu entfernen. Nach Abschluss der Aufgabe kehrte das U-Boot D-3 zur Basis zurück und verließ 2410 Meilen achtern.
Am 21. November 1938 verließ sie das Polyarny-U-Boot D-1 unter dem Kommando von Art. Leutnant M.P. Avgustinovich. Mehr als 44 Tage lang wurde ihre autonome Navigation entlang der Route Tsyp-Navolok fortgesetzt. Vardø – Nordkap – o. Bär - oh. Hope (Hepen) - Fr. Mezhdusharsky (Erde) - Insel Kolguev - Kap Kann Nos - Kap Svyatoy Nos - ungefähr. Kildin. Insgesamt legte das U-Boot 4841 Meilen zurück, davon 1001 Meilen unter Wasser.

Im April-Mai 1939 wurde das U-Boot D-2 unter dem Kommando von Art. Leutnant A.A. Zhukov, der das Flugzeug von V.K. Kokkinaki während seines Nonstop-Fluges in die USA versorgte, startete in der Nähe von Island vom nördlichen Teil des Atlantiks.
Das U-Boot D-3, das nacheinander von Kapitänleutnant F.V. Konstantinov und Kapitän 3. Ranges M.A. Bibeev kommandiert wurde, versenkte 8 feindliche Transporter mit einer Gesamtverdrängung von 28.140 BRT und beschädigte einen Transporter (3.200 BRT). Sie war das erste Schiff der Rotbannergarde in der Geschichte der sowjetischen Marine.
Das U-Boot D-2 führte Kampfhandlungen in der Ostsee durch. Im Oktober 1939 gelangte sie für größere Reparaturen über den Weißmeer-Ostsee-Kanal von Norden nach Leningrad. Der Kriegsausbruch verhinderte ihre Rückkehr zur Nordflotte. Im August 1941 wurde sie in die Rotbanner-Ostseeflotte eingezogen. Sie ist eines der wenigen sowjetischen U-Boote, die im Gebiet des am weitesten von Kronstadt und Leningrad entfernten Baltischen Seetheaters – westlich der Insel – operierten. Bornholm. Unter dem Kommando von Kapitän 2. Rang R.V. Lindeberg versenkte das U-Boot D-2 die Transportschiffe Jacobus Fritzen (4090 BRT) und Nina (1731 BRT) und machte die Eisenbahnfähre Deutschland (2972 BRT) für lange Zeit lahmgelegt. zwischen deutschen und schwedischen Häfen verkehren.

Bemerkenswerte Kampferfolge erzielten die Besatzungen der U-Boote D-4 („Revolutionary“) und D-5 („Spartakovets“) der Schwarzmeerflotte, die nacheinander von Oberleutnant I. Ya. kommandiert wurden. 5 Transporter mit einer Gesamtverdrängung von 16.157 BRT wurden zerstört, darunter Boy Feddersen (6.689 BRT), Santa Fe (4.627 BRT) und Varna (2.141 BRT).
Insgesamt verfügt das U-Boot der Dekabrist-Klasse über 15 versunkene Schiffe (49.758 BRT) und zwei beschädigte (6.172 BRT) feindliche Transportschiffe.

Eines der U-Boote der Decembrist-Klasse, D-2 (Narodovolets), diente der Marine mehr als ein halbes Jahrhundert lang. In der Nachkriegszeit wurde es in eine Ausbildungsstation umgewandelt, in der U-Boote der Rotbanner-Ostseeflotte ausgebildet wurden. Am 8. Mai 1969 wurde darauf eine Gedenktafel enthüllt: „Das Erstgeborene des sowjetischen Schiffbaus – das U-Boot Narodovolets D-2 wurde 1927 in Leningrad auf Kiel gelegt. Es wurde 1931 in Dienst gestellt. Von 21933 bis 1939 war es Teil.“ von 1941 bis 1945 führte sie aktive Militäreinsätze gegen die faschistischen Invasoren im Baltikum durch.
Das U-Boot D-2, das jetzt am Ufer der Newa-Bucht in der Nähe des Sea of ​​​​Glory-Platzes auf der Wassiljewski-Insel in St. Petersburg stationiert ist, ist ein ewiges Denkmal für sowjetische Designer und Ingenieure, Wissenschaftler und Produktionsarbeiter sowie heldenhafte baltische Seeleute +Eintreten

Der Gedenkkomplex-Museum „U-Boot D-2 „Narodovolets“ ist eine der einzigartigsten Attraktionen von St. Petersburg.

Die Ausstellung des Museums ist der Geschichte des U-Bootes D-2, der Geschichte des Decembrist-Projekts sowie den Aktionen sowjetischer U-Boote in der Ostsee gewidmet.

Präsentiert werden verschiedene Dokumente und Bilder, Handfeuerwaffen baltischer Seeleute und Bootsgeschütze, Schiffsmodelle, verschiedene Ausrüstungsgegenstände und Haushaltsgegenstände von Seeleuten.

Aber das Wichtigste im Museum ist das Boot selbst.

„Narodovolets“ ist ein einzigartiges Denkmal der Geschichte des heimischen Schiffbaus in den 1920er Jahren.

Es ist vielleicht nicht das berühmteste und nicht das erfolgreichste, aber was am wichtigsten ist: gut erhalten, nicht in den 60er Jahren in Metall geschnitten. Wunderschön und liebevoll restauriert, was einen vollständigen Eindruck von der Struktur solcher Schiffe und vom heldenhaften Dienst der U-Bootfahrer vermittelt.

Für diejenigen, die sich für die Geschichte der Marine, die Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges und einfach für Technologie interessieren, ist das Museum ein Muss.

U-Boot D-2 „Narodovolets“

Geschichte des U-Bootes D-2

Die Boote dieses Projekts waren die ersten, die in unserem Land nach der Oktoberrevolution gebaut wurden, und waren den U-Boot-Konstruktionen des Russischen Reiches deutlich überlegen.

Das Leitboot der Serie wurde 1927 nach dem Entwurf des Konstruktionsbüros unter der Leitung des Schiffbauingenieurs Boris Mikhailovich Malinin (Berater A. N. Krylov, P. F. Papkovich und Yu. A. Shimansky) auf Kiel gelegt.

Auf dieser Basis entstanden U-Boote vom Typ „Decembrist“. häusliche Erfahrung und theoretische Entwicklungen unter Berücksichtigung der Errungenschaften des weltweiten Schiffbaus. Das U-Boot „Decembrist-1“ wurde am 12. November 1930 Teil der Ostseeflotte.

Leistungsmerkmale der Serienboote:

Verdrängung: über Wasser 933 Tonnen, unter Wasser 1354 Tonnen; Länge 76 m; Breite 6,4 m; Tiefgang 3,8 m.

Motorleistung: zwei Dieselmotoren 1619 kW (2200 PS), zwei Elektromotoren 736 kW (1000 PS).

Geschwindigkeit: über Wasser 14,7 Knoten (27,2 km/h), unter Wasser 9 Knoten (16,7 km/h).

Reichweite: über Wasser bei einer Geschwindigkeit von 9,5 Knoten (17,6 km/h) 7.000 Meilen (13.000 km), unter Wasser bei einer Geschwindigkeit von 3 Knoten (5,6 km/h) bis zu 150 Meilen (278 km).

Bewaffnung: 6 Bug- und 2 Hecktorpedorohre (Kaliber - 533 mm), 2 Kanonen (100 und 45 mm), 1 Flugabwehrmaschinengewehr; Besatzung 53 Personen.

Das Design des U-Bootes der Dekabrist-Klasse unterschied sich deutlich von den vorrevolutionären U-Booten: Es wurde ein Doppelhüllendesign verwendet, bei dem der starke Rumpf durch Schotte in wasserdichte Fächer unterteilt war, die Batterieschächte waren versiegelt und die Belüftung der Doppelhüllen-Ballasttanks erfolgte war separat und es wurde ein Schnelltauchbecken installiert.

U-Boote vom Typ „Decembrist“ waren im Großen Vaterländischen Krieg erfolgreich im Einsatz. Insgesamt wurden 6 U-Boote des Projekts D gebaut.

Während des Großen Vaterländischen Krieges unternahm das Boot vier Feldzüge mit einer Gesamtdauer von 135 Tagen.

„Narodovolets“ führte 12 Torpedoangriffe durch, bei denen 19 Torpedos abgefeuert wurden.

