Prace nad projektem pierwszego radzieckiego okrętu podwodnego rozpoczęły się w styczniu 1926 roku, a już 19 września szefowi Sił Morskich Republiki przedstawiono do rozpatrzenia dwie opcje o wyporności 890 i 1440 ton. Zdecydowano się na pierwszą opcję – 890 ton, jako najkorzystniejszą dla Bałtyku, gdzie łodzie miały uczestniczyć w działaniach obronnych w Zatoce Fińskiej i korzystać z krętych torów wodnych.

Natychmiast, nie czekając na oficjalną zgodę Rewolucyjnej Rady Wojskowej (nastąpiło to dopiero 17 lutego 1927 r.), dokumenty zostały przekazane do Zakładów Bałtyckich w celu budowy. 5 marca 1927 r. Oficjalnie położono tam pierwsze trzy okręty podwodne 1. serii, które następnie zaklasyfikowano do typu „D” na podstawie pierwszej litery nazwy statku wiodącego – „Dekabrysta”.

Pierworodne radzieckie okręty podwodne zostały stworzone z podwójnym kadłubem i nitowaną konstrukcją. Do prac kadłubowych przeznaczono wysokiej jakości stal z rezerw przedrewolucyjnych, przeznaczoną do budowy krążowników bojowych typu Izmail i lekkich krążowników typu Swietłana. Solidny korpus (maksymalna średnica 4,76 m), zaprojektowany na maksymalną głębokość nurkowania 90 m, miał skomplikowany wrzecionowaty kształt z płynnymi przejściami z jednej średnicy na drugą. Dlatego też arkusze jego okładziny musiały zostać wyprodukowane metodą kucia na gorąco według szablonów przestrzennych. Rozstaw przyjęto jako 500 mm. Po raz pierwszy w krajowym przemyśle stoczniowym kadłub łodzi podwodnej został podzielony na wodoodporne przedziały. Pięć kulistych i jedna płaska wodoszczelna gródź podzieliły mocny kadłub na siedem przedziałów, z których największy był pierwszym, w którym mieściła się większość uzbrojenia torpedowego oraz główne pomieszczenia mieszkalne i mieszkalne szeregowców. W grodziach z drzwiami zamykanymi za pomocą mechanizmu zapadkowego wycięto okrągłe otwory o średnicy 800 mm. Wytrzymałość grodzi po stronie wklęsłej obliczono dla ciśnienia 9 kgf/cm, co odpowiadało maksymalnej głębokości zanurzenia. Czwarty przedział stał się schronieniem - stanowiskiem centralnym (CP), gdzie skoncentrowano środki kontroli łodzi i walki o przetrwanie. Tutaj główne stanowisko dowodzenia (MCP) również znajdowało się pod wodą, a mała cylindryczna, mocna kabina z górnymi i dolnymi włazami służyła jedynie do zapewnienia wyjścia z łodzi podwodnej.

System zanurzania i wynurzania obejmował dwa zbiorniki końcowe, sześć par dwustronnych zbiorników i środkowy główny zbiornik balastowy (CBT), trwały zbiornik szybkiego zanurzenia oraz przewody powietrzne do systemów wysokiego i niskiego ciśnienia. Pracę tego ostatniego zapewniły dmuchawy rurowe firmy Brown-Boveri. Zawory wentylacyjne Szpitala Central City zostały wyposażone w napędy pneumatyczne i ręczne, królewskie Szpitala Central City zostały wyposażone tylko w napędy ręczne. Dla ułatwienia nawigacji, dwa zbiorniki pokładowe służyły w pozycji pozycyjnej, jako awaryjne punkty oczyszczania powietrza dla szpitala Central City. wysokie ciśnienie Oprócz procesora znajdowały się także w przedziałach I i VII. Po raz pierwszy główne zbiorniki balastowe napełniono wodą grawitacyjnie, bez użycia pomp, co pozwoliło skrócić czas zanurzenia awaryjnego z 3 minut dla okrętów podwodnych klasy Bars do 30 sekund. Niektóre zbiorniki balastowe mogą służyć jako zbiorniki paliwa.

Pierwsze dwa statki wyposażono w silniki diesla niemieckiej firmy MAN, zakupione rzekomo do pierwszych radzieckich lokomotyw spalinowych, jako główne silniki napędu nawodnego. W tym samym czasie w zakładzie w Kolomnej imienia V.V. Kuibysheva zorganizowano produkcję takich silników wysokoprężnych pod marką 42-B-6. Otrzymały je cztery kolejne łodzie z tej serii.

Pierwsze dwie łodzie typu „Dekabrysta” wyposażone były w silniki wysokoprężne MAN. Oddzielenie silników wysokoprężnych od wałów napędowych przeprowadzono za pomocą sprzęgieł ciernych firmy Bamag. Z całkowitej podaży oleju napędowego (128 ton) jedynie 39 ton umieszczono w zbiornikach wewnątrz kadłuba ciśnieniowego, a reszta w pokładowych zbiornikach balastowych (do przeładunku). Niektórzy marynarze podwodni uznali to za wadę łodzi, które po uszkodzeniu lekkiego kadłuba zostały zdemaskowane pojawieniem się śladu paliwa na powierzchni. Jednak tylko w ten sposób można było zapewnić osiągnięte wysokie osiągi w zakresie zasięgu przelotu nad wodą i autonomii.

Aby osiągnąć maksymalny możliwy zasięg pod wodą, stworzono dwutwornikowy silnik elektryczny PG-20 - jedna kotwica o mocy 500 KM, zapewniająca pełną prędkość, druga o mocy 25 KM, służyła do ekonomicznego napędu. W pozycji zanurzonej dwukotwicowe silniki elektryczne głównego śmigła tego typu zasilane były z akumulatora, którego cztery grupy znajdowały się w szczelnych dołach. Doły akumulatorowe posiadały system wentylacji akumulatorów oraz piec do dopalania wodoru, a rozmieszczenie grup zapewniało łatwą konserwację ogniw.

Jednocześnie duża wysokość dołów akumulatorowych zmniejszyła objętość pomieszczeń biurowych i mieszkalnych. Jednak możliwości zamieszkania łodzi odpowiadały poziomowi tamtych czasów: personel dowodzenia mieścił się w kabinach, połowa żołnierzy Czerwonej Marynarki Wojennej znajdowała się w największym pierwszym przedziale. System regeneracji powietrza zainstalowany na łodziach krajowych po raz pierwszy pozwolił łodziom pozostać w zanurzeniu przez 72 godziny.

Stery pionowe i poziome otrzymały napędy elektryczne i ręczne. Komunikacja pomiędzy przedziałami odbywała się za pomocą rurek głosowych.

Uzbrojenie główne stanowiło 8 wyrzutni torpedowych z rezerwą 14 torped typu 53-27 (prędkość 45 węzłów i zasięg 3,7 km, masa materiału wybuchowego – 265 kg). Okręty podwodne były uzbrojone w wyrzutnie torpedowe kal. 533 mm, ale same torpedy w momencie wejścia do służby jeszcze nie istniały, a okręty wykorzystywały torpedy kal. 450 mm do szkolenia bojowego, wkładając specjalne kratki w wyrzutnie torpedowe.

W ogrodzeniu sterówki zainstalowano działo 102 mm B-2 (długość lufy 45 kalibrów, kąt podniesienia 60°) i przeciwlotniczy karabin maszynowy kal. 37 mm. Do działa 102 mm było 118 pocisków, z czego 91 przechowywano w błotnikach na mostku. Uzbrojenie artyleryjskie początkowo miało składać się z dwóch dział kal. 102 mm umieszczonych za specjalnymi osłonami owiewek na górnym pokładzie przed i za płotem sterówki. Jednak podczas dyskusji nad projektem wyrażono obawy dotyczące spadku skuteczności bojowej łodzi podwodnej w wyniku zalania dział przez falę. Następnie postanowiono podnieść działo dziobowe do poziomu mostka nawigacyjnego, przykrywając je nadburciem i zastąpić działo rufowe działem przeciwlotniczym 37 mm, instalując je również w ogrodzeniu sterówki. Następnie okazało się, że takie umiejscowienie działa 102 mm nie powiodło się, ponieważ znacznie ograniczało sam mostek nawigacyjny i znacznie zakłócało wachtę nawigacyjną, zwłaszcza podczas cumowania.

Dlatego podczas remontu generalnego z modernizacją w latach 1936-1941. działo dziobowe, zastąpione stanowiskiem 100 mm B-24 (120 naboi), wróciło na górny pokład, poprawiono także układ i konfigurację mostka nawigacyjnego. Działo rufowe zostało również zastąpione stanowiskiem 45 mm 21K (500 nabojów). Wszystko to, w połączeniu z wygodą trzymania wachty, poprawiło stabilność łodzi podwodnej i nieco zmniejszyło zakres przechyłu. Zainstalowano nowocześniejsze typy broni radiowej.

Obserwację i komunikację pod wodą zapewniały dwa peryskopy - peryskop dowódcy i nocny peryskop przeciwlotniczy, celownik szumowo-kierunkowy oraz urządzenia łączności dźwiękowo-podwodnej. Gwarantowany zasięg stacji radiowej wynosił około 200 mil. Sprzęt nawigacyjny obejmował żyrokompas typu Sperry i dziennik Forbesa.

Testy „Dekabrysta” prowadził komisarz Stałej Komisji Y. K. Zubarev, doświadczony dowódca floty okrętów podwodnych. Łódź prowadząca na powierzchni osiągała prędkość maksymalną 15,3 węzła, czas nurkowania wynosił 1,5 minuty (zamiast jak podano 30 sekund), początkowa wysokość metacentryczna w pozycji na powierzchni wynosiła 30 cm, w pozycji zanurzonej – 15 cm.

Testy te, podobnie jak testy „Rewolucjonisty”, który nieco wyprzedził łódź wiodącą, komplikowały nie tyle stwierdzone wady konstrukcyjne, ile dramatyczne okoliczności prześladowań głównych przywódców projektu. Malinin, Kruger i Bazilewski zostali aresztowani przez OGPU pod zarzutem „sabotażu”. Dlatego konieczne było skorygowanie błędów, które są nieuniknione w każdym nowym biznesie przy ich ograniczonym udziale.

Do najważniejszych wad należało występowanie dużego przechyłu podczas nurkowania oraz dociskanie płyty Kingstona zbiornika szybkiego nurkowania do wewnątrz przez ciśnienie zewnętrzne. Pierwsze zjawisko wyjaśniono przelewaniem się wody z boku na bok w głównych zbiornikach balastowych na pokładzie, które miały wspólne zawory wentylacyjne. Aby to wyeliminować, zbiorniki zostały oddzielone na pokładzie poprzez zainstalowanie oddzielnych bocznych zaworów wentylacyjnych. Celulozownię i papiernię Kingston zastąpiono płytą, która zaczęła być dociskana do siodła pod wpływem nacisku zewnętrznego.

Stwierdzone przeciążenie (około 10 ton) eliminowano poprzez usunięcie niesprawnej ołowianej kotwicy podwodnej i kabestanu rufowego, a na bałtyckich łodziach kompensowano je także poprzez umieszczenie siedmiu cylindrów wypornościowych w obudowie sterówki.

Po wyeliminowaniu niedociągnięć łodzie typu „Dekabrysta” okazały się całkiem udane i spełniały swoje zadanie. Świadczy o tym fakt, że tworząc podstawę rodzącej się Floty Północnej, z powodzeniem opanowali ten trudny region.

W sumie zbudowano 6 statków tego projektu. „D-1” zaginął w 1940 r., a pozostałe 5 okrętów podwodnych wzięło udział w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej. Jeden „D-Z” walczył na północy, drugi „D-2” – na Bałtyku, reszta – na Morzu Czarnym. „D-6” został wysadzony w powietrze po opuszczeniu Sewastopola, „DZ” i „D-4” zaginęły, a do końca wojny w Marynarce Wojennej pozostały tylko dwa okręty podwodne tego projektu. Obecnie „D-2” jest zainstalowany jako pomnik w Petersburgu.

Przemieszczenie - powierzchnia - 934 ton, pod wodą - 1361 ton

Maksymalna długość - 76,6 m

Maksymalna szerokość - 6,4 m

Średnie zanurzenie - 3,8 m

Punkt zasilania - 2 silniki wysokoprężne o łącznej mocy 2200 KM. oraz 2 silniki elektryczne o łącznej mocy 1050 KM. 2 grupy akumulatorów po 60 sztuk w każdym, marka "DK", 2 śruby.

Rezerwa paliwa - normalny - 28,5 t, pełny - 114

Prędkość - maksymalna powierzchnia - 14,6 węzła, pod wodą 8,5 węzła

Zasięg rejsu - na powierzchni – 2570 mil przy 14,6 węzłach, – 8950 mil przy 9 węzłach; w zanurzeniu – 17 przy 8,5 węzła, – 158 mil przy 2,9 węzła.

Głębokość zanurzenia - robocza - 75 metrów, maksymalna - 90 metrów

Czas nurkowania - 90 sekund

Uzbrojenie - 6 dziobowych wyrzutni torpedowych 533 mm; 2 rufowe wyrzutnie torpedowe 533 mm; 14 torped 533 mm; 1 - stanowisko artyleryjskie 101,6/45 „B-2”; Strzały 120 - 101,6 mm; 1 - instalacja artyleryjska 45/46 „21-K”; 500 sztuk naboi 45 mm

Czas spędzony pod wodą - 72 godziny

Autonomia - normalny - 28 dni, maksymalny - 40 dni

Rezerwa wyporności - 45 %

Załoga - 10 oficerów, 10 podoficerów, 28 szeregowców

Sstęp 5 marca 1927 w Leningradzie w zakładzie nr 189 (Stocznia Bałtycka). Zwodowany 3 listopada 1928 r., wszedł do służby 18 listopada 1930 r. Wszedł w skład Bałtyckich Sił Morskich.

Jesienią 1932 roku przeszedł specjalne testy badawcze, mające na celu dokładne rozpoznanie jego elementów taktyczno-technicznych. Od 18 maja do 5 sierpnia 1933 r. przeniosła się z Leningradu do Murmańska wzdłuż Kanału Białomorsko-Bałtyckiego. 5 sierpnia 1933 roku weszła w skład Północnej Flotylli Wojskowej. 21 sierpnia 1934 roku otrzymał oznaczenie literowo-numeryczne „D-1”. W 1935 roku w trudnych warunkach meteorologicznych przedostał się na Nową Ziemię (wraz z „D-2”), a po powrocie z kampanii brał udział w ćwiczeniach taktycznych. 14 sierpnia - 2 września 1936 r. odbył wyprawę arktyczną na trasie: „Archangielsk - aleja Matochkin Shar. - Morze Kara - Port Rosyjski - Polarnoje". Przejechane 3094 mil. Od 23 września 1936 do 8 listopada 1937 – remonty główne i modernizacje. 11 maja 1937 roku weszła w skład Floty Północnej. Od 21 września do 5 listopada 1938 r. odbył 44-dniową wędrówkę trasą: „Przylądek Tsyp-Navolok - wyspa Vardo - Przylądek Północny - Wyspa Niedźwiedzia - Wyspa Nadieżdy - Wyspa Mieżdusharsky - Wyspa Kolguev - Przylądek Kanin Nos - Przylądek Svyatoy Nos – wyspa Kildin. 4841 mil przebytych na powierzchni i 1001 mil przebytych pod wodą. W sumie łódź przebywała pod wodą przez 11 dni. 31 października – 24-godzinne przejście pod wodą bez regeneracji powietrza. W latach 1939-1940 - udział w wojnie radziecko-fińskiej (radziecko-fińskiej). Patrolowanie w rejonie fiordu Varanger. Przeprowadził trzy kampanie wojskowe. Nie odniosłem żadnego sukcesu.

Zginęła 13 listopada 1940 roku w niewyjaśnionych okolicznościach podczas nurkowania szkoleniowego w Zatoce Motowskiej na głębokości 255 metrów podczas wykonywania zadań szkolenia bojowego. Zginęła cała załoga (55 osób).

Dowódcy: Sekunov B.A. (1930), kapitan 3 stopnia Karpunin V.P. (1936), starszy porucznik Awgustinowicz M.P. (1938), Kolyshkin I.A., Eltishchev F.M. (29 października 1939 - 13 listopada 1940).

„D-2” („Narodowolec”)
(numer seryjny 178)

Sstęp 5 marca 1927 w Leningradzie w zakładzie nr 189 (Stocznia Bałtycka). Zwodowany 19 maja 1929 r., wszedł do służby 11 października 1931 r. Wszedł w skład Bałtyckich Sił Morskich.

Od 18 maja do 5 sierpnia 1933 r. Przepłynął z Leningradu do Murmańska wzdłuż Kanału Białomorsko-Bałtyckiego. 5 sierpnia 1933 roku weszła w skład Północnej Flotylli Wojskowej. 21 sierpnia 1934 roku otrzymał oznaczenie literowo-numeryczne „D-2”. W 1934 roku wybrała się na wycieczkę do Nowej Ziemi. W 1935 roku w trudnych warunkach meteorologicznych przedostał się na Nową Ziemię (wraz z „D-1”), a po powrocie z kampanii brał udział w ćwiczeniach taktycznych. W sierpniu 1936 roku w parze z „D-1” odwiedził Nową Ziemię i przechodząc przez Cieśninę Matoczkina Szarego, wpłynął do Morza Karskiego. Wracając do Zatoki Kolskiej, obie łodzie wzięły udział w ćwiczeniach taktycznych. 11 maja 1937 roku weszła w skład Floty Północnej. W 1937 roku wraz z D-3 odbył podróż na duże szerokości geograficzne na Wyspę Niedźwiedzią i Ławicę Spitsbergenu, pokonując łącznie 5673 mil. Od kwietnia do maja 1939 r. zapewniała łączność radiową samolotowi V.K. Kokkinakiego podczas jego bezpośredniego lotu do USA. W dniach 22-29 września 1939 powróciła do Leningradu i rozpoczęła remonty i modernizację. Wszedł w skład dywizji łodzi w budowie i remontach Brygady Szkolenia Okrętów Podwodnych Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru;

17 sierpnia 1941 roku, po zakończeniu remontów i modernizacji, został ponownie włączony do Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru. Na początku września 1941 opuściła obszar wodny zakładu, po czym oparła się nad rzeką. Newa. 15 września 1942 przeniosła się z Leningradu do Kronsztadu. 23 września - 4 listopada 1942 r. - pierwsza kampania wojskowa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.