Zuverlässig bekannte Siege: Am 14. Oktober 1942 wurde der Transport „Jacobus Fritzen“ versenkt, am 19. Oktober 1942 wurde die Eisenbahnfähre „Deutschland“ schwer beschädigt.

1956 wurde das U-Boot in eine Überlebenstrainingsstation umgewandelt.

Im Jahr 1967 schickte eine Gruppe erfahrener U-Bootfahrer einen Brief an die Zeitung Krasnaja Swesda mit dem Vorschlag, die D-2 in ein Museum umzuwandeln.

Am 5. März 1987 wurde das U-Boot D-2 endgültig von den Marinelisten gestrichen. Im Marinewerk Kronstadt haben die Restaurierungsarbeiten begonnen.

Am 2. September 1993 fand am Ufer der Wassiljewski-Insel die feierliche Eröffnung des Gedenkkomplex-Museums „U-Boot D-2 Narodovolets“ statt.

Fotos der U-Boot- und Museumsausstellungen

B-24PL Bugpistole, Kaliber 100 mm.

Nach der Außeninspektion geht es ins Innere des Bootes. Wir beginnen die Inspektion am Heck, im siebten Abteil.

Heck 533-mm-Torpedorohre.

Die Hauptschaltzentrale, links befindet sich die „Fernbedienung“ zum Laden der Batterie.

Klopftisch. Wird für die Kommunikation durch Lattenluken verwendet.

6. Abteil, Diesel. 2 Dieselmotoren von MAN, je 1100 PS. jeden. Spätere Boote der Serie waren bereits mit unseren Dieselmotoren ausgestattet.

5. Fach. Darin ist der Kreiselkompass des Bootes eingebaut (rechts sichtbar). Zu sehen ist die Treppe zum Laderaum, der früher mit Batterien gefüllt war. Jetzt ist es Teil der Ausstellung des Museums.

Wir gehen weiter zum vierten Abteil – dem zentralen Posten, dem Kommandoposten des Bootes.

Navigatorkabine.

Eine Latrine ist übrigens ein Überhang am Bug eines Segelschiffes, unter dem Bugspriet, zur Anbringung von Bugdekorationen. Auf demselben Überhang wurden Latrinen für Seeleute installiert. Der Wind weht in das Heck eines Segelschiffes...

Das erste Fach ist die Hauptschlagkraft des U-Bootes. Sechs 533-mm-Torpedorohre. 12 Torpedos – 6 geladen und 6 weitere im Abteil gelagert. Der Großteil der Besatzung lebte hier.

Torpedorohre.

Tische, Kojen und Torpedos.

Könnte man schlafen, während man einen Torpedo auf einer 40 cm breiten Fläche umarmt?

Ausstellung im Laderaum des Bootes.

Batterien. Sie füllten den größten Teil des Laderaums.

Marineflagge des U-Bootes D-2.

Wir verlassen das Boot und gehen zum Museum. Im Museum gesammelt große Menge Dokumente zur Geschichte des U-Boot-Krieges in der Ostsee. Es werden verschiedene Relikte aufbewahrt.

„Decembrist“ (das Schiff erhielt im September 1934 die Buchstaben- und Zahlenbezeichnung D-1) wurde am 18. November 1930 in die MSBM und am 5. August 1933 in die Nordmilitärflottille aufgenommen (nach der Übergabe von drei Booten). des gleichen Typs – D-1, D-2 und D-3 – im Norden entlang des Weißmeer-Ostsee-Kanals, der im Juni und Juli desselben Jahres stattfand. Im Norden wurde aus diesen drei Booten eine eigene Division gebildet (K.N. Griboyedov wurde zum Kommandeur ernannt), die den Grundstein für die U-Boot-Streitkräfte der Nordflotte legte.

Im Jahr 1935 besuchte D-1 unter dem Kommando von Kapitän 3. Rang V.P. Karpunin die Belushya-Bucht auf Novaya Zemlya und passierte im folgenden Jahr zum ersten Mal in der Geschichte des Tauchens zusammen mit D-2 den Matochkin Shar Straße. Am 18. August erreichten beide Boote die Karasee, mussten jedoch aufgrund der Begegnung mit Eisfeldern zurückkehren. Auf dem Rückweg zur Barentssee liefen D-1 und D-2 am 21. August entlang der Westküste von Novaya Zemlya in den russischen Hafen ein. Wir mussten den Hafen verlassen, indem wir das arktische Eis überwinden. Nachdem die D-1 während der Reise 3094 Meilen zurückgelegt hatte, kehrte sie am 2. September zum Marinestützpunkt Polyarny zurück.

Vom 23. September 1936 bis 8. November 1937 wurde das Boot umfangreichen Reparaturen und Modernisierungen unterzogen.

Als am 4. Februar 1938 eine U-Boot-Brigade aus zwei Divisionen in der Nordflotte gebildet wurde, deren Kommando der erste Kommandeur der „Dezembrist“, Kapitän 1. Rang K.N. Griboyedov, übernahm, wurde die 1. Division zusammen mit der Gleicher Typ D-2 und D-3, einschließlich D-1.

21. September 1938 U-Boot unter dem Kommando von Art. Leutnant M.P. Avgustinovich verließ Poljarny zu einer 44-tägigen autonomen Reise entlang der Route Kap Tsyp-Navolok – Insel. Vardø – Nordkap – o. Bär - oh. Hoffnung - Fr. Mezhdusharsky - Fr. Kolguev - m. Kanin Nos - m. Svyatoy Nos - o. Kildin – Kola-Bucht. Nachdem die D-1 4841 Meilen an der Oberfläche und 1001 Meilen unter Wasser zurückgelegt hatte, war sie insgesamt 11 Tage lang unter Wasser und absolvierte am 31. Oktober eine 24-stündige Tauchreise ohne Luftregeneration. Im Laufe des Jahres verbrachte das U-Boot 120 Tage auf See und legte dabei mehr als 10.000 Meilen zurück, davon 1.200 unter Wasser. Ohne Übertreibung sollte dies als Rekordleistung für die damalige Zeit angesehen werden.

Vom 15. April bis 5. September 1939 wurden an der D-1 laufende Reparaturen durchgeführt, von denen das Boot am 1. September abreiste (zwei weitere U-Boote der Division wurden zu dieser Zeit in Leningrad einer größeren Reparatur unterzogen). Zu diesem Zeitpunkt hatte die D-1 bereits 1540 Stunden gesegelt, was die Norm (1200 Stunden) deutlich übertraf. In Bezug auf das Kampftrainingsniveau (BP) befand sich D-1 natürlich (aufgrund der durchgeführten Reparaturen) in der 2. Reihe.

Am 29. Oktober 1939 wurde Kapitän-Leutnant F.M. Eltishchev, der zuvor Shch-403 im selben Einsatzgebiet kommandiert hatte, zum Kommandeur der D-1 ernannt. F.M. Eltishchev durfte sein neues Schiff noch nicht selbstständig steuern, daher fuhr das Boot mehrmals mit einem „exportierten“ Kommandanten zur See.

Mit Ausbruch des sowjetisch-finnischen Krieges befand sich die D-1 11 Tage lang (vom 30. November bis 10. Dezember 1939) ununterbrochen in einer einstündigen Bereitschaft, die später durch eine vierstündige Bereitschaft ersetzt wurde. Am 2. Januar 1940 fuhr das Boot zur See, um an Position Nr. 2 im Nordkapgebiet Patrouillendienst zu leisten. Vom 3. bis 17. Januar blieb das U-Boot ununterbrochen an seiner Position. Nach Angaben des Bootskommandanten war die Patrouillenposition gut gewählt, denn „Man konnte die Durchfahrt von Schiffen sowohl entlang der Küste als auch beim Verlassen der Fjorde beobachten.“ Während des Patrouillendienstes wurden keine Bewegungen von Militär- oder Handelsschiffen bemerkt, mit Ausnahme von zwei Motorbooten, die sowohl in der Position selbst als auch außerhalb davon fischten. Position Nr. 2, so glaubte der U-Boot-Kommandant, könne normalerweise bei Windstärken bis zu 8 Grad und Wellen bis zu 7 Grad bedient werden (bei stärkerem Wellengang musste das Boot die Position in Sturmquadraten verlassen). Und da die Position sehr nahe an der Küste lag, erfüllte sie diese Anforderungen nicht.

Das D-1-Kampftraining verlief normal, es wurden Notfallübungen und Spezialtraining durchgeführt. Gleichzeitig arbeitete die Besatzung an Aufgabe Nr. 2 für die KPL-38. Insgesamt wurden während der Reise 2833 Meilen über Wasser und 175 Meilen unter Wasser zurückgelegt und 11 Tauchgänge durchgeführt. Der Übergang zur Basis erfolgte vom 18. bis 19. Januar.

Vom 20. bis 21. Januar ruhte sich die Besatzung aus, danach wurde das U-Boot sieben Tage lang einer Zwischenreparatur unterzogen. Am 29. Januar wurde das Boot auf vierstündige Bereitschaft und ab 10. Februar auf einstündige Bereitschaft umgestellt. Am 17. Februar trat D-1 erneut in den Kampfdienst im Raum Varde ein.

Das Boot erreichte die Position am 18. Februar und blieb dort bis einschließlich 27. Februar. Während dieser Zeit waren die Wetterbedingungen an der Position sehr streng: Wind - Nordweststärke 6, zeitweise bis zu 10-11 Stärke, Welle - 7-8 Stärke. Aus einer Tiefe von 10 Metern wurde das Boot, wie der Kommandant feststellte, einfach an die Oberfläche geschleudert.

Als Lieutenant Commander F.M. Eltishchev am 20. Februar auftauchte, sah er in norwegischen Hoheitsgewässern, zwei Meilen von der Küste entfernt, eine TR mit Kurs 300°. Seine Nationalität konnte nicht ermittelt werden. Am 23. und 26. Februar kam es zu einer kleinen Panne: Die Fedoritsky-Kupplung versagte (der Querträger brach). Dem Personal gelang es, die Kupplung zu reparieren. „Decembrist“ verließ die Position am 28. Februar und machte sich auf den Weg zum Stützpunkt.

Nach Angaben des U-Boot-Kommandanten wurde die Hauptaufgabe (Aufklärung der norwegischen Küste) nur teilweise abgeschlossen, weil Aufgrund eines starken Sturms war D-1 gezwungen, 10 bis 15 Meilen von der Küste entfernt zu bleiben. Während seines Kampfeinsatzes legte das U-Boot 1.339 Meilen über Wasser und 37 Meilen unter Wasser zurück.

Nach der Rückkehr zum Stützpunkt wurde vom 29. Februar bis 2. März Ruhe für das D-1-Personal arrangiert, und vom 3. bis 13. März waren die U-Boote damit beschäftigt, AB zu ersetzen.

Nach dem Ende der Feindseligkeiten führte D-1 vom 27. März bis 7. April erneut Patrouilleneinsätze im Nordkap-Varde-Gebiet durch.

Auf den ersten Blick verlief die Stromversorgung der D-1-Besatzung im Jahr 1940 normal (jedenfalls wurde sie auf allen U-Booten gleich durchgeführt). Schaut man aber genauer hin, erkennt man offensichtliche Verstöße in der Passagenfolge von KPL-38.

Am 10. März 1940 reichte der Brigadekommandeur, Hauptmann 2. Rang D.A. Pavlutsky, einen schriftlichen Bericht an die SF-Streitkräfte ein, in dem er die Zulassung des D-1-Kommandanten, Oberleutnant F.M. Eltishchev, zur unabhängigen Kontrolle beantragte das Boot und erledigt weiterhin die Aufgaben der KPL-38, da sie die Aufgaben Nr. 1 und 2 abgeschlossen hat. Die Flottenstreitkräfte gaben mit Befehl Nr. 091 vom 25. März 1940 dem Antrag des Brigadekommandanten statt. Tatsächlich wurde Aufgabe Nr. 2 (sie umfasste das Üben von Tauchen und Aufstieg, Unterwasserpassage, dringendes Tauchen und Tauchen) erst im Juni-Juli 1940 abgeschlossen. Mit der Bewertung „Gut“ wurde die Aufgabe am 11. Juli 1940 angenommen der Kommandeur der 1. DPL, Kapitän 2. Rang M.P.Avgustinovich – allerdings nicht vollständig, ohne die Übungen Nr. 2g und 2d (Tauchen) zu bestehen. Aus Wunschdenken „schob“ das Kommando das unvorbereitete U-Boot tatsächlich in die 1. Reihe.

Und bereits am 22. Mai reichte Kapitän 2. Rang D.A. Pavlutsky einen Bericht bei den SF-Streitkräften mit der Bitte ein, D-1 in die 1. Linie zu verlegen. Aber hier hatte der Brigadekommandeur Pech: Vom 15. bis 17. Juni 1940 deckte eine Kommission des Navy Combat Training Directorate, die den Zustand des BP der Brigade überprüfte, eine Reihe grober Verstöße auf, die während der Verabschiedung des CPL begangen wurden. Insbesondere wurde festgestellt, dass D-1 nicht ordnungsgemäß vorbereitet war, weshalb die Kommission „sie von der Versetzung in die 1. Linie ausschloss“.

Auf einer Sitzung des Obersten Rates der Nordflotte unter dem Vorsitz von Vizeadmiral G.I. Levchenko versuchte der Brigadekommandeur, der Kommission Voreingenommenheit und Voreingenommenheit vorzuwerfen, die sich angeblich bei der Inspektion manifestiert hatte, und erklärte, dass die Anweisungen der Kommission überhaupt nicht bindend seien ihn. Leider haben die Streitkräfte, vertreten durch Konteradmiral V.P. Drozd und Divisionskommissar N.K. Smirnov, nicht die richtigen Schlussfolgerungen gezogen, obwohl der Stellvertreter. Der Kommandeur der BPL für politische Angelegenheiten, Regimentskommissar I.I. Pekker, erkannte alle Schlussfolgerungen der Kommission als absolut richtig an.

Der Brigadekommandeur ignorierte die Schlussfolgerungen der Kommission und schickte die D-1 Anfang August zu einem Test-Torpedoangriff auf Aufgabe Nr. 13 (Angriff auf ein Schiff mit wechselnden Kursen). Diese Aufgabe wird nur von Booten der 1. Linie ausgeführt, daher erwies sich Kapitänleutnant F.M. Eltishchev als völlig unvorbereitet auf ihre Umsetzung. Der Abwurf der Torpedos verzögerte sich und das Boot musste zur Basis zurückkehren.

Übrigens kam es auch auf anderen Schiffen der Brigade zu Fällen von Überschätzung und Präsentation unvorbereiteter U-Boote für die Übergabe an die 1. Linie. Bei einer erneuten Inspektion am 16. und 17. August 1940 stellte die UBP-Marinekommission fest, dass die meisten Anweisungen der Juni-Kommission nicht befolgt wurden. Kapitän 2. Rang D.A. Pavlutsky verstieß jedoch weiterhin gegen die Reihenfolge der BP der Boote seiner Brigade.

In der Zwischenzeit wurden an der D-1 (vom 22. August bis 10. Oktober) auf der schwimmenden Basis Red Horn routinemäßige Reparaturen durchgeführt: Tankentlüftungsventile, Einlassluken für Hochdruckluftkompressoren sowie Bilgenpumpen und Dieselmotoren wurden repariert. Am 22. Oktober testete das U-Boot die Mechanismen, machte einen Probetauchgang und machte ein Zeichen. An diesem Ausgang der Kommandant und Art. Der Maschinenbauingenieur D-1 war abwesend (beurlaubt) und wurde daher durch den Kommandeur von D-3 und den Maschinenbauingenieur der Division ersetzt. Außerdem war der Kommandant des 1. U-Bootes, Kapitän 3. Ranges M.I. Gadzhiev, an Bord.

Auf Befehl des Kommandeurs der Nordflotte, Konteradmiral A.G. Golovko Nr. 0432 vom 25. Oktober (basierend auf dem Bericht des Kommandeurs der BPL Nr. 1284 vom 21. Oktober), wurde D-1 als eingedrungen erklärt Kampagne. Danach tauchte das U-Boot erst am 13. November ab, lief aber schon am 1. November aus, um die Abweichung des Magnetkompasses festzustellen und zu zerstören.