21 godzin 10 minut 23 września - osiągnął pozycję w zachodniej części. wychodzi z Cieśniny Irbenskiego. i prol. Soelavain (pozycja nr 4; wówczas miał działać na pozycji zachodniej wyspy Bornholm). Do punktu nurkowego na wschodzie. Zasięg Goglandskiego (przybył 24 września o 5 godzinach i 29 minutach) poruszał się w celu wsparcia BTShch-210, -211, -215, -217, -218 i ZSKA. O godzinie 16:52 w dniu 24 września w sali 45. północny zachód O. Gogland został złapany w sieć przeciw okrętom podwodnym i mocno uderzył o ziemię. Ster pionowy uległ awarii, a zagięcia minowe sterów poziomych dziobowych zostały zerwane. O godz. 21.14 łodzi udało się uwolnić z sieci, po czym ster zostało zbadane przez 13 nurków. Inspekcję powtórzono w nocy 26 września, po czym prowadzenie łodzi uległo poprawie. 29 września o godz. 00.20 zakończył przeprawę przez Zatokę Fińską i 29 września o godz. 5 godzin i 20 minut przybył w rejon pozycji w pobliżu Przylądka Ristna. Rankiem 30 września w pobliżu Cieśniny Irbenskiego. odkrył TFR wroga. 30 września o godz. 23.03 łódź otrzymała rozkaz przejścia na pozycję zachodnią. O. Bornholm (pozycja nr 1). 3 października o godzinie 09:57 przeprowadził atak torpedowy na KON (2 TR, 2 MM) w rejonie Hegby Cape (północny kraniec wyspy Öland) (TR 12000 t, atak = sub/vi/2, d = 6 taks., przez 1 minutę eksplozji – przerwa, brak danych). Przypuszczając powtórny atak na „pozostały” TR, dowódca uznał, że został odkryty przez MM i zaprzestał ataku. Łódź podwodna nie była prześladowana. Rankiem 6 października przybyła na stanowisko. 7 października o godzinie 11:04 OTR przeprowadził atak torpedowy na południowy zachód. Ystad (TR? t, atak = sub/pr/1, d = 7 kabina, po strzale, na powierzchni, TR uniknął torpedy – cięcie, brak danych). 8 października o godzinie 22:22 OTR przeprowadził atak torpedowy 56 mil na północ. m-ka Rügenwalde (TR? t, atak = powyżej/pr/1, d = 1,5-2 kabel, pudło - szwajcarski TR "Gunnar" został bezskutecznie zaatakowany). Po południu 9 października porzuciła atak OTR ze względu na duży CP. 11 października o godzinie 00:47 OTR przeprowadził atak torpedowy 28 mil na południowy wschód. m-ka Smyugehuk (TR? t, atak = powyżej/pr/1 d = 3 kabel, chybienie - cięcie, brak danych). 14 października o godz. 10.39 OTR przypuścił atak torpedowy w ten sam rejon (TR? t, atak = sub/pr/1, d = 4 kabina, w momencie salwy, na skutek błędu układu kierowniczego- operator poziomy, łódź weszła na głębokość, chybienie – śmierć, brak danych). O godz. 16.33 przypuścił atak torpedowy OTR (TR 8000 t, atak=sub/pr/1, d=4 kable, po 1 minucie nastąpił silny wybuch w punkcie 55°10'N/13°39"E. zatopiony Niemiecki TR „Jacobus Fritzen”, 4090 brt, ładunek węgla, +1, =3). W dniach 15-18 października na pozycji doszło do burzy. Wieczorem 16 października pręt Kingston szybkiego czołgu zanurzeniowego zepsuł się - zalany został magazyn artyleryjski, czołg był niesprawny. 18 października została złapana w sieć rybacką. 19 października o godzinie 17.55 KON przeprowadził atak torpedowy (2 PRZD, 1 VSKR, 5 SKR) na punkt 55°11"9 N/19°15"1 E. (PRZD, atak = sub/vi/2, d = 6 kabiny., po 1 min słychać było 2 eksplozje - uszkodzony niemiecki PRZD „Deutschland”, 2972 ​​brt, przewożący wczasowiczów Legii Norweskiej, +24, = 29, PRZD naprawiony do lutego 1943). Kontratak rdzenia nie przyniósł skutku. PLO, które straciły 16 gigabajtów. 22 października przeniosła się do rejonu zatoki. Hana. Po południu 23 października nie był w stanie zaatakować OTR ze względu na niekorzystną postawę dowodzenia. 25 października przeniosła się do Karlskrony. W nocy 26 października odkryła łódź podwodną, ​​której ominęła, skręcając. Rano na rozkaz dowództwa zacząłem wracać do bazy. Wieczorem 29 października, 10 mil na wschód. O. Bogshere zostało odkryte i bezskutecznie zaatakowane przez wrogi TFR, który zrzucił 48 GB. 30 października o godzinie 21.36 rozpoczął przeprawę przez Zatokę Fińską. 3 listopada o godzinie 20.57 podczas przekraczania bariery Seeigel dotknął miny obrońcy min. 4 listopada o godzinie 11.18 okręt podwodny spotkał się z naszą SKA i w ciągu dnia przybył do zatoki. Norre-Kappellaht (wyspa Lavensari). 6 listopada o godzinie 17.00 - 00.55 7 listopada w ramach wsparcia BTShch-207, -210, -211, -217, -218 i 2 SKA przeniosły się do Kronsztadu.

Wieczorem 10 listopada 1942 r. przeniosła się do Leningradu na naprawy i zimowy parking. Na przeprawie został bezskutecznie ostrzelany przez wrogą artylerię. 10 maja 1943 roku był przygotowany do kampanii bojowej. 12 sierpnia 1943 przeniosła się z Leningradu do Kronsztadu. Podczas przeprawy został bezskutecznie poddany ostrzałowi artylerii wroga. Latem 1944 roku otrzymał angielską stację sonarową „ASDIC-129” („Smok”) i bezpęcherzykowy system strzelania torpedami (BTS). Do października 1944 roku odbywała szkolenie bojowe w Kronsztadzie. 01-30 października 1944 r. – druga kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. W dniach 1-5 października fiński tor wodny Skerry wpłynął na Morze Bałtyckie w celu prowadzenia operacji w regionie wschodnim. wybrzeże wyspy Olandia – południe. wejście do cieśniny Kalmarsund (pozycja nr 9). Zaraz po premierze rozpoczęły się awarie sprzętu. 6 października doszło do tymczasowej awarii steru pionowego. 8 października o godzinie 10:00 OTR przeprowadził atak torpedowy 53 mil na południe. m. Hoborg (TR 1000 t, atak = sub/vi/2, d = 5 kabin., TR uniknął torped - wycięty, brak danych, prawdopodobnie zaatakowany został szwajcarski statek rybacki). Wieczorem 9 października dowódca UAV nakazał łodzi zająć sektor ograniczony kursami 245-220° na południowy zachód od Libau (sektor nr 2). Wieczorem 10 października dotarła na nowe stanowisko. 11 października na łodzi podwodnej zawiódł pionowy ogranicznik steru. 16 października nie był w stanie zaatakować OTR ze względu na niekorzystne stanowisko dowodzenia. 19 października szyb peryskopu został zalany wodą. 20 października sprzęgło Fedoritsky'ego nie powiodło się. 22 października obwód Galla uległ awarii. Rankiem 24 października w rejonie przylądka Pappensee nie był w stanie zaatakować KON z powodu błędu poziomego sternika. Rankiem 26 października na rozkaz dowódcy BPL zajął pozycję na górze Pappensee. 26 października o godzinie 12:54 przypuścił atak torpedowy KON (1 TR, 1 MM, 1 SKR) 8 mil na zachód. m-ka Pappensee (TR 5000 t (według innych źródeł transport „Nina” („Nina”, 1371 brt)), atak = sub/vi/2, d = 8 taks., dowódca zaobserwował śmierć TR przez peryskop - cięcie, dat. nr). Po ataku okręt podwodny kontratakował kor. PLO, które zrzuciły 5 GB na łódź. Pod wpływem sił eksplozji okręt podwodny dwukrotnie uderzył w ziemię, po czym ster pionowy zaczął się przechylać jedynie o 4°, a następnie całkowicie przestał działać. 27 października o godzinie 02:20 zaczął wracać do bazy, sterowany śmigłami. Po południu 29 października zakotwiczył u wybrzeży wyspy. Utö przybył do Turku 30 października.

12 grudnia 1944 - 20 stycznia 1945 - trzecia kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. 12 grudnia o godzinie 08:48 opuścił Helsinki i skierował się na pozycję ograniczoną kursami 250–270° na zachód. Vindavas (sektor nr 1). 13 grudnia pękł amortyzator pompy. 14 grudnia o godzinie 17.30 przybyła na stanowisko. Działania okrętów podwodnych były znacznie utrudniane przez iskrzenie silników wysokoprężnych i duże tworzenie się pary, gdy silniki wysokoprężne zostały wyczerpane do wody. W trakcie kampanii miała liczne kontakty z siłami OWP. Wieczorem 16 grudnia, podczas próby ataku na KON, został odkryty i zaatakowany przez TFR, który zrzucił kilka. glb. 23 grudnia o godz. 04.52 przypuścił atak torpedowy KON (1 TR, 1 SKR) na punkt 57°21"8 N/21°05"5 E. (TR? t, atak = powyżej/vi/2, d = 5 kabla, chybienie - cięcie, brak danych). Po południu 25 grudnia odkryła 4 DB B, ale nie przeprowadziła ataku. W nocy 26 grudnia nie udało się zaatakować KON ze względu na sprzeciw TFR. 29 grudnia o godz. 20.10 przeprowadził atak torpedowy KON (2 TR, 3 SKR) na punkt 57°17"8 N/21°07"2 E. (TR 9-10000 t, atak = powyżej/vi/2, d = 3,5-4 liny, po 50 sekundach zaobserwowano, że 1 torpeda trafiła w TR - wycięty, brak danych). Łódź podwodna nie była prześladowana. Rankiem 1 stycznia 1945 roku odkryto cort i ostrzelano go, ale bezskutecznie. PLO. 3 stycznia o godz. 06.19 przeprowadził atak torpedowy firmy KON (1 TR, 1 SKR) (TR? t, atak = powyżej/vi/2, d = 6 kabel, chybione - cięcie, brak danych). W kolejnych dniach miałem kontakt wyłącznie z korespondentem. PLO. 10 stycznia otrzymałem rozkaz działania w sektorach południowych. i południowy zachód Vindavas (pozycja nr 5 – nowa). 16 stycznia podczas sztormu uszkodzone zostały stery poziome. Rankiem 18 stycznia, leżąc na ziemi na głębokości 62 m podczas sztormu, mocno uderzył w skały - uszkodzeniu uległy kamienie królewskie zbiorników balastowych i ster pionowy. O godzinie 20.13 rozpoczął się powrót do bazy. 20 stycznia o godzinie 14:00 napotkano BTShch-217, który o godzinie 21:55 dotarł do Hanko.

20 kwietnia – 18 maja 1945 – czwarta kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. 20 kwietnia o godzinie 13:58 osiągnęła pozycję 60 mil na południe. m-ka Faludden (zajmowała część stanowiska nr 8). Po południu 22 kwietnia, w pobliżu północno-wschodniego. wybrzeże wyspy Gotlandia odkryta przez SW. kor. PLO, które w ciągu 4 godzin bezskutecznie zrzuciło na łódź podwodną 68 gigabajtów. 23 kwietnia o godzinie 21.20 przybyła na stanowisko. 27 kwietnia na rozkaz dowódcy BPL przeniosła się do Libau (pozycja nr 1). W nocy 28 kwietnia został wykryty i zaatakowany przez TFR, który w ciągu 1 godziny utracił 7 Gb danych. Na styku płyt kadłuba ciśnieniowego w przedziale VI powstał wyciek, w wyniku czego uszkodzone zostały zbiorniki szybkiego zanurzenia. W nocy 7 maja łódź otrzymała rozkaz zajęcia pozycji na podejściach do Libau na 56°18"N/19°30"E. (zajęty do 10.00). W nocy 9 maja odkrył TFR, ale nie przypuścił ataku ze względu na niekorzystną postawę dowodzenia. 11 maja otrzymała rozkaz zajęcia pozycji pomiędzy południkiem klasztoru Hoborg a ks. Utklippan i równoleżniki 55°45" i 57°00" N. W związku z zakończeniem działań wojennych przybyła do Turku 18 maja.

15 lutego 1946 - 24 grudnia 1955 wchodził w skład 4. Marynarki Wojennej, realizując bojowe misje szkoleniowe. 12 stycznia 1949 roku został sklasyfikowany jako duży okręt podwodny. 9 czerwca 1949 przemianowany na „B-2”. 20 czerwca 1956 wycofany ze służby bojowej, rozbrojony i przeorganizowany w stację szkolenia przetrwania. 17 sierpnia 1956 roku przemianowano go na UTS-6. W 1969 roku na łodzi umieszczono tablicę pamiątkową. 5 marca 1987 roku został skreślony z wykazów okrętów Marynarki Wojennej. 8 lipca 1989 r., po renowacji, został zainstalowany w Leningradzie (w pobliżu Kanału Szkiperskiego w pobliżu Dworca Morskiego) jako pomnik rosyjskiej floty i przemysłu stoczniowego. Przedziały łodzi podwodnej odtworzono tak, jak były podczas wojny. 2 września 1994 roku zostało oddane do wglądu jako oddział Centralnego Muzeum Marynarki Wojennej.

Czas służby bojowej - 46,3 miesiąca (1 lipca 1941 r. - 9 maja 1945 r.). 4 kampanie wojskowe (69 dni). 12 ataków torpedowych, w wyniku których zatopiono 2 statki (5461 BRT), 1 statek uszkodzono, prawdopodobnie zatopiono jeszcze 1 statek.

Dowódcami byli: Nazarow M.K. (1931), tom 2 r. Reisner L.M. (1936), art. l. Żukow A.A. (1939), k. dosł., k. 3 r., k. 2 Lindenberg R.V. (1941-1945)

„D-3”
(numer seryjny 179)

Stępkę zwodowano 5 marca w Leningradzie w zakładzie nr 189 (Stocznia Bałtycka). Zwodowany 12 lipca 1929 r., wszedł do służby 14 listopada 1931 r. Wszedł w skład Bałtyckich Sił Morskich.

Od 26 lipca do 21 września 1933 r. - przejście z Leningradu do Murmańska wzdłuż Kanału Morza Białego-Bałtyckiego. 21 września 1933 roku weszła w skład Północnej Flotylli Wojskowej. 21 sierpnia 1934 roku otrzymał oznaczenie literowo-numeryczne „D-3”. 11 maja 1937 roku weszła w skład Floty Północnej. W 1937 roku wraz z D-2 odbył podróż na duże szerokości geograficzne na Wyspę Niedźwiedzią i Ławicę Spitsbergenu, pokonując łącznie 5673 mil.

5 lutego 1938 roku udał się do Zatoki Kolskiej w celu określenia odchylenia magnetycznego, a następnego dnia rano wyruszył na kurs prowadzący do wyjścia z zatoki do Morza Barentsa. Na pokładzie łodzi znajdowała się grupa najlepszych radiooperatorów we flocie. Miały one wspierać most radiowy: stacja „SP-1” – Moskwa. W lutym 1938 brała udział w usuwaniu z kry stacji polarnej „SP-1” pod dowództwem D.I. Papanina. 13 lutego 1938 roku po raz pierwszy w historii przeszedł pod lodami Arktyki, pokonując 5-linowy most lodowy oddzielający ją od czystej wody (nurkowanie 30 minut). Od października 1938 r. do kwietnia 1940 r. w Leningradzie miały miejsce główne naprawy i modernizacje.

22 czerwca - 4 lipca 1941 r. Pierwsza kampania wojskowa Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Początek wojny odbył się w Zatoce Motka zgodnie z planem szkolenia bojowego. 22 czerwca 1941 roku o godzinie 19.43 weszła na pozycję w rejonie Przylądka Nordkin. 25 czerwca odkrył peryskop wrogiego okrętu podwodnego, ale nie był w stanie go zaatakować i uniknął go, pilnie nurkując i manewrując. Nie było już spotkań z wrogiem. Łódź bezpiecznie wróciła do bazy.

16 sierpnia – 7 września 1941 r. Trzecia kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. 19 sierpnia przypuścił atak na transportowiec jadący w konwoju, jednak torpeda chybiła, gdyż ze względu na zanurzenie peryskopu musiała strzelać na ślepo. 25 sierpnia ponownie odkrył transport wroga, ale nie był w stanie przeprowadzić ataku. Łódź bezpiecznie wróciła do bazy.

22 września – 17 października 1941 czwarta kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. Wyćwiczyła nowy sposób strzelania torpedami, gdy w cel strzelano nie jedną, a dwiema lub trzema torpedami, co dawało największą możliwość trafienia przeciwnika. Wracając z kampanii dowódca łodzi zapowiedział cztery ataki (26, 27, 30 września i 11 października), podczas których zatopiono 1 tankowiec i 3 transporty wroga (26 września zatopiono transport o pojemności 2000 BRT, a 27 września zatopiono tankowiec o pojemności 1500 BRT, 30 września przy rozpoczęciu ataku łódź osiadła na mieliźnie, skąd została usunięta godzinę później, a 11 października dowódca nie widział wyniku ataku, gdyż po uwolnieniu torped cel był zasłonięty przez ładunek śnieżny).

22 listopada – 15 grudnia 1941 r. Piąta kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. 28 listopada na przylądku Sverholt-Klubben w Porsangerfjord zostaje zaatakowany transport o wyporności 6000 ton brutto. Co prawda po powrocie łodzi do bazy jego dowódcy przypisano jej zniszczenie, ale według powojennych danych wróg nie stracił w tym czasie i w tym miejscu żadnych transportów.
5 grudnia w rejonie Przylądka Północnego – Porsanger Fjord, łódź odkryła dwa transporty wroga pod eskortą niszczyciela. Po 50 minutach „D-3” wystrzelił w kierunku terminalu transportowego cztery torpedy o wyporności 10 000 ton brutto. Słysząc eksplozje, łódź przypuszczała, że ​​transport został zatopiony, jednak według danych wroga bezskutecznie zaatakowano transport Leina o wyporności 6856 BRT, eskortowany przez trałowiec. 6 grudnia 1941 roku łódź ponownie wyrusza do ataku. O godz. 13.57 odkryto konwój składający się z trójmasztowego transportu eskortowanego przez trałowiec. Łódź zaatakowała transport trzema torpedami, a o godzinie 14.18, wynurzając się pod peryskopem, dowódca zauważył, że statek zanurza dziób w wodzie, a trałowiec usuwał z niego ludzi. W wyniku tego ataku łodzi przypisuje się zatopienie transportu Abrahama Lincolna o wyporności 9570 BRT. Według innych źródeł celem ataku były transporty 2959 BRT Moshill i 5013 BRT Ringar, które eskortowały niszczyciel. Konwój ten nie poniósł żadnych strat i bezpiecznie dotarł do celu. W wyniku ostatniej kampanii przypisano mu zniszczenie trzech transportów wroga o łącznej wyporności 25 000 BRT. (na podstawie wyników 1941 r. – 7 transportów po 36 000 BRT).

17 stycznia 1942 roku dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR „za wzorowe wykonywanie zadań bojowych dowództwa na froncie walki z niemieckim najeźdźcą oraz za okazane waleczność i odwagę” okręt podwodny „D-3” został odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru.

22 lutego – 16 marca 1942 r. Szósta kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. Dotarcie do pozycji w rejonie fiordu Tana. 27 lutego łódź odkryła konwój wroga, ale atak nie powiódł się z powodu błędu dowódcy. 3 marca nie można było także przeprowadzić ataku na wrogie trałowce. 8 marca 1942 r. D-3 został odwołany ze swojej pozycji w celu osłony alianckiego konwoju PQ-12, a 11 marca Krasnogvardeets udał się na ratunek Shch-402, który został pozostawiony bez paliwa u wybrzeży wroga . Najszybciej na pomoc „Szch-402” przyszedł „K-21”, a „D-3” 13 marca otrzymał rozkaz kontynuowania podróży na poprzednią pozycję. Następnego dnia łódź atakuje formację niemieckich statków składającą się z stawiaczy min Brummer i Cobra, strzeżonych przez czterech trałowców. Dowódca łodzi ogłosił zniszczenie wrogiego statku patrolowego, ale torpeda minęła kilka metrów od trałowca „M-1504”. Wróg zrzucił na łódź 36 ładunków głębinowych, w wyniku eksplozji których zbiornik na poziomie morza zaczął przeciekać, a woda zaczęła napływać do przedziału przez wziernik. Wieczorem 14 marca 1942 roku dowódca łodzi otrzymał zgodę na powrót do bazy.

2-18 maja 1942 Siódma kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. Już 2 maja łódź zaatakowała konwój. Na łodzi słychać było eksplozje, a transport o pojemności 6000 BRT uznano za zatopiony. W rzeczywistości zaatakowano transporty „Algol” (976 br.) i „Yuris” (3,232 br.), które eskortowały trzy statki. Przechodzące torpedy dostrzegły statki eskortowe i konwój dotarł do celu bez strat. 16 maja łódź ponownie wyrusza do ataku. Pomimo tego, że jego dowódca, według niego, widział 5 statków eskortujących usuwających ludzi z umierającego transportu, powodzenie tego ataku również nie zostało potwierdzone przez wroga. Następnego dnia zaatakowano transport Hallingdal, eskortowany przez 5 statków. Dowódca łodzi ogłosił zatonięcie transportu o wyporności 12 000 BRT, lecz w tym czasie i w tym miejscu wróg nie stracił żadnych statków. Po powrocie z kampanii dowódca łodzi zgłosił zatonięcie trzech transportowców wroga o łącznej wyporności 26 000 ton brutto. Na podstawie wyników siedmiu rejsów łódź zatopiła 8 transportowców wroga o łącznej wyporności 28 140 BRT i uszkodziła 1 transport o łącznej wyporności 3200 BRT. Nie ma jeszcze potwierdzenia, że ​​ataki zakończyły się sukcesem.

10 czerwca 1942 roku rozpoczęła się ostatnia, ósma kampania bojowa II wojny światowej. Łódź nigdy więcej nie nawiązała kontaktu i nigdy nie wróciła do bazy. Oprócz łodzi zginęło także 53 członków jej załogi. Łódź prawdopodobnie została zabita przez minę w rejonie Przylądka Helnes, aczkolwiek możliwe, że została wysadziona w powietrze przez barierę Bantos A przy wejściu do Zatoki Kola, którą postawił 20 marca 1942 roku Brummer oraz stawiacze min Cobra, które tak bezpiecznie uniknęły torped z „D-3” na tydzień przed położeniem min.

Czas służby bojowej - 12,3 miesiąca (22 czerwca 1941 r. - 30 czerwca 1942 r.). 8 kampanii wojskowych (138 dni). 11 ataków torpedowych, w wyniku których mogły zatopić 4 statki i uszkodzić 1.

Dowódcami byli: Gribojedow K.N. (1931), art. Porucznik Kotelnikow D.I. (1938), dr Konstantinow F.V. (1941), k. dosł., k. 3 r. Bibiev M.A. (1941-1942).

„D-4”
(numer seryjny 27)

Sstęp 25 marca 1927 w Mikołajowie w zakładzie nr 198. Zwodowany 6 kwietnia 1929 r., wszedł do służby 5 stycznia 1931 r. Wszedł w skład Sił Morskich Morza Czarnego.

W dniach 18-21 października 1933 przebywała z wizytą w Stambule. 15 września 1934 roku otrzymał oznaczenie literowo-numeryczne „D-4”. 11 stycznia 1935 roku weszła w skład Floty Czarnomorskiej. Od grudnia 1938 do 27 września 1941 stacjonował w Sevmorzavodzie w Sewastopolu w celu przeprowadzenia remontów generalnych i modernizacji. 27 września 1941 przeprowadzka do Poti.

29 września - 10 października 1941 r. Pierwsza kampania wojskowa Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Nieprzekonywający.

29 listopada – 29 grudnia 1941 r. czwarta kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. 1 grudnia 1941 roku na wschód od Przylądka Kaliakra łódź zaatakowała z trzema torpedami konwój dwóch transportów eskortowanych przez niszczyciele, ale torpedy chybiły.

Maj – 9 maja 1942 r. Siódma kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. Zadania transportowe wspierające Sewastopol.

15 maja - 21 maja 1942 ósma kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. Zadania transportowe wspierające Sewastopol.

23 maja – 28 maja 1942 r. Dziewiąta kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. Zadania transportowe wspierające Sewastopol. 27 maja 1942 roku w rejonie przylądka Ai-Todor łódź została zaatakowana przez łodzie wroga, a w rejonie przylądka Utrish koło Noworosyjska – przez bombowiec torpedowy. Udało jej się uniknąć uszkodzeń i bezpiecznie wrócić do bazy.

29 maja – 4 czerwca 1942 r. Dziesiąta kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. Zadania transportowe wspierające Sewastopol.

5 czerwca – 12 czerwca 1942 r. Jedenasta kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. Zadania transportowe wspierające Sewastopol. W ciągu pięciu wyjazdów zaopatrzeniowych do Sewastopola dostarczył do miasta 318,6 ton ładunku, w tym 123 ton amunicji, 38 ton benzyny, 157,6 ton żywności, a na Kaukaz ewakuował 78 osób.

Czerwiec - 2 lipca 1942 nieudane wyjście. Silna obrona przeciwlotnicza wroga nie pozwoliła łodzi na dostarczenie ładunku (44 ton amunicji i 6,2 tony żywności).

23 marca – 12 kwietnia 1943 XIV kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. Bez skutku. Według niektórych doniesień ofiarą torped łodzi padł bułgarski parowiec „Rodina” o masie 4,158 BRT.

22 maja - 11 czerwca 1943 r piętnasta kampania wojskowa podczas II wojny światowej. 1 czerwca 1943 roku w rejonie przylądka Tarkhankut dwukrotnie zaatakował konwój wroga. Torpedy przelatują, nie trafiając w cel.

3 sierpnia – 28 sierpnia 1943 XVI kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. Zniszczenie dwóch transportów na przylądku Tarkhankut. 10 sierpnia zatopiony został parowiec „Boy Feddersen” o pojemności 6689 grt (były radziecki „Charków”), a 20 sierpnia bułgarski parowiec „Varna” o pojemności 2141 grt.

11 listopada 1943 roku rozpoczęła się ostatnia siedemnasta kampania wojskowa II wojny światowej. 23 listopada w rejonie Jewpatorii łódź wysłała na dno transport Santa Fe o wartości 4,627 BRT.

Prawdopodobnie 4 grudnia 1943 roku został zatopiony w Zatoce Kalilimitskiej na południowy zachód od Przylądka Uret przez okręty przeciw okrętom podwodnym „Uj - 103” i „Uj - 102” po nieudanym ataku barki desantowej nr 566. Cała załoga została zginęło (prawdopodobnie 53 osoby).

Czas służby bojowej - 26,1 miesiąca (1 października 1941 r. - 4 grudnia 1943 r.), 16 kampanii bojowych (212 dni). 6 ataków torpedowych, w wyniku których zatopiono 3 transporty (13 757 BRT).

Dowódcami byli: Surin V.S. (1931), k. l-t, k. 3 r. Izrailevich I.S. (1941), dr hab. Trofimov I.Ya. (1943).

„D-5” („Spartak”)
(numer seryjny 28)

Skonstruowany 25 marca 1927 r. w Nikołajewie w zakładzie nr 198 (Państwowy Zakład Nikołajew). Zwodowany 16 kwietnia 1929 r., wszedł do służby 17 maja 1931 r. Wszedł w skład Sił Morskich Morza Czarnego.

W dniach 18-21 października 1933 przebywała z wizytą w Stambule. 15 września 1934 roku otrzymał oznaczenie literowo-numeryczne „D-5”. 11 stycznia 1935 roku weszła w skład Floty Czarnomorskiej.

18 listopada – 21 listopada 1941 r. Piąta kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. 19 listopada 1941 roku ostrzelał pozycje wroga w rejonie Ałuszty.

28 grudnia 1941 - 2 stycznia 1942 szósta kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. 30 grudnia 1941 roku w ramach operacji desantowej Kercz-Teodozja wylądował grupą dywersyjną w zatoce Koktebel. Z 31 osób tylko 21 zdołało wylądować, a dwie z nich zmarły podczas lądowania, wywracając się na łodzi. Pozostałych dziesięć osób zabrano z powrotem do Noworosyjska. Do 2 stycznia 1942 r. wsparcie nawigacyjne operacji desantowej Kercz-Teodozja.

23 marca 1942 roku, podczas postoju w Tuapse, łódź doznała poważnych uszkodzeń kadłuba i mechanizmów w wyniku bliskich eksplozji bomb lotniczych, ale utrzymała się na powierzchni i została oddana do naprawy.

26 czerwca – 1 lipca 1942 r. Dziewiąta kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. Zapewnienie transportu Sewastopola. W ciągu trzech lotów dostarczył 120,2 ton amunicji, 71 ton benzyny i ewakuował na Kaukaz 177 osób.

4 grudnia – 18 grudnia 1942 r. Czternasta kampania wojskowa w czasie II wojny światowej. 8 grudnia 1942 roku kuter przy ostrzale artyleryjskim wysłał na dno turecki szkuner motorowo-żaglowy „Kociboglu” („Kociboglu” – 100 ton).

Wiosna 1943 - oddany do naprawy. Nie brała już udziału w działaniach wojennych.

Od 15 października 1946 roku znajduje się w dyspozycji Instytutu Badawczego Min i Torped Marynarki Wojennej. 2 października 1948 roku łódź została przekształcona w eksperymentalny okręt podwodny. 12 stycznia 1949 roku został sklasyfikowany jako duży okręt podwodny. 16 czerwca 1949 przemianowany na „B-32”. 29 grudnia 1955 roku został rozbrojony i wydalony z Marynarki Wojennej w związku z dostarczeniem do OFI w celu demontażu i sprzedaży. 18 stycznia 1956 roku została rozwiązana, a następnie pocięta na metal w bazie Glavvtorchermet w Sewastopolu.

Czas służby bojowej - 20,3 miesiąca (22 czerwca 1941 r. - 1 marca 1943 r.), 16 kampanii bojowych (145 dni). 1 atak torpedowy. 1 statek (100 ton) został zatopiony przez ogień artyleryjski.

Dowódcami byli: k. 3 r. Savitsky S.T. (1941), art. l-t., k. l-t. Strshelnitsky Yu.A. (1941), art. l-t., k. l-t. Timofeev I.Ya. (1942), dr hab. Sukhodolsky N.V. (1944), tom 3 Panow N.A. (1944).

„D-6” („Jakobin”)
(numer seryjny 29)

Skonstruowany 25 marca 1927 r. w Nikołajewie w zakładzie nr 198 (Państwowy Zakład Nikołajew). Zwodowany 15 listopada 1930 r., wszedł do służby 12 czerwca 1931 r. Wszedł w skład Sił Morskich Morza Czarnego.

W dniach 18-21 października 1933 przebywała z wizytą w Stambule. 15 września 1934 roku otrzymał oznaczenie literowo-numeryczne „D-6”. 11 stycznia 1935 roku weszła w skład Floty Czarnomorskiej. W 1935 (?) przybyła do Siewmorzawoda w Sewastopolu w celu przeprowadzenia generalnego remontu i modernizacji. 18 sierpnia 1941 roku wyszedł w morze, ale 60 mil na zachód od Sewastopola został zaatakowany przez samoloty wroga, został uszkodzony i zmuszony był zawrócić i ponownie stanąć w celu naprawy. 12 listopada 1941 roku podczas bombardowania Zakładów Morskich w Sewastopolu został uszkodzony po raz drugi. 26 czerwca 1942 roku, w związku z niemożnością ewakuacji z rozebranym kadłubem i mechanizmami, na rozkaz dowództwa został on uszkodzony. wysadzony w powietrze i zniszczony przez załogę w przededniu opuszczenia miasta przez wojska radzieckie. 11 lipca 1942 roku został wydalony ze służby w Marynarce Wojennej. Wiosną 1945 roku został podniesiony przez pogotowie Floty Czarnomorskiej. 7 czerwca 1945 roku ze względu na niepraktyczny charakter renowacji został po raz drugi wykluczony ze składu Floty Czarnomorskiej w związku z dostarczeniem do OFI w celu rozebrania i pocięcia na metal.

1 listopada 1926 roku w zakładach bałtyckich utworzono specjalne biuro techniczne nr 4 (Biuro Techniczne), którego zadaniem było przygotowanie rysunków roboczych ołowianego okrętu podwodnego. Kierował nim inżynier B.M. Malinin.
Po ukończeniu w 1914 roku wydziału stoczniowego Instytutu Politechnicznego w Petersburgu B.M. Malinin pracował w dziale żeglugi podwodnej Stoczni Bałtyckiej, gdzie nadzorował remonty okrętów podwodnych o małej wyporności („Som” i „Pike”), kończąc budowa według rysunków I.G. Bubnov Okręty podwodne typu „Bars” i „Kasatka”, a w latach 20. kierował tym wydziałem.

Pod względem dogłębnej wiedzy na temat projektowania i technologii budowy przedrewolucyjnych okrętów podwodnych inżynier B.M. Malinin nie miał sobie równych w kraju.
W 1924 roku opracował wstępny projekt dwukadłubowego, siedmiokompleksowego okrętu podwodnego torpedowego o wyporności 755 ton. Jego uzbrojenie składało się z trzech dziobowych i sześciu poprzecznych wyrzutni torpedowych, pełnego ładunku amunicji wynoszącego 18 torped oraz dwóch przeciwlotniczych. działa kalibru 100 mm i 76 mm.
Choć projekt miał wiele poważnych niedociągnięć, jednocześnie świadczył o dojrzałości myśli projektowej jego autora.