Mit Befehl der Flotte Nr. 0448 vom 6. November 1940 wurde bekannt gegeben, dass D-1 die BPL-Meisterschaft für den besten Sprengkopf-4 gewonnen hat. Am selben Tag erreichte das Boot die Reede von Murmansk, um an den Feierlichkeiten zum 23. Jahrestag der Oktoberrevolution teilzunehmen. Am 12. November wurde das U-Boot am Stützpunkt von der technischen Kommission des Hauptquartiers der Nordflotte inspiziert, die seinen technischen Zustand als zufriedenstellend befunden hat.

Am 13. November sollte sich D-1 auf den Test zur Aufgabe Nr. 2d (Tauchen) KPL-38 vorbereiten, danach sollte sie nach Eina Bay fahren, um sich mit der Umba Management Company zu treffen. Für den 14. November war ein gemeinsamer Ausstieg geplant, bei dem der Kommandeur der U-Boot-Brigade auf der Umba und der Kommandeur des 1. U-Bootes und der Maschinenbauingenieur der Division auf der D-1 sein sollten. Nach einem Vortest sollte die Prüfung zur Übung Nr. 2d mit tatsächlichem Tauchen bestanden werden.

Obwohl das U-Boot etwa zwei Monate lang repariert wurde und sein Kommandant die ganze Zeit im Urlaub war, wurde die D-1 zu einem Testgelände mit Tiefen von über 200 m geschickt, ohne das gesamte Tauch- und Aufstiegssystem ausreichend zu überprüfen die Zuverlässigkeit der Dichtheit des robusten Rumpfs und der Tanks. Dabei berücksichtigte der Brigadekommandeur nicht, dass es bereits am 12. Juni 1940 zu einer unbefugten Befüllung der Zellstoff- und Papierfabrik auf der D-1 kam und der Unfall nur durch rechtzeitiges Einblasen der Luft verhindert werden konnte -Druckeinheit. Ein schwerwiegender Verstoß war auch die Tatsache, dass vor der Seefahrt die Kommandeure der Gefechtsköpfe 3 und 5 nicht auf dem Schiff waren (und der leitende Maschinenbauingenieur des U-Bootes nicht durch einen Divisionsspezialisten ersetzt wurde) und der Unterkommandant anwesend war Verantwortung für die Rohrleitungen des Luftlandesystems.

Am 13. November 1940 um 8.58 Uhr verließ D-1 unter dem Kommando von Oberleutnant F.M. Eltishchev den Hauptstützpunkt und machte sich auf den Weg zur Motovskaya-Bucht zum Übungsgelände Nr. 6. Gemäß der Anordnung des UAV-Kommandanten sollte der Bootskommandant von 13.00 bis 15.00 Uhr die Tauchtabellen auf dem Übungsplatz überprüfen und üben.

Der gesamte Übergang von Polyarny zum Testgelände wurde von SNiS-Posten beobachtet. Um 13.17 Uhr meldete Posten Nr. 113 (am Kap Wyjew-Navolok), dass D-1 mit einer Peilung von 330° in einem Abstand von 60 Kabeln entlang des Ruderhauszauns getaucht sei, Richtung W. Um 13.30 Uhr beobachtete derselbe Posten, dass D -1 war unter dem Periskop mit 335° Distanz 70 Kabine getaucht. der gleiche Kurs. Um 13.45 Uhr sah Posten Nr. 111 (am Kap Scharapow) D-1 unter einem Periskop in einer Peilung von 160° in einer Entfernung von 17 Kabinen. Richtung S-W.

Von diesem Moment an wurde das Boot nicht mehr von den Pfosten beobachtet. Das Signal über den Tauchgang vom U-Boot ging um 13.30 Uhr ein. Um 14.00 Uhr verließ der Brigadekommandeur auf der Umba Polyarny und kam um 19.00 Uhr in Eina Guba an, wo D-1 nicht gefunden wurde. Der Brigadekommandant fragte seinen NTTT-Abgeordneten Avgustinovich in Poljarny nach dem Standort des U-Bootes und erhielt die Antwort, dass es seit 13.30 Uhr keine Informationen von D-1 gegeben habe, d.h. nachdem das Tauchsignal gegeben wurde. Da bis 18.00 Uhr keine Meldungen eingingen, forderte die NS per Funk D-1 an und zeigte seinen Standort an. Gleichzeitig beantragte der Einsatzoffizier des Hauptquartiers der Nordflotte alle SNiS-Posten bezüglich D-1. Doch auf Anfragen reagierte das Boot nicht.

Nachdem D-1 den RTS-Anruf in Poljarny um 18.40 Uhr nicht beantwortet hatte, wurde der Funkspruch dafür mehrmals bis 22.22 Uhr wiederholt. Um 23.15 Uhr NSh der Flotte befahl Konteradmiral S.G. Kucherov D-1 dringend per Funk, seinen Platz anzuzeigen, und gab Anweisungen an alle Schiffe auf See (K-1, K-2 und M-171 waren dort) und SNiS-Posten ständig Rufen Sie das Boot an. Um den Übungsplatz Nr. 6 abzuhören, schickte der Flottenkommandant K-2. Um 23.40 Uhr verließ „Umba“ mit einem U-Boot-Brigadekommandanten an Bord Eina Guba und machte sich auf den Weg zum Übungsgelände Nr. 6.

Die EPRON-Anlagen der Flotte wurden sofort in Alarmbereitschaft versetzt. Am 14. November um 1.20 Uhr wurden zwei Boote des Typs MO-4 (Nr. 17 und 18) zur Inspektion des Testgeländes und der Küste der Motovsky-Bucht geschickt. Um 1.44 Uhr wurde die TFR „Tuman“ mit Rettungsausrüstung dorthin geschickt. Und schließlich, am 22.22 Uhr, kam die EM „Stremitely“ mit dem Kommandeur der Nordflotte selbst an Bord in die Motovskaya-Bucht, um die Situation zu klären. Zwei Stunden später machte sich Shch-402 auf die Suche nach D-1 und drei Stunden später auf die Suche nach D-3.

In der Nacht vom 13. auf den 14. November wurde in der Motovsky-Bucht eine intensive Suche durchgeführt, an der Swift, Tuman, Umba, Jagdboote und K-1 teilnahmen. Während der Suchaktivitäten wurde das Meer mit einem Lärmpeiler von K-1 abgehört und die Wasseroberfläche mit Suchscheinwerfern beleuchtet.

Um 10.30 Uhr starteten zwei MBR-2-Wasserflugzeuge, um die Motovsky-Bucht und ihre Küste zu erkunden.

Im Morgengrauen wurde die Inspektion der Bucht durch Überwasserschiffe fortgesetzt. Gegen 10.00 Uhr entdeckten die Schiffe im Bereich von Kap Scharapow einen großen Ölteppich, einen Rettungsring, kleine Holzfragmente und einen Isolierstopfen. Die Tiefe an dieser Stelle lag zwischen 190 und 216 m.

Um 14.00 Uhr erreichten TC Nr. 890 und TC Nr. 891 den Schießstand Nr. 6 und begannen sofort mit der Schleppnetzfischerei in dem Gebiet, in dem der Ölteppich entdeckt wurde. Am Abend kamen die Toros, Shtil, RT-80 und RT-69 hinzu.

Schleppnetzfischerei wurde unter durchgeführt. allgemeine Leitung des Stellvertreters Für die Durchsuchung des Gebiets und die Suche mit einem Metalldetektor waren der Kapitän der N.N.-Flotte M.N. Popov und der Kommandeur der TSC-Division, Kapitän-Leutnant P.V., verantwortlich. Das gesamte Suchgebiet wurde in drei Teile (Nord-, Mittel- und Südteil) unterteilt und anschließend von den technischen Einheiten Nr. 890 und 891 auf einem O-W-Kurs durchsucht. Dann wurde das Gebiet erneut in drei Teile geteilt (Ost, Mitte und West) und die Lastwagen passierten es auf der Nord-Süd-Strecke. Die Schleppnetzfischerei erfolgte mit Schultz-Schleppnetzen ohne Bojen und verlängerten Schleppern. SKR „Tuman“ arbeitete mit dem Metalldetektor. Als das Schleppnetz einen Fremdkörper berührte, wurde eine Stange platziert und der Standort genau bestimmt, woraufhin die TFR „Fog“ zum Abhören gerufen wurde und das Gebiet nicht mehr mit Schleppnetzen befischt wurde. Als eine erhebliche Metallmasse entdeckt wurde, setzte „Fog“ auch einen Meilenstein.