Oprócz B.M. Malinina w skład Biura Technicznego wchodzili E.E. Kruger (absolwent Politechniki, brał udział w I wojnie światowej, a od 1921 r. kierował warsztatem naprawy łodzi podwodnych w Stoczni Bałtyckiej) i A.N. Szczeglowa (absolwent Szkoły Inżynierii Morskiej, po specjalności przeszkoleniu w UOPP w Libau, przed wojną służył jako inżynier mechanik na okrętach podwodnych Floty Bałtyckiej i Floty Czarnomorskiej, został powołany do wydziału żeglugi podwodnej Stoczni Bałtyckiej, a od 1924 roku rozpoczął w NTKM prace rozwojowe projekt wstępny podwodnego stawiacza min.

Wraz z inżynierami Biura Technicznego pracowali projektanci i kreślarze A.I. Korovitsyn, A.S. Troshenkov, F.Z. Fiodorow i A.K.
B.M. Malinin napisał, że niewielki zespół Biura Technicznego (7 osób) musiał jednocześnie rozwiązać trzy ściśle ze sobą powiązane problemy:
- prowadzić rozwój i budowę okrętów podwodnych, których typ był nam dotychczas nieznany;
- Stworzyć i od razu zastosować w praktyce teorię okrętów podwodnych, która nie istniała w ZSRR;
- Wyszkolić kadrę projektantów łodzi podwodnych w trakcie procesu projektowania.

Tydzień przed położeniem pierwszych radzieckich okrętów podwodnych inżynier S.A. Bazilevsky został przyjęty do Biura Technicznego na polecenie profesora P.F. Papkowicza. Właśnie ukończył wydział stoczniowy Instytutu Politechnicznego w 1925 roku i pracował jako starszy inżynier w Rejestrze Morskim ZSRR przy opracowywaniu zasad budowy statków.
Pracownikom Biura Technicznego postawiono jedno pozornie skromne zadanie - stworzyć statek nie mniej gotowy do walki niż nowoczesne okręty podwodne największych państw kapitalistycznych.
Dyrekcja Marynarki Wojennej ZSRR utworzyła specjalną komisję do monitorowania rozwoju dokumentacji projektowej i technicznej oraz budowy łodzi podwodnej (Kompad Mortekhupr).
Jej przewodniczącym został A.P. Shershov, wybitny specjalista w dziedzinie przemysłu stoczniowego dla wojska. W pracach komisji uczestniczyli szef wydziału nurkowania podwodnego Mortekhupra L.A. Beletsky, wyspecjalizowani żeglarze A.M. Krasnitsky, P.I. Serdyuk, G.M. Simanovich, później - N.V. Alekseev, A.A. Antinin, G.F.Bolotov, K.L.Grigaitis, T.I.Gushlevsky, K.F.Ignatiev , V.F.Kritsky, Ya.Ya.Peterson.

Głównym konstruktorem i odpowiedzialnym dostawcą łodzi podwodnej został K.F. Terletsky, były oficer łodzi podwodnej Floty Bałtyckiej, bardzo energiczny i aktywny organizator.
Mechanikiem rozruchowym był G.M. Trusov, który brał udział w pierwszej wojnie światowej na okrętach podwodnych „Minoga”, „Vepr”, „Tur” i został awansowany z podoficera silnikowego na podporucznika w Admiralicji. Podczas Przejścia Lodowego został wybrany na przewodniczącego komitetu okrętowego okrętu podwodnego „Tur”, następnie pełnił funkcję starszego inżyniera mechanika podwodnego stawiacza min „Rabochij” (dawniej „Ruff”). Został odznaczony tytułem Bohatera Pracy KBF.

Obowiązki kapitana oddającego do użytku powierzono A.G. Shishkinowi, byłemu zastępcy dowódcy łodzi podwodnej Pantera.
W wyborze optymalnych rozwiązań dotyczących ogólnego układu i wyposażenia projektu w broń, mechanizmy i sprzęt, pracownikom biura technicznego zapewniono znaczną pomoc ze strony komisji operacyjno-technicznej floty. Kierowali nim A.N. Garsoev i A.N. Zarubin. W skład komisji weszli A.N. Bachtin, A.Z. Kaplanovsky, N.A. Petrov, M.A. Rudnitsky, Ya.S. Soldatov.
Do lutego 1927 r. udało się przygotować komplet rysunków „zasypowych”: szkic układu ogólnego, rysunek teoretyczny oraz rysunki środkowej części kadłuba okrętu podwodnego bez grodzi, zbiorników, nadbudówek i końcówek.

Oficjalne położenie pierworodnej radzieckiej stoczni podwodnej odbyło się w Stoczni Bałtyckiej 5 marca 1927 r.
Na zbiornikach szybkiego zanurzenia okrętów podwodnych „Dekabrysta”, „Narodovolets” i „Krasnogvardeets” położono tablice „hipoteczne” (srebrne tablice z tekstem B.M. Malinina i sylwetką łodzi podwodnej).
40 dni później, 14 kwietnia 1927 r., w Mikołajowie położono stępkę dla 3 okrętów podwodnych dla Floty Czarnomorskiej. Nadano im imiona „rewolucjonista”, „spartacysta” i „jakobin”.
Ich budowę nadzorował szef Biura Okrętów Podwodnych fabryki w Nikołajewie G.M. Sinitsyn; B.M. Woroszylin, były dowódca okrętu podwodnego „Tygrys” (BF), „Pracownik polityczny” („AG-26”, Flota Czarnomorska), a następnie dowódca oddzielnego oddziału okrętu podwodnego Floty Czarnomorskiej, został powołany do służby kapitan.
Budowę monitorowali przedstawiciele Marynarki Wojennej (Komitet Nikołajewski) A.A. Esin, V.I. Korenchenko, I.K. Parsadanov, A.M. Redkin, V.V. Filippov, A.G. Chmielnicki i inni.

Okręty podwodne typu „Dekabrysta” miały podwójny kadłub o konstrukcji nitowanej. Oprócz mocnego kadłuba, zdolnego wytrzymać ciśnienie wody zaburtowej podczas nurkowania na maksymalnej głębokości nurkowania, posiadały one drugi, tzw. lekki kadłub, całkowicie zakrywający kadłub ciśnieniowy.
Wytrzymały, hermetycznie zamknięty korpus składał się z obudowy i ramy. Obudowa stanowiła skorupę kadłuba i była wykonana z blach stalowych. Na okręt podwodny klasy Decembrist przeznaczono wysokiej jakości stal, która przed rewolucją służyła do budowy krążowników liniowych klasy Izmail i lekkich krążowników klasy Swietłana.
Wszystkie arkusze grubej okładziny trwałego kadłuba zostały wykonane metodą kucia na gorąco według szablonów przestrzennych. Zestaw trwałych kadłubów składał się z wręgów i służył zapewnieniu stabilności poszycia oraz nadaniu całej konstrukcji wystarczającej sztywności. Końcami trwałego poszycia kadłuba były grodzie końcowe, a grodzie poprzeczne dzieliły jego wewnętrzną objętość na przedziały.
Solidny kadłub został podzielony na 7 przedziałów sześcioma stalowymi kulistymi grodziami. Do komunikacji między przedziałami w grodziach znajdowały się okrągłe otwory o średnicy 800 mm z drzwiami, które można było szybko zamknąć za pomocą klina zapadkowego.
Lekki kadłub o gładkich, opływowych konturach posiadał także poszycie z żebrami wzmacniającymi: wręgami poprzecznymi i podłużnicami, które stanowią dachy zbiorników balastowych. Jego przepuszczalne końce na dziobie i rufie otrzymały spiczasty kształt, aby zmniejszyć opór fal.
Przestrzeń pomiędzy mocnym i lekkim kadłubem (podwójna przestrzeń) została podzielona grodziami poprzecznymi na 6 par głównych zbiorników balastowych.

W pozycji zanurzonej napełniano je wodą i komunikowano z otoczeniem za pomocą kingstonów (specjalnej konstrukcji zaworów). Kingstony (po jednym na każdy czołg) znajdowały się w dolnej części lekkiego kadłuba wzdłuż środkowej płaszczyzny łodzi podwodnej. Zapewniali jednoczesne napełnianie zbiorników po obu stronach. Podczas zanurzenia woda przedostała się do zbiorników poprzez zawory wentylacyjne zainstalowane na podłużnicach lekkiego kadłuba powyżej linii wodnej.
Gdy okręt podwodny pływał w pozycji zanurzonej, szwy wszystkich głównych zbiorników balastowych były otwarte, a zawory wentylacyjne zamknięte. Aby wydostać się z wody na powierzchnię, ze zbiorników usunięto (przedmuchano) balast wodny za pomocą sprężonego powietrza. Wytrzymałość lekkiego kadłuba miała zapewnić nawigację okrętu podwodnego klasy Dekabryst w trudnych warunkach sztormowych, a nawet w warunkach lodowych.

Sam B.M. Malinin zajmował się kwestiami szybkości, zwrotności i siły. Obliczenia wytrzymałości lekkiego kadłuba, zbiorników wewnętrznych i przegród, a także pływalności i stabilności na powierzchni i w położeniu zanurzonym powierzono A.N. Shcheglovowi, projekt wału napędowego, urządzeń sterowych, kabestanu i peryskopu - E.E. Kruger, systemy zanurzania i wynurzania, rurociągi ogólnych systemów okrętowych, a także obliczenia niezatapialności i wytrzymałości grodzi kulistych - dla S.A. Bazilevsky.
Opracowaniem sprzętu elektrycznego zajęło się biuro elektrotechniki Zakładu Bałtyckiego, kierowane przez A.Ya.
W maju 1927 r. Do Biura Technicznego przyjęto inżyniera P.Z. Gołosowskiego, absolwenta Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej. Baumana w inżynierii lotniczej. W pracę zaangażowali się młodzi pracownicy, również niezwiązani wcześniej z budową statków podwodnych - A.V. Zaichenko, V.A. Mikhayolov, I.M. Fedorov.
Wkrótce Biuro Techniczne nr 4 zostało podzielone na 4 sektory, na czele których stali A.N. Shcheglov (kadłub), E.E. Kruger (mechaniczny), S.A. Bazilevsky (sektor systemowy) i P.P. Bolshedvorsky (elektryczny).
Prawie wszystkie obliczenia dla okrętu podwodnego klasy Dekabryst miały dwojaki charakter: z jednej strony wykorzystywały precyzyjne metody mechaniki konstrukcyjnej okrętu nawodnego, z drugiej strony przybliżone udoskonalenia tych metod, starając się uwzględnić Specyfika łodzi podwodnej.

Do konstrukcji charakterystycznych dla okrętów podwodnych, a nieobecnych na statkach nawodnych, należy przede wszystkim zaliczyć kuliste grodzie kadłuba ciśnieniowego. Możliwe było obliczenie wytrzymałości płyty głównej grodzi pod obciążeniem od strony wklęsłości wynoszącej 9 atm oraz stabilności kształtu od strony wypukłej. Przyjęto, że ciśnienie obliczeniowe na gródź od strony wypukłej wynosi nie więcej niż 50% tego samego ciśnienia od strony wklęsłej.

Metodologię większości obliczeń wyporu i stabilności trzeba było stworzyć od nowa. Rezerwa pływalności okrętu podwodnego klasy Dekabrist wynosiła 45,5%. Rezerwa wyporu jest równa wodoszczelnej objętości statku znajdującego się powyżej projektowej wodnicy. Rezerwa wyporu łodzi podwodnej odpowiada ilości wody, jaką należy pobrać do zbiorników, aby łódź podwodna zanurzyła się. W pozycji zanurzonej rezerwa wyporu łodzi podwodnej wynosi zero, w pozycji nawodnej jest to różnica pomiędzy wypornością w zanurzeniu i na powierzchni. Dla łodzi podwodnej na powierzchni rezerwa wyporu zwykle mieści się w przedziale 15 - 45%.
Za podstawę wyboru lokalizacji grodzi poprzecznych na okręcie podwodnym typu Dekabryst przyjęto następujące okoliczności.
Okręt podwodny miał dwa przedziały: dziobowy i diesla, których długość determinowała znajdująca się w nich aparatura.
W przedziale dziobowym znajdowały się części zamkowe samolotu, urządzenia do ich obsługi i zapasowe torpedy. W silnikach wysokoprężnych - sprzęgła cierne na linii wału napędowego i stanowiskach sterujących.

Wszystkie pozostałe przedziały pozwalały na redukcję długości w dość szerokim zakresie. Dlatego to właśnie te dwa przedziały powinny były ograniczyć wymaganą rezerwę wyporności. Przyjęto, analogicznie do obliczeń wytrzymałościowych, równą dwukrotności objętości największego przedziału (tj. bez uwzględnienia objętości urządzeń i maszyn znajdujących się w przedziale).
W związku z tym pozostałe przedziały mogłyby być mniejsze.

Jednocześnie konieczne było utrzymanie liczby grodzi w rozsądnych granicach, ponieważ Wyporność łodzi podwodnej zależała od ich masy całkowitej. Główne wymagania zostały nałożone na przedział schronu (przedział przeżywalności).
Musiał posiadać niezbędne urządzenia do sterowania ogólnymi systemami nurkowania i wynurzania statku, systemami odwadniającymi, a także umożliwiającym dotarcie personelu na powierzchnię. W przypadku grodzi kulistych, których wytrzymałość nie jest taka sama z różnych stron, schronem może być tylko ten przedział, który jest oddzielony od obu sąsiednich przedziałów grodziami wypukłymi w jej kierunku.

Na okręcie podwodnym klasy Dekabryst jako przedział schronowy wybrano posterunek centralny (CP), w którym znajdowały się główne i rezerwowe stanowiska dowodzenia (GKP i ZKP). Legalność tej decyzji tłumaczono faktem, że po pierwsze w CP skoncentrowano największą liczbę środków zwalczania przeżywalności (nadmuch balastów wodnych, drenaż, kontrola postępu okrętów podwodnych, śluzowanie itp.), Po drugie jeden z najkrótszych, a przez to najmniej bezbronnych, gdyż prawdopodobieństwo zatopienia dowolnego przedziału jest w przybliżeniu proporcjonalne do jego długości, po trzecie, skupiał kadrę dowodzenia najlepiej przygotowaną do walki o uratowanie uszkodzonej łodzi podwodnej swojej załogi. Dlatego obie mocne przegrody procesora były skierowane wypukłie do jego wnętrza. Jednakże w przedziałach końcowych przewidziano także zapasowe stanowiska do przedmuchu głównego balastu powietrzem pod wysokim ciśnieniem.
Ze wszystkich trudności, jakie napotkali projektanci, największą był problem zanurzenia i wynurzania. Na okręcie podwodnym typu Bars balast wodny pobierano podczas zanurzenia za pomocą pomp elektrycznych przez co najmniej 3 minuty, co po I wojnie światowej uznawano już za czas nieakceptowalnie długi. W związku z tym opracowano od nowa metodę obliczania grawitacyjnego napełnienia głównych zbiorników balastowych dla okrętu podwodnego typu Dekabrist. Konstruktywne wdrożenie systemu zanurzeniowego kierowało się wyłącznie prawami hydrauliki.
Zbiorniki dwurzędowe zostały podzielone w płaszczyźnie środkowej ciągłą pionową stępką bez wycięć odciążających. Ale jednocześnie, aby uprościć system, każdą parę zbiorników pokładowych wyposażono w jednego wspólnego króla, osadzonego w stępce pionowej i nie zapewniającego gęstości ich separacji ani w stanie otwartym, ani zamkniętym. Rury wentylacyjne każdej pary takich zbiorników były również połączone ze sobą w nadbudówce i wyposażone w jeden wspólny zawór.
W przypadku zaworów wentylacyjnych zastosowano napędy pneumatyczne jako najprostsze i najbardziej niezawodne, a kingstonami sterowano za pomocą napędów rolkowych, doprowadzonych do poziomu pokładu dziennego w tych przedziałach, w których zainstalowano sam kingston. Położenie wszystkich płyt Kingston i zaworów wentylacyjnych było monitorowane przez procesor za pomocą czujników elektrycznych i wskaźników lampowych. Aby jeszcze bardziej zwiększyć niezawodność systemów nurkowych, wszystkie zawory wentylacyjne zostały wyposażone w redundantne napędy ręczne.

Instrukcje nurkowania i wynurzania opierały się na niezmiennej zasadzie: główny balast powinien być wprowadzany tylko jednocześnie do wszystkich zbiorników. W takim przypadku środek ciężkości odbieranej wody balastowej pozostaje zawsze w najniższym możliwym położeniu. A to zapewnia największą stabilność ciężaru, co było jedyną rzeczą, o której w tym momencie brano uwagę.
Do nurkowania główny balast został przeniesiony do dwóch balastów końcowych. 6 par czołgów dwurzędowych i jeden środkowy (w sumie 15 czołgów). Ten ostatni również znajdował się w przestrzeni dwurzędowej, ale w jej dolnej części, w pobliżu części środkowej i wyróżniał się mniejszą objętością i zwiększoną wytrzymałością. Miało to zapewnić możliwość szybszego przedmuchania go powietrzem pod wysokim ciśnieniem w razie wypadku. Pomysł tego urządzenia został zapożyczony z łodzi podwodnej klasy Bars, gdzie w ten sposób znajdował się „kil łamliwy” wcześniejszych konstrukcji łodzi podwodnych. zastąpiono napełnionym zbiornikiem środkowym, który miał służyć jako „kil wentylowany”.
Innowacją było zastosowanie zbiornika szybkiego zanurzenia. Wypełniony wcześniej wodą, nadawał łodzi podwodnej ujemną pływalność, co znacznie skracało czas przejścia z powierzchni do pozycji zanurzonej. Kiedy okręt podwodny osiągnął głębokość peryskopową, zbiornik został przeczyszczony i okręt podwodny uzyskał normalną pływalność, bliską zeru. Jeśli w przypadku łodzi podwodnej typu Bars przejście z powierzchni do podwodnej trwało co najmniej 3 minuty, to w przypadku łodzi podwodnej typu Dekabryst wystarczyło na to 30 sekund.

Okręt podwodny typu „Dekabrysta” posiadał 2 zbiorniki pokładowe (nadbudówki), przeznaczone do żeglugi w pozycji pozycyjnej.
Były bardzo przydatne na okrętach podwodnych klasy Bars ze względu na powolny proces napełniania głównych zbiorników balastowych pompami odśrodkowymi. Pilne nurkowanie z pozycji pozycyjnej w obecności zbiorników pokładowych wymagało znacznie mniej czasu, ale wraz z przejściem na odbiór głównego balastu grawitacyjnie zapotrzebowanie na te zbiorniki zniknęło. Na kolejnych typach okrętów podwodnych (z wyjątkiem okrętu podwodnego typu Malutka serii VI) zrezygnowano ze zbiorników pokładowych.

Sprężone powietrze odgrywa szczególną rolę na łodziach podwodnych. Jest to praktycznie jedyny sposób na przepłukanie głównych zbiorników balastowych w pozycji zanurzonej. Wiadomo, że na powierzchni jest jeden sześcienny m sprężonego powietrza sprężonego do 100 atm może przedmuchać około 100 ton wody, natomiast na głębokości 100 m tylko około 10 ton. Do różnych celów łodzie podwodne wykorzystują sprężone powietrze o różnym ciśnieniu. Przedmuchanie głównego balastu wodnego, szczególnie podczas awaryjnego wynurzania, wymaga ciśnienia powietrza na dużych wysokościach. Jednocześnie, dla celów trymowania, dla układu mechanicznego mieszania elektrolitu w ogniwach akumulatora i normalnego wznoszenia, można zastosować niższe ciśnienie powietrza.
Na łodzi podwodnej typu Dekabryst każdy z dwóch systemów nadmuchowych (wysokiego i niskiego ciśnienia) posiadał rurociąg z odgałęzieniami, po jednym dla każdego z 2 zbiorników. Obejście powietrza na drugą stronę zapewniono jedynie rurami wentylacyjnymi. Aby zapewnić bardziej równomierny rozkład powietrza po bokach, wylotowe zawory zwrotne po lewej i prawej stronie ułożone są naprzemiennie w szachownicę. Ponadto zostały wyposażone w podkładki ograniczające, za pomocą których można było osiągnąć prawie taki sam czas przedmuchu wszystkich zbiorników na całej długości łodzi podwodnej. Zawory wentylacyjne rozdzielone po bokach zainstalowano jedynie na rurach zbiorników nr 3 i nr 4 w rejonie mocnej nadbudówki, co uniemożliwiło połączenie zbiorników pomiędzy burtami; nie rozdzielone. Wszystkie te decyzje projektanci okrętu podwodnego klasy Dekabrist podjęli w pełni świadomie i nie były wynikiem jakichkolwiek błędów, choć podobny punkt widzenia był często wyrażany później.
Analiza koncepcji zanurzenia łodzi podwodnej na określoną głębokość i czasu jej przebywania na niej umożliwiła wprowadzenie pojęć głębokości nurkowania „roboczego” i „maksymalnego”. Zakładano, że okręt podwodny będzie przebywał na maksymalnej głębokości tylko w przypadkach skrajnej konieczności i przez możliwie najkrótszy czas, z najmniejszą prędkością lub bez prędkości, a w każdym razie bez trymu.
Na głębokości roboczej należy zapewnić mu pełną swobodę manewru przez czas nieokreślony. Chociaż z pewnymi ograniczeniami kątów trymu.

Okręt podwodny „Dekabrist” był pierwszym krajowym okrętem podwodnym zaprojektowanym na maksymalną głębokość nurkowania 90 m.
Pierworodny radzieckiego przemysłu okrętów podwodnych nie mógłby stać się okrętem wojennym spełniającym wymagania czasów bez nowoczesnego wyposażenia.

Jednocześnie nie można było przekroczyć z góry ustalonych obciążeń. W związku z tym zmniejszono o połowę liczbę pomp odwadniających, wymieniono główne kable ołowiowe na wulkanizowane, wymieniono jedną główną gródź poprzeczną na lżejszą, zwiększono 1,5-krotnie prędkość obrotową wentylatorów okrętowych itp.
W rezultacie obliczona wyporność okrętu podwodnego „Dekabrist” zbiegła się z wyjściową, projektową, a do czasu rozpoczęcia budowy kolejnych serii okrętów podwodnych w ciągu kilku lat wprowadzono technologię wytwarzania lżejszych mechanizmów charakterystyki masy zostały opanowane przez nasz przemysł.

Za wadę okrętu podwodnego typu Dekabrysta należy uznać umieszczenie głównego źródła paliwa na zewnątrz trwałego kadłuba („paliwo” w przypadku przeciążenia Z całkowitej rezerwy paliwa wynoszącej około 128 ton tylko 39 ton znajdowało się w wytrzymałym kadłubie, pozostała część). W czterech pokładowych zbiornikach balastowych o numerach 5,6,7,8 umieszczono 89 ton, co umożliwiło 3,6-krotne zwiększenie zasięgu przelotu przy ekonomicznej prędkości nawodnej w porównaniu z okrętem podwodnym klasy Bars takie rozmieszczenie paliwa często prowadziło do utraty niewidzialności łodzi podwodnej z powodu naruszenia szczelności poszycia lekkiego kadłuba podczas bliskich eksplozji bomb głębinowych lub bomb lotniczych lub pocisków artyleryjskich.

Udało się zapewnić określoną autonomię paliwową łodzi podwodnej typu Dekabrist wynoszącą 28 dni.
Całkowicie nowym systemem, nigdy wcześniej nie stosowanym w krajowym przemyśle okrętów podwodnych, był system regeneracji powietrza we wnętrzu łodzi podwodnej Dekabrystów - usuwający nadmiar dwutlenku węgla i uzupełniający ubytek tlenu w powietrzu, tj. utrzymanie korzystnego stężenia mieszaniny powietrza w łodzi podwodnej. Potrzeba wprowadzenia tego systemu powstała w związku z koniecznością wydłużenia czasu nieprzerwanego przebywania pod wodą do trzech dni zamiast jednego dnia dla okrętów podwodnych klasy Bars.
System regeneracji powietrza utrzymywał autonomię wszystkich przedziałów. Zapewniał on możliwość ciągłego przebywania łodzi podwodnej pod wodą przez 72 godziny.

Na zlecenie komisji operacyjno-technicznej Marynarki Wojennej wiele uwagi poświęcono warunkom konserwacji baterii. W przeciwieństwie do okrętów podwodnych typu Bars, komory baterii zostały hermetycznie zamknięte, a elementy w nich umieszczone zostały w 6 rzędach z podłużnym przejściem pośrodku. Szczelność studzienek gwarantowała ochronę akumulatorów przed przedostaniem się wody morskiej do łodzi podwodnej (powyżej podłogi pokładu), co mogłoby spowodować zwarcie i uwolnienie duszącego gazu - chloru. Wysokość lokalu była wystarczająca, aby osoba mogła przejść i obsłużyć wszystkie elementy. Wymagało to znacznej rozbudowy i zwiększenia wysokości dołów bateryjnych, co pogorszyło warunki mieszkalne zlokalizowanej nad nimi części mieszkalnej i usługowej oraz spowodowało trudności w rozmieszczeniu niektórych mechanizmów, napędów i rurociągów.
Ponadto wzrost środka ciężkości nieco wpłynął na stabilność łodzi podwodnej – ich wysokość metacentryczna w położeniu nawodnym wynosiła około 30 cm.

Rozwiązanie problemu głównych mechanizmów łodzi podwodnej typu Dekabryst, który powstał podczas projektowania pierwszych okrętów podwodnych I.G. Bubnova, nie było łatwe. przed rewolucją. Ograniczona objętość pomieszczeń wewnętrznych, zwłaszcza pod względem wysokości, utrudniała zastosowanie silników o pożądanej mocy.
Silniki do okrętu podwodnego klasy Bars zamówiono w Niemczech, jednak wraz z wybuchem I wojny światowej ich dostawy do Rosji ustały. Konieczne było zastosowanie silników wysokoprężnych o 5-krotnie mniejszej mocy, usuniętych z kanonierek Flotylli Amurskiej, co doprowadziło do zmniejszenia prędkości nawodnej do 11 węzłów zamiast projektowanych 18.

Jednak nigdy nie ustalono masowej budowy mocniejszych silników do okrętów podwodnych w carskiej Rosji.
Po rewolucji zakup silników specjalnie zaprojektowanych dla okrętów podwodnych za granicą stał się niemożliwy. Jednocześnie okazało się, że niemiecka firma MAN, która przed I wojną światową realizowała zamówienia dla floty rosyjskiej na produkcję silników spalinowych, rozpoczęła budowę lokomotyw spalinowych, do których adaptowała silniki spalinowe przeznaczone wcześniej dla łodzi podwodnych. Na początku lat dwudziestych dostarczyła kilka takich silników do pierwszych radzieckich lokomotyw spalinowych „E-El-2”. Silniki te mogły rozwijać moc do 1200 KM. przy 450 obr./min. W ciągu jednej godziny. Ich długoletnią pracę gwarantowała moc 1100 KM. i 525 obr./min. To właśnie te zdecydowano się zastosować w okrętach podwodnych klasy Dekabrist.

To kompromisowe rozwiązanie było jednak w pewnym stopniu krokiem wstecz: w konstrukcji okrętu podwodnego klasy Bars zastosowano silniki o mocy 2 x 1320 KM, choć wyporność tych okrętów była prawie 1,5 razy mniejsza niż wyporność okrętu podwodnego klasy Dekabrist.
Ale innego wyjścia nie było. Musieliśmy zmniejszyć prędkość nawodną o około jeden węzeł.
W latach 1926-1927 Przemysł krajowy stworzył nieodwracalny sprężarkowy silnik wysokoprężny do łodzi podwodnych marki „42 - B - 6” o mocy 1100 KM. Wieloletnie testy potwierdziły jego niezawodność i skuteczność. Te silniki wysokoprężne weszły do ​​masowej produkcji, a następnie były instalowane po dwie sztuki na kolejnych okrętach podwodnych serii I. Zapewniały im prędkość nawodną 14,6 węzła.
Na spadek prędkości miał także wpływ fakt, że śmigła instalowane na okręcie podwodnym klasy Dekabrist nie były optymalne, gdyż nie były dobierane eksperymentalnie, jak to było wcześniej praktykowane podczas budowy każdego okrętu wojennego.

Wysoka prędkość podwodna nie była wówczas uważana za jeden z głównych elementów taktycznych łodzi podwodnej, dlatego przy projektowaniu łodzi podwodnej typu Dekabrysta główną uwagę zwrócono na zwiększenie zasięgu przelotu przy ekonomicznej prędkości podwodnej.
W tym celu stworzono specjalne silniki elektryczne z dwoma twornikami o różnej mocy (525 KM i 25 KM do jazdy ekonomicznej). Akumulator podzielono na 4 grupy z możliwością łączenia ich szeregowo lub równolegle.
Każda grupa akumulatorów zawierała 60 ogniw ołowiowych marki „DK”; napięcie znamionowe w autobusach na dworcu głównym mogło prawdopodobnie wahać się od 120 V do 480 V. Jednak bardzo szybko trzeba było porzucić górną granicę tych naprężeń, ponieważ Przemysł nie był jeszcze w stanie zagwarantować wytrzymałości izolacji elektrycznej w warunkach wysokiej wilgotności w pomieszczeniu. Dlatego grupy akumulatorów na okrętach podwodnych typu Dekabryst zostały połączone szeregowo tylko parami, górna granica napięcia została obniżona do 240 V. Tworniki obu ekonomicznych silników elektrycznych małej mocy można było przełączyć z połączenia równoległego na połączenie szeregowe, co doprowadziło do obniżenia napięcia na ich szczotkach do 60 woltów przy zachowaniu pełnego napięcia w uzwojeniach wzbudzenia.
W tym trybie w ciągu 52 godzin osiągnięto podwodną prędkość 2,9 węzła. Odpowiadało to zupełnie niespotykanemu zasięgowi nurkowania wynoszącemu 250 mil!
Okręty podwodne typu „Dekabrysta” mogły z tą prędkością przepłynąć pod wodą, bez wynurzania, odległość od Zatoki Łuskiej do wyjścia na Bałtyk, tj. będąc w swojej strefie operacyjnej, mógł faktycznie kontrolować całą Zatokę Fińską.
Główne silniki elektryczne śmigła łodzi podwodnej Dekabrysta umożliwiły osiągnięcie podwodnej prędkości około 9 węzłów przez dwie godziny. Spełniało to wymagania tamtych czasów, ale udało się to osiągnąć dopiero po długiej i ciężkiej pracy nad poprawą konturów wystającej części kadłuba.

Głównymi okrętami podwodnymi klasy „Dekabrysta” były torpedy. Po I wojnie światowej 1914-1918 Długość torped we wszystkich flotach świata wzrosła 1,5-krotnie, kaliber wzrósł o 20%, a masa głowicy wzrosła 3-krotnie!
Do czasu rozpoczęcia budowy okrętu podwodnego klasy Dekabrysta w ZSRR nie było takich torped; zaczęto je projektować jednocześnie z okrętem podwodnym. Należy zaznaczyć, że torpedy te nie były dostępne jeszcze pod koniec budowy okrętów podwodnych klasy Dekabryst, które przez długi czas pływały z kratami w wyrzutniach torpedowych, co umożliwiało wykorzystanie torped kal. 450 mm do strzelania szkoleniowego.
Stworzenie nowej torpedy kal. 533 mm okazało się procesem dłuższym niż zaprojektowanie i zbudowanie łodzi podwodnej. Równolegle z łodzią podwodną i torpedą V.A. Skvortsov i I.M. Ioffe zaprojektowali także wyrzutnie torpedowe. Szczególne trudności pojawiły się przy opracowywaniu urządzenia do ładowania ich pod wodą. Miejsca, w których najwygodniej było umieścić takie urządzenie, były wymagane do montażu silników sterujących i kabestanowych wraz z ich napędami.

Uzbrojenie artyleryjskie okrętu podwodnego klasy Dekabryst składało się początkowo z dwóch dział kal. 100 mm zamontowanych na pokładzie nadbudówki w zamkniętych owiewkach, zamykających gładkie kontury ogrodzenia sterówki. Jednak dyskusja nad projektem w komisji operacyjno-technicznej doprowadziła do wniosku, że konieczne jest podniesienie działa dziobowego nad pokład, aby zapobiec zalaniu go przez fale. W związku z tym konieczne było porzucenie działa rufowego tego samego kalibru, aby łódź podwodna nie straciła stabilności na powierzchni. Umożliwiło to zainstalowanie działa dziobowego, chronionego nadburciem, na poziomie mostka nawigacyjnego. Zamiast rufowego działa 100 mm zainstalowano półautomatyczne działo przeciwlotnicze 45 mm.

Podczas remontu i modernizacji okrętu podwodnego typu Dekabryst w latach 1938 - 1941. Na pokładzie nadbudówki ponownie zainstalowano działo 100 mm, które utrudniało i tak już wąski most i utrudniało widoczność, zwłaszcza podczas cumowania. To nieco zmniejszyło zakres przechyłu i zwiększyło stabilność łodzi podwodnej. Jednocześnie zmieniono konfigurację kabiny.
Urządzenie sterujące łodzi podwodnej „Dekabrysta”, zapewniające manewrowanie łodzią podwodną, ​​składało się z jednego steru pionowego i dwóch par sterów poziomych. Do zmiany sterów zastosowano napędy elektryczne i ręczne.
Sterowanie elektrycznym napędem steru pionowego odbywało się poprzez regulację wzbudzenia serwogeneratora, który wprawiany był w ruch obrotowy ze stałą prędkością za pomocą sprzężonego z nim silnika elektrycznego prądu stałego. Jego ręczny napęd miał 3 stanowiska sterujące: na mostku, w centrum dowodzenia i w przedziale rufowym. Wszystkie były ze sobą połączone napędami rolkowymi i napędzane wspólnym sprzęgłem różnicowym z napędem elektrycznym. Sprzęgło to uniezależniło napęd ręczny od elektrycznego i umożliwiło przełączanie z jednego układu sterowania na drugi bez konieczności przełączania.
Oś pionowego trzonu sterowego została przechylona do przodu o 7 stopni. Wierzono, że przeniesiony na pokład będzie pełnił funkcję sterów poziomych, pomagając utrzymać łódź podwodną w ruchu. Założenia te jednak nie sprawdziły się i zrezygnowano z pochylonego steru pionowego.

Sterowanie sterami poziomymi znajdowało się wyłącznie w procesorze i było połączone z przedziałami końcowymi za pomocą napędów rolkowych. W procesorze zamontowano silniki elektryczne i ręczne kierownice, które przełączano tutaj za pomocą sprzęgieł krzywkowych.
Dziobowe stery poziome mogły być składane wzdłuż burty nadbudówki („zapadnięcie”) w celu zmniejszenia oporów wody na dużych przejściach podwodnych i zabezpieczenia przed uszkodzeniami na stromej fali w położeniu na powierzchni, gdy zwiększa się zakres wyporu. Ich „przewracanie się i wypadanie” odbywało się z przedziału dziobowego. W tym celu wykorzystano silnik elektryczny, który obsługiwał urządzenie kabestanu i windę kotwicy powierzchniowej typu Hall.