Vom 14. bis 18. November wurden auf dem Übungsgelände Nr. 6 des TSCH vier dicke Ölflecken und verschiedene Trümmer entdeckt, die anschließend als zu D-1 gehörend identifiziert wurden. Die Schleppnetze trafen immer wieder (mindestens fünfmal) auf Fremdkörper. An diesen Stellen registrierten Metalldetektoren das Vorhandensein einer großen Metallmasse.

Am 17. November traf sich auf dem Marinestützpunkt der Polarermittler der Militärstaatsanwaltschaft der Nordflotte, Militäranwalt V. Pisklov, im Beisein eines Angehörigen der Streitkräfte, des politischen Ausbilders E.N. Markov, des Flaggschiff-Maschinenbauingenieurs der Flottenhauptquartier, Ingenieur-Kapitän 3. Rang M. Slinko und der Ermittler der Sonderabteilung des NKWD, Staatssicherheits-Sergeant Evseev, untersuchten sorgfältig die Objekte, die im Katastrophengebiet von der Meeresoberfläche gehoben wurden. Insgesamt wurden 18 Beweisstücke erfasst.

Der erste Punkt auf der Liste war „Am Tatort gesammelte Flüssigkeit in einer Menge von 1 Eimer und 1 Dose“, die im Aussehen stark Dieselkraftstoff ähnelte. Es folgte eine große Gruppe von Objekten (oder deren Fragmenten) aus Holz oder Kork. Die interessantesten davon waren: „ein halber rot-weiß bemalter Rettungsring, ein ganzer Rettungsring, Fragmente von gepresstem Korkblech in unregelmäßiger Form, ein einzelnes Erste-Hilfe-Paket mit russischem Text, ein an den Enden abgebrochener und mit Anti bemalter Kiefernblock.“ - Säurefarbe, ein Kiefernholzblock, an einem Ende abgebrochen, mit dem Buchstaben „P“, bedeckt mit Säureschutzfarbe, dazwischen vier Bleifragmente und ein Brett (äußerlich von AB).“ Nach der Untersuchung dieser Gegenstände identifizierten Marineexperten einstimmig, dass sie zu U-Booten des Typs D gehörten. Einige Objekte wurden recht genau identifiziert: zum Beispiel ein Keil aus der AB-Gruppe IV-Ummantelung.

Die Art der Beschädigung einiger Gegenstände führte zu der Idee einer starken inneren Explosion des U-Bootes, die sich im Bereich von Abteil V ereignete, weil Einige Gegenstände stammten eindeutig aus diesem Fach.

Basierend auf den Ergebnissen der vom 13. bis 18. November 1940 durchgeführten Suchaktivitäten und der Untersuchung der aufgewirbelten Trümmer schickten die SF-Streitkräfte am 18. November dem Volkskommissar der Marine der UdSSR, Admiral N.G der Untergang des U-Bootes D-1 am 13. November 1940.“

Das Flottenkommando stellte sofort drei mögliche Versionen des Untergangs des Bootes vor. Das erste, über die Detonation eines U-Bootes auf einer treibenden Mine, wurde von den SF-Streitkräften als unwahrscheinlich angesehen, weil Die Minenexplosion war von den SNiS-Posten am Kap Scharapow und Vjew-Navolok aus deutlich sichtbar. Darüber hinaus konnte die Explosion von den EMs Gremyashchiy und Stremitelny gesehen und gehört werden, die sich an diesem Tag in der Nähe von D-1 auf dem Übungsgelände Nr. 5 befanden. Allerdings verzeichneten weder die SNiS-Stellen noch die Schiffe Unterwasserexplosionen.

Der Fairness halber ist anzumerken, dass vom 8. Februar bis 15. November 1940 im Gebiet der Motovsky-Bucht – Kildinsky-Reichweite der NK und U-Boote 11 Entdeckungen von schwimmenden Minen aufgezeichnet wurden, die aus dem sowjetisch-finnischen Krieg übrig geblieben sind . Alle bemerkten Treibminen wurden in der Regel abgeschossen, und. Dies hatte keine schlimmen Folgen.

Die zweite Version – eine Kollision von D-1 mit einer Art NK – wurde ebenfalls nicht ausgeschlossen, kam aber in diesem Fall nicht in Frage. Tatsache ist, dass es auf dem Trainingsgelände Nr. 6 bis zum 13. November um 12.43 Uhr die EM „Spiritual“ und „Thundering“ gab, die noch vor dem Einzug der D-1 dorthin zum Trainingsgelände Nr. 5 gingen. An diesem Tag fuhren Handelsschiffe nach Beobachtungen von SNiS-Posten und -Schiffen nicht in die Motovskaya-Bucht ein. Somit war der Schießplatz Nr. 6 völlig leer (es sei denn, wir schließen natürlich aus, dass sich auf diesem Platz ein unbekanntes U-Boot befand, was letztendlich zu einer Kollision führen könnte).

Eine dritte Version des Todes der D-1 wurde ebenfalls vorgebracht – das Versagen des Bootes in einer Tiefe, die die Höchstgrenze überschritt, wodurch der robuste Rumpf des Bootes dem Wasserdruck nicht standhalten konnte. Der Kommandeur der Nordflotte entschied jedoch, dass diese Version „ausgeschlossen werden kann“. Der Grund für eine solch kategorische Schlussfolgerung war die feste Überzeugung von A.G. Golovko, dass D-1 den gesamten Verlauf der Aufgaben der 2. Linie abgeschlossen hatte und sich auf den Wechsel in die 1. Linie vorbereitete und darüber hinaus „einer der besten in der Nordflotte war“. ” " Das gesamte Personal des Bootes war nach Meinung des Kommandanten „alt“, auch die Wehrpflichtigen-Unteroffiziere waren „alt“, der Kommandant war erfahren, [ * ], was es der gesamten Besatzung ermöglichte, ein „hohes BP-Niveau“ zu erreichen. Solche optimistischen Schlussfolgerungen von A.G. Golovko basierten höchstwahrscheinlich auf den Berichten des UAV-Kommandanten, Kapitän 2. Ranges D.A., die vom Militärrat nicht ordnungsgemäß überprüft wurden. Darüber hinaus war es für A.G. Golovko selbst unrentabel, sowohl das niedrige BP-Niveau in der Flotte als auch die Existenz zahlreicher Fälle von Täuschung durch Formationskommandanten einzugestehen, als sie ihre Schiffe in die Kategorie der fortgeschrittenen Schiffe „drängten“.

* – Notiz Auto Angesichts einer so hohen Einschätzung der Einsatzausbildung des D-1-Kommandanten wusste A.G. Golovko möglicherweise nichts von einem Vorfall vor einem Jahr. Tatsache ist, dass sich am 9. August 1939 ein unangenehmer Vorfall ereignete: Der Kommandeur der Shch-403 Art. Leutnant F.M. Eltishchev ließ sein Boot auf Grund laufen. Für diesen Vorfall rügte ihn der ehemalige Kommandeur der Nordflotte, Flaggschiff 2. Ranges V.P. Drozd, mit seinem Flottenbefehl Nr. 00215 vom 21. August 1939. Dem Kommandanten von Shch-403 wurde „außergewöhnliche persönliche Disziplinlosigkeit, grobe Verletzung der Charta, aller Regeln und Anweisungen für den Navigatordienst“ vorgeworfen.

Daher betrachtete der Kommandeur der Nordflotte alle drei Versionen der U-Boot-Katastrophe und schlug vor, dass „die Todesursache eine Explosion im Inneren des U-Bootes war“, konnte die Ursache dieser Explosion jedoch nicht formulieren. Eine endgültige Klärung der Umstände des Todes der D-1 wird, wie Konteradmiral A.G. Golovko glaubte, erst nach ihrer Inspektion oder dem Abheben vom Boden möglich sein.

Bezeichnend ist, dass in seinem Bericht Nr. 4543ss (über den Tod von D-1) vom 14. November 1940, der an den Ersten Sekretär des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki, I.V. Stalin, geschickt wurde Der Volkskommissar der UdSSR V.M. Molotov und der Sekretär des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki ) A.A. Schdanow, Volkskommissar der UdSSR-Marine N.G. Kuznetsov stimmte im Wesentlichen den Schlussfolgerungen von A.G Einschätzungen und schloss einen Grund wie Fehlverhalten des U-Boot-Kommandanten beim Abtauchen in die Tiefe nicht aus. Seiner Meinung nach, möglicher Grund Die Katastrophe könnte entweder darauf zurückzuführen sein, dass man während einer Tauchübung in eine Tiefe über die zulässige Tiefe vordrang, „was auf eine Fehlfunktion bei der Kontrolle der Tauchtiefe zurückzuführen sein könnte“ oder auf ein Versäumnis während einer Notfall-Tauchübung. Und da die Tiefen in dem Gebiet, in dem das Boot verschwand, zwischen 250 und 300 m betrugen, würde das Boot, wenn es gezwungen würde, in größere Tiefen zu gehen, einfach durch den Wasserdruck zerquetscht werden.

Der erste vage Verdacht, dass in der U-Boot-Brigade etwas nicht stimmte, kam wahrscheinlich vom Kommandeur der Nordflotte am 23. November, als er mit Befehl Nr. 0466 den NS-BPL-Abgeordneten Avgustinovich zurechtwies. Der formelle Grund war die verspätete Vorlage des wöchentlichen BP-Plans der Brigade. Ohne sich darauf zu beschränken, forderte der Kommandeur den Brigadekommandeur auf, der „Unruhe im Brigadehauptquartier“ besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Einige Tage später überprüfte die Flotte den Zustand des Schiffsmaterials. Ein besonders düsteres Bild zeichnete sich in der BPL ab.

Bei den meisten Booten galt der Zustand der Mechanismen als unbefriedigend, bei Shch-404, M-175 und M-176 als schlecht. Mit Befehl Nr. 0481 vom 26. November 1940 kündigte der Kommandeur der Nordflotte an, dass die Kommandeure der genannten U-Boote gerügt und die Kommandeure des Sprengkopf-5 für 7 Tage festgenommen würden. Aber das war noch nicht alles.

Am 27. November 1940 erließ Konteradmiral A.G. Golovko den Befehl Nr. 00475 mit dem treffenden Titel: „Schlussfolgerungen zum Tod des U-Bootes D-1 SF.“ Basierend auf den Ergebnissen der letzten Inspektion des U-Bootes und nach Erhebung der Materialien der Kommissionen zur Inspektion des BP des U-Bootes für das gesamte Jahr kamen die Flottenstreitkräfte zu dem Schluss, dass „D-1 dieses Jahr den BP mit einem groben Verstoß gegen“ bestanden hat die Reihenfolge bei der Ausführung von Aufgaben.“ Was folgte, war eine ganze Liste konkreter Verstöße, die durch die Schuld des Brigadekommandeurs D.A. begangen wurden. Im Allgemeinen wurde dem Brigadekommandeur vorgeworfen, dass er sich systematisch nicht an die Entscheidungen der UBP-Kommissionen der Marine gehalten und die „bösartigen Praktiken der BP“ nicht radikal umstrukturiert habe.

Mit Zustimmung der NKVMF kündigte der Kommandeur der Nordflotte die Entfernung von Kapitän 2. Rang D.A. Pawlutsky von seinem Posten als Kommandeur der BPL und seinen Prozess vor dem Militärgericht an. Auch die übrigen Kommandeure, die auf die eine oder andere Weise am Tod von D-1 beteiligt waren, wurden bestraft: Der Chef der 2. Abteilung (BP) des Flottenhauptquartiers, Kapitän 2. Rang Smirnow, wurde von seinem Posten entfernt und Der NS-BPL-Kapitän 3. Rang M.P. Avgustinovich wurde einer weniger verantwortungsvollen Aufgabe zugewiesen und vor den Ehrenhof gestellt, und der Kommandeur der 1. DPL, Kapitän 3. Rang M.I. Gadzhiev, wurde vor Gericht gestellt („in Anbetracht seines tadellosen Dienstes“). [ * ]

* – M.I. Gadzhiev hatte zum zweiten Mal großes Glück. Zum ersten Mal kam er im Sommer 1940 nicht dem Befehl des Chefs der 2. Abteilung des Hauptquartiers der Nordflotte nach, zu einem Sportwettkampf nach Murmansk zu kommen, wofür er vor dem Militärgericht angeklagt wurde , aber wiederum dank seines hervorragenden Dienstes kam er ehrenvoll davon. Und jetzt hatte er wieder Glück, denn D-1 war Teil seiner Abteilung und er war persönlich an der Abnahme des Bootes aus der Reparatur beteiligt.

Abschließend forderte der Flottenkommandant, „beim Passieren des BP unbedingt die Reihenfolge einzuhalten“. Allerdings litt auch A.G. Golovko selbst: Der NK der Marine rügte ihn streng „wegen des geringen Sicherheitsniveaus in der Flotte“ (obwohl der neue Kommandant diese Position nur vier Monate lang innehatte).

Die Geschichte der D-1 „tauchte“ bei einem Treffen des oberen Führungsstabs der Marine in Moskau Anfang Dezember 1940 auf. N.G. Kuznetsov erinnerte sich an diesen Vorfall und stellte ihn als ein klares Beispiel dafür, wie das aus schlechter Führung und Verstößen gegen bestehende Anweisungen resultieren kann. Dabei sind mehrere interessante Punkte aufgetaucht.

Es stellte sich heraus, dass der Bootskommandant F.M. Eltishchev diesen Vorfall am 12. Juni, als sich die D-1 spontan mit Zellstoff und Papier füllte, im „Combat Training Journal“ aufzeichnete. Aber das Kommando der Brigade sowie der Flotte ignorierte diesen Fall und zog keine Schlussfolgerungen. Zweitens bat F.M. Eltishchev vor der Reparatur des U-Bootes ausdrücklich darum, dem Einschleifen der Zellstoff- und Papier-Kingstones besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Nach der Reparatur wurde D-1 von einem anderen Kommandanten (D-3) empfangen, sodass sich F.M. Eltishchev nicht an diese Anfrage erinnerte und die Annahme eher oberflächlich war. Als F.M. Eltishchev erneut das Kommando übernahm, wurde ihm keine Zeit gegeben, „um sein Boot nach der Reparatur selbstständig zu überprüfen“. Darüber hinaus war bei der D-1, wie sich bei der Untersuchung herausstellte, der Steuerschrank für die horizontalen Ruder „nicht ganz in Ordnung“!

Die Schuld für den Tod des Bootes lag, wie N.G. Kuznetsov glaubte, ausschließlich beim Kommando der BPL. Der Volkskommissar war sich sicher, dass dieser Vorfall hätte vermieden werden können, „wenn der Brigadekommandeur ordnungsgemäß gearbeitet hätte, wenn der Kommandant im Hauptquartier, der die 2. U-Boot-Abteilung leitet, ordnungsgemäß gearbeitet hätte“. Abschließend warnte die NKVMF, dass solche unverantwortlichen Fälle, „wie Pawluzki in der Nordflotte zugelassen wurde“, in Zukunft nicht mehr zugelassen werden sollten, und forderten entschieden, dass die Militärräte aller Flotten persönlich in das Kampftrainingssystem des U-Bootes eingreifen sollten.

In der Zwischenzeit wurden die Aktivitäten der Marinekommission zur Untersuchung des Todes von D-1 eingestellt und einige Schlussfolgerungen gezogen. Der Volkskommissar der Marine legte unter Berufung auf die Materialien der Kommission am 19. Dezember 1939 dem Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki einen Bericht über den Tod von D-1 vor. Nachdem N.G. Kuznetsov bereits bekannte Fakten über das Kampftraining des U-Bootes im Jahr 1940 und die Umstände seines letzten Einsatzes berichtet hatte, dachte er erneut über mögliche Versionen der Katastrophe nach. Wie in seinem vorherigen Bericht glaubte er, dass die wahrscheinlichste Ursache für den Tod von D-1 ein plötzlicher Verlust des Auftriebs sein könnte, der infolge eines Lecks in einem der Tanks („zum Beispiel der gleiche Zellstoff und das gleiche Papier“) auftrat Anlage"). Die verspätete Verabschiedung von Maßnahmen zur Verhinderung des Absturzes des U-Bootes, die der Volkskommissar mit einer gewissen Verwirrung des Personals begründete (schließlich war der Kommandant der BC-5 auf dieser Reise abwesend), hätte durchaus dazu führen können, dass „ Nachdem das Boot die maximale Tiefe der Rumpfstärke (100-120 m) überschritten hatte, „verlor es seine Dichtheit und schlug mit großer Wucht auf den Boden auf, was dann von einer großen inneren Explosion begleitet wurde.“

Dies ist natürlich nur eine Annahme, aber die logischste und vernünftigste. Die anderen beiden Versionen – die Explosion eines U-Bootes auf einer treibenden Mine und ein Sabotageakt – wurden von ihm jedenfalls als unwahrscheinlich zurückgewiesen. Die „Minenversion“ überzeugte ihn nicht, da eine Minenexplosion in geringer Tiefe (5-10 m) zwangsläufig von einer großen Wassersäule (10-12 m) und einem Geräuscheffekt begleitet sein würde und daher auch nicht funktionieren würde deutlich sichtbar und hörbar von benachbarten SNiS- und NK-Posten. Die Begegnung zwischen einem U-Boot und einer Mine in größeren Tiefen (10-20 m) war nach Ansicht des NKVMF unrealistisch, weil In solchen Tiefen konnte die Mine nicht lange bleiben, ohne ihre Dichtheit zu verlieren. Ein Sabotageakt durch Personal im Zusammenhang mit der Detonation eines vorab mitgebrachten Sprengstoffs sei, wie N.G. Kusnezow meinte, „noch unwahrscheinlicher“.