Oprócz kotwicy powierzchniowej, łódź podwodna typu Dekabrysta została wyposażona także w kotwicę podwodną - ołowianą, w kształcie grzybka, z kablem zamiast łańcucha kotwicznego. Ale jego urządzenie okazało się nieskuteczne, co doprowadziło do ciekawej sytuacji podczas testów. Kiedy łódź podwodna „Dekabrysta” zatrzymała się na kotwicy na głębokości 30 metrów (na głębokości morza 50 m), lina kotwiczna zeskoczyła z bębna i zacięła się. Okręt podwodny został „przywiązany” do dna. Aby się oderwać, musiał pokonać ciężar kotwicy, opór gleby, która szybko wciągnęła kotwicę, oraz ciężar słupa wody napierającej z góry Kotwica w kształcie grzyba ma dużą siłę trzymania i nieprzypadkowo służy jako martwa kotwica do utrzymywania pływających statków na właściwym miejscu, latarni morskich, boi i innych punktów orientacyjnych nawigacyjnych i hydrograficznych dopiero po umieszczeniu dużej bańki na dziobie czołgu okręt podwodny „Dekabrist” wyskoczył na powierzchnię, ale z takim przegłębieniem na dziobie (40 stopni), które znacznie przekraczało normę dopuszczalną według ówczesnych norm, na okręcie podwodnym klasy Dekabrist zachowano kotwicę w kształcie grzybka , ale marynarze podwodni woleli go nie używać.

Po raz pierwszy na świecie okręty podwodne klasy Dekabrist zostały wyposażone w zestaw sprzętu ratowniczego, alarmy i łączność z awaryjnym okrętem podwodnym, systemy podtrzymywania życia i ratownictwa załogi oraz środki do wydobywania łodzi podwodnej na powierzchnię.

Po zakończeniu prac projektowych ogólny układ uzbrojenia, wyposażenia technicznego i rozmieszczenia personelu na okręcie podwodnym klasy Dekabrist, posiadającym 7 przedziałów, przedstawiał się następująco:
Pierwszy przedział (torpeda dziobowa) miał, jak już wskazano, największą objętość. Mieściło się w nim 6 wyrzutni torpedowych (w trzech rzędach w pionie, dwie w poziomie) dla torped kal. 533 mm. Każda z nich była odlaną z brązu rurą z hermetycznie uszczelnionymi przednimi i tylnymi osłonami. Przednie części wyrzutni torpedowych wychodziły z przedziału przez tylną gródź trwałego kadłuba do przepuszczalnego dziobowego końca lekkiego kadłuba. Przed każdą wyrzutnią torpedową znajdowały się wnęki osłonięte osłonami falochronów. Otworzyły się, zanim wystrzeliła torpeda. Napędy służyły do ​​otwierania i zamykania pokrywy przedniej i tylnej oraz osłony falochronu. Torpedę wypychano z wyrzutni torpedowej za pomocą sprężonego powietrza przy otwartej przedniej pokrywie urządzenia i zamkniętej tylnej pokrywie.

Na stojakach składowano 6 zapasowych torped. Przedział posiadał w górnej części połączone urządzenie do ładowania torped, silnik elektryczny zapewniający pracę kabestanu, windy kotwicznej kotwicy powierzchniowej i sterów poziomych dziobu oraz zbiornik prowiantu. Pierwsza służyła do kompensacji masy zużytych zapasowych torped i była napełniana grawitacyjnie wodą morską z wyrzutni torpedowych lub za burtę. Zbiornik do trymowania dziobu, podobnie jak podobny zbiornik na rufie, przeznaczony był do trymowania okrętów podwodnych, w których mógł zanurzać się i swobodnie manewrować pod wodą.

Pierwszy przedział służył także za pomieszczenia mieszkalne dla części personelu. Tak opisuje przedział dziobowy jeden z dowódców łodzi podwodnej typu Dekabryst: „Większość okrętów podwodnych znajdowała się w pierwszym przedziale - najbardziej przestronnym na łodzi podwodnej typu Dekabryst. Mieściła się w nim także osobista jadalnia załogi pokład pierwszego przedziału wyłożony jest stalowymi płytami, które mają podeszwy. Buty i buty były wytarte do połysku, a lekka warstwa oleju napędowego spowodowała, że ​​stały się matowe. W tym przedziale 12 z 14 torped znajdowało się w hermetycznie zamkniętych tubach - wyrzutnie torpedowe, czekały na kilka krótkich rozkazów pędu na burtę wrogiego statku. Pozostałe 6 torped, ustawionych na specjalnych stojakach, po trzy z każdej strony, czekało na swoją kolej ze względu na grubą warstwę ciemnobrązowego smaru. , wyglądały bardzo niewygodnie w pomieszczeniu mieszkalnym, mimo że torpedy umieszczono jedną wyżej, z drugiej strony zajmowały znaczną część pomieszczenia wzdłuż torped, które zawaliły się w ciągu dnia , co nieco zwiększyło wolną przestrzeń. Na środku przedziału znajdował się stół jadalny, na którym w nocy spało jeszcze 3 marynarzy podwodnych. Dziesiątki zaworów różne rozmiary a wiele rurociągów zakończyło dekorację pierwszego przedziału.”

Na dziobie lekkiego kadłuba umieszczono końcowy zbiornik balastowy.
W drugim przedziale, w dolnej części trwałego kadłuba, w szybie akumulatorowym (konstrukcja spawana), znajdowała się pierwsza grupa baterii 60-ogniwowych, nad którą znajdowało się pomieszczenie radiowe i pomieszczenia mieszkalne.
W trzecim przedziale mieściły się jeszcze 2 grupy baterii, a nad nimi znajdowały się pomieszczenia mieszkalne dla dowództwa, kuchnia, mesa oraz systemy wentylacyjne z wentylatorami elektrycznymi do wymuszonej i naturalnej wentylacji przedziałów i dołów akumulatorowych. Dwurzędową przestrzeń zajmowały zbiorniki paliwa.

Czwarty przedział został przydzielony do centralnego stanowiska, które było głównym punktem kontroli i przeżywalności łodzi podwodnej. Wyposażono tu centrum dowodzenia - miejsce, w którym skupiają się urządzenia sterujące okrętem podwodnym, jego uzbrojeniem i wyposażeniem technicznym. Po raz pierwszy w krajowym przemyśle stoczniowym podwodnym zastosowano scentralizowany system zanurzania i kontroli okrętów podwodnych.
Na dnie przedziału znajdował się zbiornik wyrównawczy i zbiornik szybkiego zanurzenia. Pierwsza służyła do kompensacji resztkowej pływalności w celu statycznego wyważenia łodzi podwodnej na danej głębokości poprzez przyjmowanie lub wypompowywanie z niej wody morskiej. Za pomocą drugiego zbiornika zapewniono minimalny czas osiągnięcia łodzi podwodnej na zadaną głębokość podczas pilnego nurkowania. Podczas żeglugi morskiej w pozycji przelotowej zbiornik szybkiego nurkowania zawsze był napełniany wodą morską, w pozycji zanurzonej zawsze był opróżniany. W dolnej części przedziału umieszczono także magazyn artyleryjski (120 pocisków kalibru 100 mm i 500 pocisków kalibru 45 mm). Dodatkowo w przedziale zainstalowano pompę ściekową oraz jedną z dmuchaw, które podczas wynurzania przedmuchują sprężone powietrze przez główne zbiorniki balastowe. Przestrzeń dwurzędową zajmował środkowy główny zbiornik balastowy.

Nad przedziałem znajdowała się mocna cylindryczna kabina o średnicy 1,7 m z kulistym dachem, która stanowiła część wytrzymałego kadłuba. Na okręcie podwodnym klasy Bars sterownia znajdowała się w takim pomieszczeniu kontrolnym. Ale przy projektowaniu okrętu podwodnego klasy Dekabryst decyzją komisji operacyjno-technicznej został on przekazany do centralnego centrum dowodzenia. Miał on w ten sposób chronić go na wypadek taranowania wroga. W tym samym celu kabinę mocowano do mocnego kadłuba nie bezpośrednio, ale za pomocą specjalnej zrębnicy (pionowe arkusze graniczące z podstawą kabiny po obwodzie), połączonej z mocnym kadłubem dwoma rzędami nitów.
Sama sterówka została przymocowana do zrębnicy tylko jednym rzędem tych samych nitów. W przypadku uderzenia taranującego w sterówkę można było liczyć na zerwanie jedynie słabego szwu nitu, który chronił trwały kadłub przed naruszeniem jego wodoodporności.
Kabina posiadała dwa włazy wejściowe: górny - ciężki umożliwiający dostęp do mostka nawigacyjnego i dolny - umożliwiający komunikację z centralną placówką. Zatem w razie potrzeby kabinę można wykorzystać jako śluzę powietrzną umożliwiającą personelowi dotarcie na powierzchnię. Jednocześnie zapewniał sztywne wsparcie dla peryskopów dowódcy i przeciwlotniczych (pierwszy do inspekcji horyzontu, drugi do inspekcji sfery powietrznej).

Piąta komora, podobnie jak druga i trzecia, była komorą baterii. Mieściła się w nim czwarta grupa akumulatorów, otoczona zbiornikami oleju smarowego (zwykle nazywano je zbiornikami oleju). Nad jamą akumulatorową znajdowały się pomieszczenia mieszkalne dla brygadzistów, a na pokładzie znajdowała się druga dmuchawa do wynurzania łodzi podwodnej.
W szóstym przedziale zainstalowano silniki spalinowe - silniki wysokoprężne, które służyły jako główne silniki powierzchniowe. Były też sprzęgła rozłączne dwóch wałów napędowych, zbiorników oleju smarowego i mechanizmów pomocniczych. W górnej części przedziału diesla umieszczono właz wejściowy dla załogi maszynowej. Podobnie jak pozostałe włazy wejściowe posiadał podwójny zamek (górny i dolny) oraz wydłużoną zrębnicę (wał) wystającą do wnętrza przedziału, czyli tzw. mógłby służyć jako właz ratunkowy dla personelu przedostającego się na powierzchnię.

Wszystkie sześć przedziałów różniło się od siebie kulistymi grodziami, a przegroda między szóstym a siódmym przedziałem była płaska.
W siódmym (rufowym) przedziale torpedowym znajdowały się główne silniki elektryczne śmigła, które były głównymi silnikami napędu podwodnego, oraz elektryczne silniki napędu ekonomicznego, które zapewniały długoterminową nawigację pod wodą z ekonomiczną prędkością, a także ich stanowiska sterujące. W tym przedziale silnika elektrycznego zainstalowano 2 rufowe wyrzutnie torpedowe poziomo w rzędzie (bez torped zapasowych). Posiadały falochrony w lekkiej obudowie. W przedziale znajdowały się także przekładnie sterowe i mechanizmy pomocnicze, rufowy zbiornik wyważający oraz połączony w górnej części właz do ładowania torped i dostępu.

Na rufie lekkiego kadłuba znajdował się drugi zbiornik balastowy.
3 listopada 1928 roku czołowy okręt podwodny I serii „Dekabrysta” opuścił pochylnię i wszedł do wody. W uroczystości wziął udział pluton paradny Jednostki Szkolenia Okrętów Podwodnych. Podczas ukończenia statku na wodzie zidentyfikowano wiele błędów popełnionych podczas projektowania pierwszego radzieckiego okrętu podwodnego, ale większość z nich została naprawiona w odpowiednim czasie.
Morskie testy odbiorcze okrętu podwodnego typu Dekabryst przeprowadziła komisja państwowa pod przewodnictwem upoważnionego przedstawiciela Stałej Komisji ds. Badań i Odbioru Statków Nowo Budowanych i Remontowanych Y.K. Zubarewa.

Podczas pierwszego testu okrętu podwodnego „Dekabrysta” w maju 1930 r. komisja akceptacyjna była poważnie zaniepokojona przechyłem, który nastąpił podczas nurkowania po otwarciu królewskich głównych zbiorników balastowych (przy zamkniętych zaworach wentylacyjnych). Jedną z przyczyn był brak kontroli masy podczas budowy okrętów podwodnych i ich przeciążenia. W rezultacie ich stateczność okazała się niedoszacowana w stosunku do projektu, a wpływ ujemnej stateczności na nurkowanie i wynurzanie był znaczący. Kolejną przyczyną było rażące naruszenie instrukcji nurkowania i wynurzania opracowanej dla łodzi podwodnej typu Dekabrist, która wymagało jednoczesnego doprowadzenia głównych wód balastowych do wszystkich zbiorników, co zapewniało największą stabilność ciężaru. Tymczasem przy napełnianiu tylko dwóch par zbiorników balastowych, jak to miało miejsce podczas prób cumowniczych, zanurzenie okrętu podwodnego Dekabrist nie sięgało poziomu ich dachów (podłużnic). Dzięki temu w zbiornikach utrzymywała się wolna powierzchnia wody i jej przelewanie się z boku na bok było nieuniknione, gdyż rury wentylacyjne obu stron łączyły się ze sobą przy zamkniętych zaworach. Powietrze w zbiornikach przepływało z jednej strony na drugą w kierunku przeciwnym do kierunku przepływu wody. Ujemna stabilność ostatecznie osiągnęła maksimum.

Niewątpliwie można było tego uniknąć, gdyby jego projektanci uczestniczyli w testach cumowniczych łodzi podwodnej Dekabrist.
Ale do tego czasu B.M. Malinin, E.E. Kruger i S.A. Bazilevsky zostali represjonowani pod fałszywymi zarzutami o działalność wroga. Musieli zbadać przyczyny sytuacji, która rozwinęła się podczas testów w środowisku zasadniczo dalekim od kreatywności. Jednak, jak później zauważył B.M. Malinin, ostatecznie S.A. Bazilevsky opracował (w celi więziennej) teorię zanurzenia i wynurzania okrętów podwodnych o półtorakadłubowym i podwójnym kadłubie, co było jego niekwestionowanym dziełem naukowym.
Aby wyeliminować wykryte wady (projektowe i konstrukcyjne), w pokładowych zbiornikach balastowych zamontowano grodzie wzdłużne oraz wprowadzono oddzielną wentylację głównych zbiorników balastowych. Dodatkowo usunięto sprężarki wysokociśnieniowe i kotwice łańcuchowe oraz wzmocniono dodatkowe objętości pływające (pływaki). Stało się jasne, że potrzebny jest zawór sterujący w skrzynce rozdzielczej niskociśnieniowego powietrza, którego obecność umożliwiła regulację jego dopływu do zbiorników po obu stronach, co było wymagane, aby okręt podwodny wypłynął na wzburzone morze .

Podczas jednego z nurkowań łodzi podwodnej „Dekabrysta” na znaczną głębokość, niespodziewanie z dołu rozległ się silny cios. Okręt podwodny stracił pływalność i leżał na ziemi, na głębokości nieco przekraczającej maksymalną. Po pilnym wynurzeniu okazało się, że kamień królewski zbiornika szybkiego nurkowania, otwierany do wewnątrz, został odepchnięty od siodła pod wpływem ciśnienia zewnętrznego. Wcześniej pusty zbiornik samoistnie napełnił się wodą, która pod wysokim ciśnieniem wpadła do zbiornika i spowodowała szok hydrauliczny. Wyeliminowano wadę konstrukcyjną zaworów zbiornika szybkiego zanurzenia - w pozycji zamkniętej zaczęły one być dociskane ciśnieniem wody do gniazd.

18 listopada 1930 roku otrzymano telegram powitalny z Moskwy: „Radzie Rewolucyjnej Sił Morskich Morza Bałtyckiego, dyrektorowi Wody Bałtyckiej, dowódcy okrętu podwodnego „Dekabryst”. Gratuluję Siłom Morskim Morza Bałtyckiego po wejściu do służby łodzi podwodnej „Dekabryst” - pierworodnego nowego radzieckiego przemysłu stoczniowego i technologii, jestem pewien, że w rękach rewolucyjnych żeglarzy Bałtyku „Dekabrysta” będzie potężną bronią przeciwko naszym. wrogów klasowych, a w przyszłych walkach o socjalizm Szef Sił Morskich R. Muklevich okryje chwałą swoją czerwoną flagę”.
11 października i 14 listopada 1931 r. Do służby weszły okręty podwodne Narodovolets i Krasnogvardeets. Dowódcami pierwszych radzieckich okrętów podwodnych byli B.A.Sekunov, M.K.Nazarov i K.N.Griboyedov, inżynierowie mechanicy M.I.Matrosow, N.P.Kovalev i K.L.Grigaitis.
Od wiosny 1930 roku sztab dowodzenia brygady sił podwodnych Floty Bałtyckiej rozpoczął badania okrętów podwodnych klasy Dekabrist. Zajęcia prowadził mechanik-dostawca G.M. Trusov.

Również w 1931 r. Okręty podwodne „Rewolucyjny” (5 stycznia), „Spartakow” (17 maja) i „Jakobiniec” (12 czerwca) zostały przyjęte do Sił Morskich Morza Czarnego. Ich załogi pod dowództwem dowódców V.S. Surina, M.V. Lashmanova, N.A. Zhimarinsky'ego, inżynierów mechaników T.I. Gushlevsky'ego, S.Ya. Kozlova aktywnie uczestniczyli w budowie łodzi podwodnej, testowaniu mechanizmów, systemów i urządzeń, D.G.Vodyanitsky.

Załoga okrętu podwodnego klasy Dekabryst liczyła początkowo 47 osób, a następnie 53 osoby.

Stworzenie łodzi podwodnej typu „Dekabrysta” - pierwszego okrętu podwodnego o podwójnym kadłubie o konstrukcji nitowanej - było prawdziwym rewolucyjnym krokiem w krajowym przemyśle okrętów podwodnych. W porównaniu z okrętami podwodnymi klasy Bars – ostatnimi w przedrewolucyjnym przemyśle stoczniowym – miały one następujące zalety:
- zasięg przelotu przy ekonomicznej prędkości powierzchniowej zwiększony 3,6-krotnie;
- prędkość na pełnej powierzchni zwiększona o 1,4 razy;
- zasięg przelotu przy ekonomicznej prędkości podwodnej zwiększony 5,4-krotnie;
- głębokość robocza zanurzenia zwiększona 1,5 razy;
- czas nurkowania został skrócony 6-krotnie;
- rezerwa pływalności zapewniająca niezatapialność wzrosła 2-krotnie;
- całkowita masa głowicy pełnego zapasu torped wzrosła około 10-krotnie;
- całkowita masa salwy artyleryjskiej wzrosła 5-krotnie.

Niektóre elementy taktyczne i techniczne okrętu podwodnego klasy Dekabrist przekroczyły specyfikacje projektowe. Na przykład uzyskał podwodną prędkość nie 9, ale 9,5 węzła; zasięg przelotu w pozycji nawodnej przy pełnej prędkości wynosi nie 1500, ale 2570 mil; zasięg przelotu przy prędkości ekonomicznej na powierzchni nie wynosi 3500, ale 8950 mil; pod wodą - nie 110, ale 158 mil. Na pokładzie okrętu podwodnego klasy Dekabrist znajdowało się 14 torped (a nie 4, a 6 dziobowych wyrzutni torpedowych), 120 pocisków kalibru 100 mm i 500 pocisków kalibru 45 mm. Okręt podwodny mógł przebywać na morzu do 40 dni, jego podwodna autonomia pod względem rezerw energii sięgała trzech dni.
Jesienią 1932 roku okręt podwodny „Dekabrist” został poddany specjalnym testom badawczym, aby dokładnie zidentyfikować wszystkie jego elementy taktyczne i techniczne. Testy przeprowadziła komisja pod przewodnictwem Y.K. Zubarewa, jego zastępcą był A.E. Kuzaev (Mortekhupr), z przemysłu stoczniowego N.V. Alekseev, V.I. Govorukhin, A.Z. Kaplanovsky, V.F. Klinsky, V.N. Peregudov, W testach wzięli udział P.I. Serdyuk, G.M. Trusov i inni aresztowani S.A. Bazilevsky.

Wyniki testów potwierdziły, że okręty podwodne klasy Dekabryst pod względem parametrów technicznych i mniejszej wyporności nie ustępują podobnym okrętom podwodnym brytyjskim i amerykańskim. Brytyjczycy rozpoczęli w 1927 roku budowę okrętów podwodnych klasy Oberon (1475/2030 ton), które posiadały 6 wyrzutni dziobowych i 2 rufowe (w sumie 14 torped) oraz jedno działo kal. 102 mm. Ich jedyną zaletą jest prędkość powierzchniowa wynosząca 17,5 węzła. Bardziej prawdopodobne jest, że prędkość powierzchniowa nie przekraczała 16 węzłów (współczynnik C = 160.

ELEMENTY TAKTYCZNO-TECHNICZNE TYPU „DECEMBRIST” PLUS

Wyporność - 934 t / 1361 t
Długość 76,6 m
Maksymalna szerokość - 6,4 m
Zanurzenie na powierzchni - 3,75 m
Liczba i moc silników głównych:
- diesel 2x1100 KM
- elektryczny 2x525 KM.
Pełna prędkość 14,6 węzłów / 9,5 węzłów
Zasięg przelotowy przy pełnej prędkości 2570 mil (16,4 węzłów)
Zasięg przelotowy, prędkość ekonomiczna 8950 mil (8,9 węzła)
Zanurzony 158 mil (2,9 węzła)
Autonomia 28 dni (następnie 40)
Robocza głębokość zanurzenia 75 m
Maksymalna głębokość nurkowania 90 m
Uzbrojenie: 6 dziobowych TA, 2 rufowe TA
Całkowita amunicja torpedowa 14
Broń artyleryjska:
1 x 100 mm (120 nabojów),
1 x 45 mm (500 nabojów)
We wrześniu 1934 roku okręty podwodne otrzymały nazwy literowo-numeryczne D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. W tym samym roku okręt podwodny D-1 (dowódca V.P. Karpunin) i okręt podwodny D-2 (dowódca L.M. Reisner) próbowały udać się na Nową Ziemię. Na Morzu Barentsa spotkała ich potężna burza – „Nowa Ziemia Bora”. Okręt podwodny musiał schronić się w Zatoce Kolskiej.
W 1935 roku okręt podwodny D-1 odwiedził zatokę Belushya na Nowej Ziemi. W 1936 roku okręty podwodne D-1 i D-2 po raz pierwszy dotarły do ​​Morza Karskiego podczas nurkowania przez Cieśninę Matoczkina Szara. Wracając nad Morze Barentsa, w dniach 22-23 sierpnia odwiedzili Port Rosyjski, położony na północnym wybrzeżu Nowej Ziemi.

Następnie PL-2 i D-3 (dowódca M.N. Popow) odbyły podróż na dużą szerokość geograficzną na Wyspę Niedźwiedzią (Björnö) i Ławicę Spitsbergenu. Następnie okręt podwodny D-2 skierował się na Lofoty, położone u zachodniego wybrzeża Norwegii. Wędrówkę kontynuowano w warunkach silnej burzy o sile dochodzącej do 9 punktów. Podczas tego autonomicznego rejsu okręt podwodny D-2 przebył 5803 mil na powierzchni i 501 mil pod wodą, okręt podwodny D-3 przebył w sumie 3673,7 mil.
Zimą 1938 roku okręt podwodny D-3 wziął udział w wyprawie mającej na celu usunięcie z kry pierwszej w historii dryfującej stacji polarnej „Biegun północny”, kierowanej przez I.D. Po wykonaniu zadania okręt podwodny D-3 wrócił do bazy, pozostawiając 2410 mil za rufą.
21 listopada 1938 roku opuścił okręt podwodny Polyarny D-1 pod dowództwem art. Porucznik M.P.Avgustinovich. Przez ponad 44 dni jej autonomiczna nawigacja trwała wzdłuż trasy Tsyp-Navolok – ok. Vardø – Przylądek Północny – o. Niedźwiedź – o. Nadzieja (Hepen) – ks. Mezhdusharsky (Ziemia) - Wyspa Kolguev - Przylądek Kann Nos - Przylądek Świętego Nosa - o. Kildina. W sumie łódź podwodna przepłynęła 4841 mil, z czego 1001 mil znajdowało się pod wodą.

W kwietniu-maju 1939 roku okręt podwodny D-2 pod dowództwem art. Porucznik A.A. Żukow zapewniający łączność radiową samolotowi V.K. Kokkinakiego podczas jego bezpośredniego lotu do USA, wylatującego w pobliżu Islandii z północnej części Atlantyku.
Okręt podwodny D-3, dowodzony kolejno przez kapitana porucznika F.V. Konstantinowa i kapitana 3. stopnia M.A. Bibeeva, zatopił 8 transportowców wroga o łącznej wyporności 28 140 BRT i uszkodził jeden transport (3200 BRT). Stał się pierwszym okrętem Gwardii Czerwonego Sztandaru w historii radzieckiej marynarki wojennej.
Okręt podwodny D-2 prowadził działania bojowe na Bałtyku. W październiku 1939 roku dotarł od strony północnej Kanałem Białomorsko-Bałtyckim do Leningradu w celu przeprowadzenia generalnego remontu. Wybuch wojny uniemożliwił jej powrót do Floty Północnej. W sierpniu 1941 roku został wcielony do Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru. Jest jednym z niewielu radzieckich okrętów podwodnych, które operowały w rejonie Bałtyckiego Teatru Morskiego najdalej od Kronsztadu i Leningradu – na zachód od wyspy. Bornholm. Pod dowództwem kapitana 2. stopnia R.V. Lindeberga okręt podwodny D-2 zatopił transportowce Jacobus Fritzen (4090 grt) i Nina (1731 grt) oraz na długi czas unieruchomił prom kolejowy Deutschland (2972 grt) atakiem torpedowym. kursujących pomiędzy portami niemieckimi i szwedzkimi.

Niezwykłe sukcesy bojowe odniosły załogi okrętów podwodnych D-4 („Rewolucyjny”) i D-5 („Spartakowiec”) Floty Czarnomorskiej, którymi kolejno dowodził komandor porucznik I.Ya. Zniszczono 5 transportów o łącznej wyporności 16 157 brt, w tym Boy Feddersen (6689 brt), Santa Fe (4627 brt) i Warna (2141 brt).
W sumie okręt podwodny klasy Dekabrist ma 15 zatopionych statków (49 758 BRT) i dwa uszkodzone (6172 BRT) wrogie statki transportowe.

Jeden z okrętów podwodnych klasy Dekabryst, D-2 (Narodovolets), służył Marynarce Wojennej przez ponad pół wieku. W okresie powojennym przekształcono go w stację szkoleniową, w której szkolono marynarzy podwodnych Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru. 8 maja 1969 roku odsłonięto na nim tablicę pamiątkową: „Pierworodny radzieckiego przemysłu stoczniowego - okręt podwodny Narodovolets D-2 został stępkowany w 1927 roku w Leningradzie. Wszedł do służby w 1931 roku. Od 21933 do 1939 roku był częścią Północnej Flotylli Wojskowej W latach 1941-1945 prowadziła aktywne działania wojskowe przeciwko faszystowskim najeźdźcom na Bałtyku.
Okręt podwodny D-2, obecnie zainstalowany na brzegu Zatoki Newskiej w pobliżu Placu Morza Chwały na Wyspie Wasilewskiej w Petersburgu, jest wiecznym pomnikiem radzieckich projektantów i inżynierów, naukowców i pracowników produkcyjnych, bohaterskich żeglarzy bałtyckich Ctrl +Wejdź

Kompleks pamięci-muzeum „Okręt podwodny D-2 „Narodovolets” to jedna z najbardziej wyjątkowych atrakcji Petersburga.

Ekspozycja muzeum poświęcona jest historii okrętu podwodnego D-2, historii projektu Dekabrystów, a także działaniom radzieckich okrętów podwodnych na Bałtyku.

Prezentowane są różne dokumenty i obrazy, broń strzelecka marynarzy bałtyckich i działa łodziowe, modele statków, różne wyposażenie i przedmioty gospodarstwa domowego marynarzy.

Ale najważniejszą rzeczą w muzeum jest sama łódź.

„Narodowolec” to jedyny w swoim rodzaju pomnik historii krajowego przemysłu stoczniowego lat dwudziestych XX wieku.

Może nie jest najsłynniejszy i nie odnoszący największego sukcesu, ale najważniejsze, że jest dobrze zachowany, a nie pocięty w metal w latach 60-tych. Pięknie, z miłością odrestaurowany, dający pełne wyobrażenie o konstrukcji takich statków, o bohaterskiej służbie okrętów podwodnych.

Dla tych, którzy interesują się historią Marynarki Wojennej, historią Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i po prostu technologią, muzeum jest koniecznością.

Okręt podwodny D-2 „Narodowolec”

Historia łodzi podwodnej D-2

Łodzie tego projektu były pierwszymi, które zbudowano w naszym kraju po rewolucji październikowej i znacznie przewyższały projekty łodzi podwodnych Imperium Rosyjskiego.

Wiodąca łódź z tej serii została zwodowana w 1927 roku zgodnie z projektem biura projektowego kierowanego przez inżyniera stoczniowego Borysa Michajłowicza Malinina (konsultanci A.N. Kryłow, P.F. Papkovich i Yu.A. Shimansky).

Na tej podstawie stworzono okręty podwodne typu „Dekabrysta”. doświadczenie domowe i opracowania teoretyczne z uwzględnieniem osiągnięć światowego przemysłu stoczniowego. Okręt podwodny „Decebrist-1” wszedł w skład Floty Bałtyckiej 12 listopada 1930 roku.

Charakterystyka taktyczna i techniczna łodzi z serii:

Wyporność: powierzchniowa 933 ton, podwodna 1354 ton; długość 76 m; szerokość 6,4 m; zanurzenie 3,8 m.

Moc silnika: dwa silniki wysokoprężne 1619 kW (2200 KM), dwa silniki elektryczne 736 kW (1000 KM).

Prędkość: na powierzchni 14,7 węzłów (27,2 km/h), w zanurzeniu 9 węzłów (16,7 km/h).

Zasięg pływania: na powierzchni z prędkością 9,5 węzła (17,6 km/h) 7 000 mil (13 000 km), w zanurzeniu z prędkością 3 węzłów (5,6 km/h) do 150 mil (278 km).

Uzbrojenie: 6 dziobowych i 2 rufowe wyrzutnie torpedowe (kaliber 533 mm), 2 działa (100 i 45 mm), 1 przeciwlotniczy karabin maszynowy; załoga 53 osoby.

Konstrukcja okrętu podwodnego klasy Dekabrist znacznie różniła się od przedrewolucyjnych okrętów podwodnych: zastosowano konstrukcję podwójnego kadłuba z mocnym kadłubem podzielonym grodziami na wodoszczelne przedziały, uszczelniono doły akumulatorowe, wentylację podwójnych zbiorników balastowych był oddzielny i zainstalowano szybki zbiornik zanurzeniowy.

Okręty podwodne typu „Dekabrysta” z powodzeniem działały podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W sumie zbudowano 6 okrętów podwodnych Projektu D.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej łódź odbyła 4 kampanie wojskowe o łącznym czasie trwania 135 dni.

„Narodowolec” przeprowadził 12 ataków torpedowych, podczas których wystrzelono 19 torped.

Niezawodnie znane zwycięstwa: 14 października 1942 r. zatopiono transport „Jacobus Fritzen”, 19 października 1942 r. poważnie uszkodzony został prom kolejowy „Deutschland”.

W 1956 roku okręt podwodny został przekształcony w stację szkolenia przetrwania.

W 1967 roku grupa doświadczonych marynarzy podwodnych wysłała list do gazety „Krasnaja Zwiezda” z propozycją przekształcenia D-2 w muzeum.

5 marca 1987 roku okręt podwodny D-2 został ostatecznie skreślony z list Marynarki Wojennej. Rozpoczęły się naprawy renowacyjne w Zakładzie Morskim w Kronsztadzie.

2 września 1993 r. Na brzegu Wyspy Wasiljewskiej odbyło się uroczyste otwarcie Zespołu Pamięci-Muzeum „Okręt podwodny D-2 Narodovolets”.

Zdjęcia łodzi podwodnej i eksponatów muzealnych

Pistolet przedni B-24PL kalibru 100 mm.

Po oględzinach zewnętrznych przenosimy się do wnętrza łodzi. Inspekcję rozpoczynamy od rufy, od siódmego przedziału.

Rufowe wyrzutnie torpedowe kal. 533 mm.

Główna rozdzielnia, po lewej stronie, to „pilot” do ładowania akumulatorów.

Stukanie w stół. Służy do komunikacji poprzez włazy listwowe.

6. przedział, olej napędowy. 2 silniki wysokoprężne firmy MAN o mocy 1100 KM każdy. każdy. Późniejsze łodzie z tej serii były już wyposażone w nasze silniki Diesla.

5. przedział. Zainstalowany jest w nim żyrokompas łodzi (widoczny po prawej). Widać schody do ładowni, która kiedyś była wypełniona bateriami. Obecnie stanowi część ekspozycji muzealnej.

Przechodzimy do czwartego przedziału - centralnego stanowiska, stanowiska dowodzenia łodzią.

Kabina nawigatora.

Nawiasem mówiąc, latryna to nawis na dziobie żaglowca, pod bukszprytem, ​​do montażu dekoracji dziobowych. Na tym samym nawisie zainstalowano latryny dla marynarzy. Wiatr wieje w rufę żaglowca...

Pierwszy przedział to główna siła uderzająca łodzi podwodnej. Sześć wyrzutni torpedowych kal. 533 mm. 12 torped – 6 załadowanych i 6 kolejnych przechowywanych w przedziale. Większość załogi tu mieszkała.

Wyrzutnie torpedowe.

Stoły, prycze i torpedy.

Czy mógłbyś spać przytulając torpedę na powierzchni o szerokości 40 cm?

Wystawa w ładowni łodzi.

Baterie. Zapełnili większą część ładowni.

Flaga morska łodzi podwodnej D-2.

Wychodzimy z łodzi i idziemy do muzeum. Zebrane w muzeum duża liczba dokumenty dotyczące historii wojen podwodnych na Bałtyku. Przechowywane są różne relikty.

„Dekabrysta” (okręt otrzymał oznaczenie literowo-numeryczne D-1 we wrześniu 1934 r.) został przyjęty do MSBM 18 listopada 1930 r., a 5 sierpnia 1933 r. – do Północnej Flotylli Wojskowej (po przekazaniu trzech łodzi tego samego typu – D-1, D-2 i D-3 – na północ wzdłuż Kanału Morze Białe-Bałtyk, co miało miejsce w czerwcu-lipcu tego samego roku). Na północy z tych trzech łodzi utworzono oddzielną dywizję (dowódcą został K.N. Gribojedow), która położyła podwaliny pod siły podwodne Floty Północnej.