Daher wurde nie eine klare Schlussfolgerung über die Todesursache von D-1 gezogen, es gab nur Vermutungen.

Um solche tragischen Vorfälle in Zukunft zu verhindern, verbot das NKVMF der UdSSR kategorisch, die Reihenfolge der Übergabe des BP zu verletzen (gleichzeitig gab er bekannt, dass eine neue KPL herausgegeben worden sei, die die Reihenfolge der Übungen klar angab). , erinnerte die Militärräte der Flotten an die Kontrolle (ihrerseits) und berichtete, dass in Kürze eine neue „Verordnung zur Gewährleistung der Sicherheit der U-Boot-Kampfausbildung“ veröffentlicht werde. Und tatsächlich wurde diese Bestimmung bald veröffentlicht, wo es schwarz auf weiß stand: „U-Boote sollten nicht in Meerestiefen tauchen, die größer sind als die Arbeitstiefe des Bootes.“

Das Marinekommando neigte gewissermaßen zu einer Version – dem Absturz des U-Bootes in eine die maximale Tiefe überschreitende Tiefe, wodurch das Boot einfach durch den Wasserdruck zerquetscht wurde. Es wurden auch andere Gründe angeführt, die jedoch alle als unzureichende Beweise zurückgewiesen wurden. Gleichzeitig wurde eine Version wie eine Unterwasserkollision mit einem unbekannten U-Boot (nehmen wir an, deutsch) nicht in Betracht gezogen.

War ein solcher Fall möglich? Natürlich ist es möglich, aber es gab keine Bewerbungen für einen solchen „Sieg“. Es wurde eine andere Version der Ursachen der Katastrophe vorgebracht. So gab I.F. Tsvetkov selbstbewusst an, dass die D-1 durch Minen in die Luft gesprengt wurde, die angeblich von den Deutschen in der Zeit, als sich dort ein geheimer deutscher Stützpunkt befand (1939-1940), an der Zufahrt zur Zapadnaja-Litsa-Bucht platziert wurden (die sog. „Basis Nord“ genannt). Es scheint jedoch unglaublich, dass unser Marinekommando, das sein Territorium für einen Marinestützpunkt verpachtete, nichts über die in diesem Gebiet stationierten deutschen Minenfelder wusste. Es ist zweifelhaft, ob die Deutschen ihre Minen nicht geräumt hätten, als sie im Sommer 1940 (als die Beziehungen zwischen der UdSSR und Deutschland noch gut waren) den Stützpunkt in Sapadnaja Litsa verließen. Dies würde den getroffenen Vereinbarungen widersprechen. Aber selbst wenn wir davon ausgehen, dass alles genau so war, wie I.F. Tsvetkov es beschreibt, warum haben die Akustiker in der Nähe unserer EMs die Unterwasserexplosion nicht gehört?

Im Allgemeinen ist diese Version zwar beeindruckend, aber nicht sehr geeignet, die Gründe für den Tod des Bootes zu erklären.

Die Frage der D-1-Katastrophe bleibt noch offen und kann nur durch eine Unterwasseruntersuchung der Bootswracks geklärt werden.

Liste der auf D-1 getöteten Matrosen

1. Eltishchev Fedor Maksimovich, Kapitänleutnant, U-Boot-Kommandant

2. Prochorenko Pjotr ​​Michailowitsch, Kunst. Politr., Stellvertreter com. zu politischen Themen

3. Grachev Ivan Ivanovich, Kunst. Leutnant, stellvertretender Kommandant

4. Vikhman Matvey Abramovich, Kunst. Leutnant, Kommandant von BC-1

5. Tschernoknischny Pjotr ​​Lukich, Leutnant, Kommandeur einer Torpedogruppe

6. Rodionov Alexey Georgievich, Jr. Leutnant, Ruderkommandant Gruppen

7. Belov Sergey Petrovich, Militärtechniker 2 Verwundete, Kommandeur der Bewegungsgruppe

8. Petrukhin Nikolay Semyonovich, Sanitäter

9. Arzubov Alexander Ivanovich, Bootsmann

10. Kisilew Iwan Wassiljewitsch, Kommandeur der Steuermannsgruppe

11. Chernov Pavel Ivanovich, Steuermann

12. Agapov Mikhail Gavrilovich, Steuermann

13. Borisov Alexander Pavlovich, Steuermann

14. Golovach Ivan Timofeevich, studentischer Steuermann

15. Zatravkin Yuri Fedorovich, Navigationselektriker

16. Shagurin Evgeniy Konstantinovich, Elektrikerlehrling

17. Titow Wassili Kusmitsch, Schütze

18. Ushakov Panteley Petrovich, Vorarbeiter der Torpedogruppe

19. Kuzmin Ivan Sofronovich, Kommandeur des Torpedotrupps

20. Barinov Fedor Ivanovich, Torpedobetreiber

21. Aleshin Sergey Vasilievich, studentischer Torpedobetreiber

22. Gulyukin Ivan Andreevich, studentischer Torpedobetreiber

23. Kulakovsky Anatoly Andreevich, studentischer Torpedobetreiber

24. Beketov Alexey Semenovich, studentischer Torpedobetreiber

25. Sidorov Alexey Georgievich, Funker

26. Khasanov Nazib Zarifovich, Kommandant der Akustikabteilung

27. Proshagin Gennady Semenovich, Akustikstudent

28. Fedotov Wassili Sergejewitsch, Vorarbeiter einer Autofahrergruppe

29. Kukow Alexander Alexandrowitsch, Abteilungskommandeur. Autofahrer

30. Zenin Viktor Wassiljewitsch, Kfz-Mechaniker

31. Romanow Wassili Romanowitsch, Kfz-Mechaniker

32. Mitrofanov Michail Iwanowitsch, Kfz-Mechaniker

33. Vinogradov Nikolay Yakovlevich, Mechaniker

34. Oboev Sergey Petrovich, Kfz-Mechaniker

35. Abramenko Iwan Michailowitsch, Mechanikerlehrling

36. Bychkov Viktor Petrovich, Mechanikerlehrling

37. Borzov Wassili Denisowitsch, Mechanikerlehrling

38. Potapov David Aleksandrovich, Vorarbeiter der Elektrikergruppe

39. Smirnov Anatoly Semenovich, Elektriker

40. Wolkow Pjotr ​​Jefimowitsch, Elektriker

41. Chernyshev Vyacheslav Yakovlevich, Elektriker

42. Kromarvnko Alexander Semenovich, Elektriker

43. Wassiljew Egor Wassiljewitsch, Elektrikerlehrling

44. Malyschin Iwan Wassiljewitsch, Elektriker

45. Akulov Alexander Gavrilovich, Elektrikerlehrling

46. ​​​​Gashpor Wassili Iwanowitsch, Vorarbeiter der Bilgengruppe

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Im November 1940 verschwand das U-Boot „D-1“ unter mysteriösen Umständen in der Motowski-Bucht (Barentssee). Bisher gelten die Matrosen der Besatzung als vermisst. Überraschend, aber es ist eine Tatsache!

Tatsache des Verschwindens.

13. November 1940 um 13:26 Uhr Der Kommandant des U-Bootes „D-1“ („Decembrist“) meldete über Funk, dass er zur Durchführung der Trainingsmission bereit sei. Welches ist unklar. Es gibt Unstimmigkeiten in den Dokumenten – entweder Tauchausbildung (Aufgabe K-2-Kurs) oder Torpedoschießen (K-3). Dies war das letzte Radiogramm des Dekabristen. Nach der Funkübertragung sank das Boot unter dem Periskop.

Lassen wir uns nicht von nautischen Begriffen hinreißen, sagen wir es kurz: Das U-Boot mit seiner gesamten Besatzung verschwand in der Sichtzone der Küstenbeobachtungsposten der Marine, vermutlich in Raum 15. (ca. 3 km) von der Insel Bolschoi Arsky in der Motovsky-Bucht in einer Tiefe von 70-130 Metern.

Seit dem oben erwähnten Radiogramm gab es keine weiteren Nachrichten von D-1. Am Abend, als die Frist für die Meldung des U-Bootes abgelaufen war, begann die Suche danach. Sie machten bis zum 26. November weiter, aber ohne Erfolg.

Schriftsteller, Kapitän 1. Rang V.N. Boyko gibt in seinem Buch „Forgotten Submarines of the Navy“ eine detaillierte Geschichte der D-1, zitiert aktuelle Versionen ihres Todes, zieht aber keine genauen Schlussfolgerungen.

Ein anderer Schriftsteller und Journalist, ebenfalls Kapitän 1. Ranges, S.A., hat den Tod von „D-1“ sorgfältig untersucht. Kovalev, der kürzlich plötzlich verstorben ist. Und das Rätsel um den Tod oder das Verschwinden von „D-1“ wartet seit 77 Jahren auf eine Lösung.

VERSIONEN DES TODES.

Als wichtigste offizielle Version des Todes und nicht des Verschwindens wird jedoch das Abtauchen der „D-1“ in eine unerschwingliche Tiefe aufgrund des Verschuldens des Personals oder einer Fehlfunktion der horizontalen Ruder angesehen weckt bei professionellen U-Bootfahrern viele Zweifel.

Dies könnte tatsächlich passieren (aber nur im zentralen Teil der Motovsky-Bucht, wo die Tiefe mehr als 200 m beträgt. - V.K.). Diese Version ist zu offensichtlich und oberflächlich und daher zugänglicher. Aber warum schweigen seit 77 Jahren alle über den Tod eines U-Bootes in unserem Land? Warum bleiben die wahren Gründe für den Tod des „Dezembristen“ bis heute ein Rätsel und interessieren keinen der Beamten?

Nein, einzelne Forscher wie S.A. Kovalev brachte dieses Thema zur Sprache, schrieb Artikel und Bücher. Sergei Kovalev hat sogar sieben Versionen, die eine Existenzberechtigung haben. Es gab sogar Versuche, das U-Boot D-1 zu finden, aber aus irgendeinem Grund wurden sie sofort abgebrochen, als es zur Sache kam. Und hier liegt nur eine Antwort nahe: dass dieses Geheimnis mit der Politik zu tun hat.

Die Ereignisse auf der Kola-Halbinsel vom Frühjahr 1940 bis zum Frühjahr 1941 fanden kaum öffentliche Beachtung, sodass es bis vor Kurzem nur bruchstückhafte Informationen darüber gab. Aber selbst das, was bekannt wurde, hängt in gewissem Maße mit der Existenz des Nazi-Stützpunkts „Basis Nord“ (Gebiet Sapadnaja Litsa) auf unserem Territorium zusammen, und zwar der Bucht der Motowski-Bucht.

Nun ist es kein Geheimnis, dass auch die Briten, die bereits Krieg gegen Hitler führten, von dieser faschistischen Basis wussten. Ab Februar 1940 berichtete die Funkaufklärung der Nordflotte (SF) dem Kommando täglich über die Entdeckung von Funkgesprächen norwegischer und englischer Schiffe in unmittelbarer Nähe unserer Hoheitsgewässer in der Barentssee. Sie wurden im März 1940 aktiver, als die Briten erfuhren, dass die Deutschen versuchen würden, den Nord-Stützpunkt zur Eroberung Norwegens zu nutzen.

Informationen über den Stützpunkt wurden streng vertraulich behandelt und waren I. Stalin und seinem unmittelbaren Umfeld bekannt. Das Kommando der Nordflotte war darüber kaum informiert. Es handelte sich um Spiele höchster Autorität. Daher ist eine der politischen Versionen von S. Kovalev logisch.

POLITISCHE KOMPONENTE.

In seinem Buch „Der Schatten des Dritten Reiches über Taimyr“ gibt S. Kovalev in den Kapiteln, die dem Tod von „D-1“ gewidmet sind, aus politischen Motiven zu, dass es sich um eine „grausame“ Inszenierung handelte, aber mit a Vorbehalt - „Allerdings möchte ich sofort einen Vorbehalt anbringen, dass das mögliche Ziel bis heute nicht geklärt ist und die indirekten Beweise noch äußerst dürftig sind.“ Und nur die Anwesenheit oder umgekehrt die absolute Abwesenheit des „Dezembristen“ in der Motowski-Bucht kann zumindest eine praktische Bestätigung dieser Hypothese sein.“

In meiner eigenen Person kann ich hinzufügen, dass nicht nur diese Version, sondern auch alle anderen. Schließlich bleibt die Frage der Tragödie der Dekabristen bis heute offen, und nur eine Unterwasseruntersuchung des Wracks oder der gesamten D-1 kann sie klären. Heute sind dafür genügend Mittel vorhanden, aber der Wille fehlt. Schließlich schicken wir unser Tiefseefahrzeug „Falcon“ mit einer Tauchtiefe von bis zu 1000 Metern in die Java-See, um nach den Blackboxen fremder Flugzeuge zu suchen, aber für unser eigenes Boot, und zwar 55, interessiert sich niemand Besatzungsmitglieder werden seit 77 Jahren immer noch vermisst. Auch ein Geheimnis?

GEHEIME OPERATIONEN.

Vor kurzem erschienen in der Presse Materialien über einige geheime Operationen der Nordflotte im Jahr 1940. Sie sprechen vom Mangel an Informationen über diese Zeit. Ich glaube, wir sprechen wieder über den geheimen deutschen Stützpunkt „Nord“, der sich in Zapadnaya Litsa befindet. Und die geheime Eskorte des faschistischen Angreifers „Kommet“ entlang der Nordseeroute zusammen mit dem sowjetischen U-Boot „Shch-423“ im Rahmen der EON (Spezialexpedition). Und ich gehe davon aus, dass der Tod von „D-1“ in direktem Zusammenhang mit diesen Ereignissen steht. Offen bleibt nur die Frage: Wer wurde das Opfer von „D-1“, die Deutschen oder die Briten?

Die Briten führten mit ihren U-Booten Erkundungen der Motovsky-Bucht durch, da sie von der geheimen deutschen Basis wussten. Diese Gegend war ihnen seit dem Ersten Weltkrieg bekannt. Deutsche U-Boote beherrschten die Gewässer der Barentssee und bewachten ihren Stützpunkt in der Motovsky-Bucht. Und sowjetische U-Boote führten, ohne es zu ahnen, Kampftraining auf dem Übungsplatz Nr. 6 in der Motovsky-Bucht durch. Der in die Demontage geratene Dekabrist könnte Opfer des Duells zwischen Deutschen und Briten geworden sein. Schließlich sahen die Beobachtungsposten am 13. November 1940 keine Oberflächenziele in diesem Gebiet und hörten keine starken Unterwasserexplosionen ...

Auch hier bleiben die wichtigsten Elemente bei der Lösung des Rätsels um den Tod von „D-1“ die Entdeckung und Inspektion des Schiffes am Boden und, wenn möglich, seine Anhebung, um es als Denkmal für den Pionier von zu etablieren die Nordflotte.

R.S. Das Verschwinden des U-Bootes „D-1“ („Decembrist“) bleibt bis heute ein Rätsel. Aber es gibt Rätsel, die gelöst werden müssen. Und wenn es keinen Wunsch gibt, sie zu lösen, werden sie für immer ein Rätsel bleiben. Das ist die Tragödie des Atom-U-Boots Kursk, die jahrhundertelang ein Rätsel bleibt.

Vadim KULINCHENKO , Kapitän 1. Rang, erfahrener U-Bootfahrer

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