W 1935 r. D-1 pod dowództwem kapitana 3. stopnia wiceprezesa Karpunina odwiedził zatokę Belushya na Nowej Ziemi, a rok później po raz pierwszy w historii nurkowania wraz z D-2 przepłynął przez Matochkin Shar Bełt. 18 sierpnia obie łodzie dotarły do ​​Morza Karskiego, ale po napotkaniu pól lodowych zostały zmuszone do zawrócenia. Wracając na Morze Barentsa, D-1 i D-2, podążając wzdłuż zachodnich wybrzeży Nowej Ziemi, wpłynęły 21 sierpnia do Portu Rosyjskiego. Musieliśmy opuścić port, pokonując lód Arktyki. Po przebyciu w trakcie podróży 3094 mil, 2 września D-1 wrócił do bazy morskiej Polyarny.

Od 23 września 1936 do 8 listopada 1937 łódź przeszła generalny remont i modernizację.

Kiedy 4 lutego 1938 r. we Flocie Północnej utworzono brygadę okrętów podwodnych składającą się z dwóch dywizji, której dowództwo objął pierwszy dowódca „Dekabrysta”, kapitan 1. stopnia K.N. Gribojedow, 1. dywizja wraz z ten sam typ D-2 i D-3, w tym D-1.

21 września 1938 okręt podwodny pod dowództwem art. Porucznik M.P. Avgustinovich opuścił Polyarny w 44-dniowy autonomiczny rejs wzdłuż trasy Przylądek Cyp-Navolok - wyspa. Vardø – Przylądek Północny – o. Niedźwiedź – o. Nadzieje – ks. Mieżduszarski – ks. Kolguev – m. Kanin Nos – m. Svyatoy Nos – o. Kildin – Zatoka Kola. Po przebyciu 7800 km na powierzchni i 1001 km w zanurzeniu, D-1 przebywał pod wodą łącznie przez 11 dni, a 31 października odbył 24-godzinną podróż pod wodą bez regeneracji powietrza. W ciągu roku łódź podwodna spędziła na morzu 120 dni, pokonując ponad 16 000 mil, z czego 1200 pod wodą. Bez przesady należy to uznać za rekordowe osiągnięcie w tamtym czasie.

Od 15 kwietnia do 5 września 1939 r. D-1 przechodził ciągłe naprawy, z których łódź wypłynęła 1 września (dwa inne okręty podwodne dywizji przechodziły w tym czasie poważne naprawy w Leningradzie). Do tego czasu D-1 wypłynął już 1540 godzin, co znacznie przekroczyło normę (1200 godzin). Pod względem poziomu wyszkolenia bojowego (BP) D-1 oczywiście (ze względu na prowadzone naprawy) plasował się w drugiej linii.

29 października 1939 r. dowódcą D-1 został kapitan-porucznik F.M. Eltishchev, który wcześniej dowodził Shch-403 w tym samym teatrze. F.M. Eltishchevowi nie pozwolono jeszcze samodzielnie kontrolować swojego nowego statku, więc łódź kilkakrotnie wypływała w morze z „eksportowanym” dowódcą.

Wraz z wybuchem wojny radziecko-fińskiej przez 11 dni (od 30 listopada do 10 grudnia 1939 r.) D-1 znajdował się nieprzerwanie w jednogodzinnej gotowości, którą później zastąpiono czterogodzinną gotowością. W dniu 2 stycznia 1940 roku łódź wypłynęła w morze, aby pełnić służbę patrolową na pozycji nr 2, zlokalizowanej w rejonie Przylądka Północnego. Od 3 stycznia do 17 stycznia okręt podwodny stale pozostawał na swoim miejscu. Według dowódcy łodzi stanowisko patrolu zostało wybrane dobrze, ponieważ „można było obserwować przepływ statków zarówno wzdłuż wybrzeża, jak i przy wyjściu z fiordów”. W czasie pełnienia służby patrolowej nie zauważono ruchu statków wojskowych ani handlowych, z wyjątkiem dwóch motorówek łowiących zarówno na stanowisku, jak i poza nim. Pozycja nr 2, zdaniem dowódcy okrętu podwodnego, mogła być normalnie obsługiwana przy wietrze do 8 stopni i falach do 7 stopni (w przypadku silniejszych fal łódź musiała opuścić pozycję na pola sztormowe). A ponieważ pozycja znajdowała się bardzo blisko wybrzeża, nie spełniała tych wymagań.

Szkolenie bojowe D-1 przebiegało normalnie, prowadzono ćwiczenia ratownicze i szkolenie specjalistyczne. W tym samym czasie załoga pracowała nad zadaniem nr 2 dla KPL-38. W sumie podczas rejsu przebyto 2833 mil nad wodą i 175 mil pod wodą oraz wykonano 11 nurkowań. Przejście do bazy odbyło się w dniach 18-19 stycznia.

Od 20 do 21 stycznia załoga odpoczywała, po czym okręt podwodny przechodził naprawy śródokresowe przez siedem dni. 29 stycznia łódź została przełączona na gotowość czterogodzinną, a od 10 lutego na gotowość jednogodzinną. 17 lutego D-1 ponownie wszedł do służby bojowej w rejonie Varde.

Łódź dotarła na miejsce 18 lutego i pozostała tam do 27 lutego włącznie. W tym czasie warunki atmosferyczne na stanowisku były bardzo trudne: wiatr północno-zachodni o sile 6, miejscami do 10-11, fala o sile 7-8. Jak zauważył dowódca, z głębokości 10 metrów łódź została po prostu wyrzucona na powierzchnię.

Wypłynął na powierzchnię 20 lutego komandor porucznik F.M. Eltishchev zauważył na norweskich wodach terytorialnych, dwie mile od wybrzeża, TR zmierzający pod kątem 300°. Nie udało się ustalić jego narodowości. 23 i 26 lutego doszło do drobnej awarii: zepsuło się sprzęgło Fedorickiego (pękła poprzeczka). Personelowi udało się naprawić sprzęgło. „Dekabrysta” opuścił stanowisko 28 lutego, udając się do bazy.

Według dowódcy łodzi podwodnej główne zadanie (rozpoznanie wybrzeża Norwegii) zostało wykonane tylko częściowo, ponieważ z powodu silnej burzy D-1 został zmuszony do pozostania 10–15 mil od wybrzeża. Podczas służby bojowej okręt podwodny przebył 2300 km na powierzchni i 37 km w zanurzeniu.

Po powrocie do bazy, od 29 lutego do 2 marca, personel D-1 zorganizował odpoczynek, a od 3 do 13 marca okręty podwodne zajęły się wymianą AB.

Po zakończeniu działań wojennych, od 27 marca do 7 kwietnia, D-1 ponownie pełnił służbę patrolową w rejonie Przylądka Północnego-Varde.

Na pierwszy rzut oka zasilanie załogi D-1 w 1940 roku przebiegało normalnie (w każdym razie na wszystkich okrętach podwodnych odbywało się to w ten sam sposób). Ale jeśli przyjrzysz się bliżej, możesz znaleźć oczywiste naruszenia w kolejności przejścia KPL-38.

Tak więc 10 marca 1940 r. Dowódca brygady, kapitan 2. stopnia D.A. Pawlutski, złożył pisemny raport Siłom Zbrojnym SF, w którym zwrócił się o przyjęcie dowódcy D-1, dowódcy porucznika F.M. Eltishcheva, do niezależnej kontroli łodzią i dalej realizować zadania KPL-38, wykonując zadania nr 1 i 2. Siły Zbrojne Floty rozkazem nr 091 z dnia 25 marca 1940 r. przychyliły się do prośby dowódcy brygady. Faktycznie zadanie nr 2 (obejmujące ćwiczenie nurkowania i wynurzania, przejścia pod wodą, pilne nurkowanie i nurkowanie) zostało wykonane dopiero w czerwcu-lipcu 1940 r. Z oceną „dobrą” zadanie zostało przyjęte 11 lipca 1940 r. przez dowódca 1. kapitana DPL 2. stopnia M.P.Avgustinovich - jednak nie do końca, bez zaliczenia ćwiczeń nr 2g i 2d (nurkowanie). Zatem, pobożnie myśląc, dowództwo faktycznie „zepchnęło” nieprzygotowany okręt podwodny na pierwszą linię.

I już 22 maja kapitan 2. stopnia D.A. Pawlutski złożył raport Siłom Zbrojnym SF z prośbą o przeniesienie D-1 do 1. linii. Ale tutaj dowódca brygady nie miał szczęścia: od 15 do 17 czerwca 1940 r. Komisja Dyrekcji Szkolenia Bojowego Marynarki Wojennej, która sprawdziła stan BP brygady, ujawniła szereg rażących naruszeń popełnionych podczas przejścia CPL. W szczególności stwierdzono, że D-1 nie była odpowiednio przygotowana, dlatego komisja „odsunęła ją od przeniesienia do I linii”.

Na posiedzeniu Rady Najwyższej Floty Północnej, któremu przewodniczył wiceadmirał G.I. Lewczenko, dowódca brygady próbował zarzucić komisji stronniczość i stronniczość, rzekomo ujawnioną podczas inspekcji, i stwierdził, że instrukcje komisji w ogóle nie są dla niej wiążące. jego. Niestety Siły Zbrojne, reprezentowane przez kontradmirała wiceprezesa Drozda i komisarza dywizji N.K. Smirnowa, nie wyciągnęły właściwych wniosków w sprawie D.A. Pawłuckiego, chociaż zastępca. Dowódca BPL do spraw politycznych, komisarz pułku I.I. Pekker, uznał wszystkie wnioski komisji za całkowicie słuszne.

Ignorując wnioski komisji, dowódca brygady wysłał na początku sierpnia D-1 na próbny atak torpedowy w zadaniu nr 13 (atak na statek płynący zmiennymi kursami). Zadanie to wykonują tylko łodzie 1. linii, więc kapitan-porucznik F.M. Eltishchev okazał się całkowicie nieprzygotowany do jego realizacji. Wystrzelenie torped zostało opóźnione i łódź zmuszona była zawrócić do bazy.

Nawiasem mówiąc, przypadki przeszacowania i przedstawienia nieprzygotowanych okrętów podwodnych do przeniesienia na 1. linię miały miejsce także na innych okrętach brygady. Komisja Marynarki Wojennej UBP podczas powtórnej kontroli, która odbyła się w dniach 16-17 sierpnia 1940 r., stwierdziła niezastosowanie się do większości poleceń komisji czerwcowej. Jednak kapitan 2. stopnia D.A. Pawlutski w dalszym ciągu naruszał sekwencję BP łodzi swojej brygady.

Tymczasem D-1 (od 22 sierpnia do 10 października) przechodził w bazie pływającej Red Horn rutynowe naprawy: naprawiano zawory wentylacyjne zbiorników, włazy wlotowe sprężarki powietrza wysokociśnieniowego, a także pompy zęzowe i silniki Diesla. 22 października okręt podwodny przetestował mechanizmy, wykonał nurkowanie próbne i wykonał znak. Przy tym wyjściu dowódca i art. Inżynier mechanik D-1 był nieobecny (na urlopie), w związku z czym zastąpił go dowódca D-3 i inżynier mechanik dywizji. Ponadto na pokładzie był dowódca 1. łodzi podwodnej, kapitan 3. stopnia M.I. Gadzhiev.

Rozkazem dowódcy Floty Północnej kontradmirała A.G. Gołowki nr 0432 z dnia 25 października (opartym na raporcie dowódcy BPL nr 1284 z dnia 21 października) uznano, że D-1 wszedł do kampania. Następnie łódź podwodna zanurkowała dopiero 13 listopada, ale 1 listopada wypłynęła, aby określić i zniszczyć odchylenie kompasu magnetycznego.

Rozkazem floty nr 0448 z 6 listopada 1940 roku ogłoszono, że D-1 zdobył mistrzostwo BPL na najlepszą głowicę bojową-4. Tego samego dnia łódź przybyła na redę Murmańska, aby wziąć udział w obchodach 23. rocznicy Rewolucji Październikowej. 12 listopada okręt podwodny w bazie został poddany inspekcji przez komisję techniczną dowództwa Floty Północnej, która stwierdziła, że ​​jego stan techniczny jest zadowalający.

W dniu 13 listopada D-1 miała przygotować się do egzaminu z zadania nr 2d (nurkowanie) KPL-38, po czym miała udać się do zatoki Eina na spotkanie z Kompanią Zarządzającą Umba. Wspólne wyjście zaplanowano na 14 listopada, podczas którego dowódca brygady okrętów podwodnych miał znajdować się na Umbie, a dowódca 1. łodzi podwodnej i inżynier mechanik dywizji na D-1. Założono, że po wstępnym teście należy zdać egzamin z ćwiczenia nr 2d z rzeczywistym nurkowaniem.

Pomimo tego, że okręt podwodny był w naprawie przez około dwa miesiące, a jego dowódca przez cały ten czas przebywał na wakacjach, D-1 został wysłany na poligon badawczy na głębokość ponad 200 m bez wystarczającego sprawdzenia całego systemu zanurzeniowo-wynurzającego i niezawodność szczelności trwałego kadłuba i zbiorników. Jednocześnie dowódca brygady nie wziął pod uwagę faktu, że już 12 czerwca 1940 r. na trasie D-1 doszło do samowolnego zapełnienia zakładów celulozowo-papierniczych, a wypadkowi udało się zapobiec jedynie terminowym przedmuchaniu powietrza -jednostka ciśnieniowa. Poważnym naruszeniem był także fakt, że przed wypłynięciem w morze dowódcy głowic-3, głowicy-5 byli nieobecni na statku (a starszego inżyniera mechanika łodzi podwodnej nie zastąpił specjalista dywizji) oraz młodszy dowódca w ładowanie rurociągów systemu powietrznego.

13 listopada 1940 r. o godzinie 8.58 D-1 pod dowództwem komandora porucznika F.M. Eltishcheva opuścił Bazę Główną i udał się do Zatoki Motovskaya, na poligon nr 6. Zgodnie z poleceniem dowódcy BSP dowódca łodzi miał sprawdzić i przećwiczyć stoły nurkowe na poligonie w godzinach od 13.00 do 15.00.

Całe przejście z Polarnego na poligon testowy obserwowały placówki SNiS. O godz. 13.17 posterunek nr 113 (na przylądku Vyev-Navolok) poinformował, że D-1 zanurkował wzdłuż ogrodzenia sterówki pod kątem 330° w odległości 60 lin, w kierunku W. O godz. 13.30 ten sam posterunek zauważył, że D -1 zanurkował pod peryskopem na kursie 335°, odległość 70 kabiny. ten sam kurs. O godzinie 13.45 posterunek nr 111 (na Przylądku Szarapowa) zauważył D-1 pod peryskopem na kursie 160° w odległości 17 taksówek. w kierunku południowo-zachodnim.

Od tego momentu łódź nie była już obserwowana przez słupy. Sygnał o nurkowaniu z łodzi podwodnej odebrano o godzinie 13.30. O godzinie 14.00 dowódca brygady na Umbie opuścił Polyarny i o godzinie 19.00 przybył do Eina Guba, gdzie nie odnaleziono D-1. Dowódca brygady zapytał swojego posła NTTT Awgustinowicza w Polarnym o lokalizację łodzi podwodnej, otrzymując odpowiedź, że od godziny 13.30, tj. od godz. 13.30, nie ma żadnych informacji. po daniu sygnału nurkowania. Nie mając żadnych raportów do godziny 18.00, NS zażądał drogą radiową D-1, wskazując jego miejsce. Jednocześnie oficer dyżurny dowództwa Floty Północnej zażądał wszystkich stanowisk SNiS dotyczących D-1. Jednak łódź nie odpowiedziała na żadne prośby.

Po tym, jak D-1 nie odebrał wezwania RTS w Polarnym o godz. 18.40, jego radiogram powtórzono kilkukrotnie, aż do godz. 22.22. O godzinie 23.15 NSh floty kontradmirał S.G. Kucherow pilnie nakazał drogą radiową D-1 wskazać swoje miejsce i wydał polecenie wszystkim statkom na morzu (były tam K-1, K-2 i M-171) oraz placówkom SNiS, aby stale zadzwoń do łodzi. Do odsłuchu poligonu nr 6 dowódca floty wysłał K-2. O godzinie 23.40 „Umba” z dowódcą brygady łodzi podwodnych na pokładzie opuścił Eina Gubę i udał się na poligon nr 6.

Aktywa floty EPRON zostały postawione w stan natychmiastowej gotowości. 14 listopada o godz. 1.20 dwie łodzie typu MO-4 (nr 17 i 18) zostały wysłane na inspekcję poligonu testowego i wybrzeża Zatoki Motowskiej. O godz. 1.44 wysłano tam TFR „Tuman” ze sprzętem ratowniczym. I wreszcie 2.22 EM „Stremitely” wypłynął do Zatoki Motowskiej, aby wyjaśnić sytuację, z samym dowódcą Floty Północnej na pokładzie. Dwie godziny później Szch-402 wyruszył na poszukiwania D-1, a trzy godziny później - D-3.

Przez całą noc z 13 na 14 listopada w Zatoce Motovskiej trwały intensywne poszukiwania, w których wzięli udział jerzyk, tuman, umba, łodzie myśliwskie i K-1. W trakcie działań poszukiwawczych osłuchiwano morze za pomocą radionamiera z K-1 oraz oświetlano powierzchnię wody reflektorami.

O godzinie 10.30 dwa wodnosamoloty MBR-2 wystartowały w celu zbadania Zatoki Motowskiej i jej wybrzeża.

O świcie kontynuowano inspekcję zatoki przez statki nawodne. Około godziny 10.00 w rejonie Przylądka Szarapowa statki odkryły dużą plamę ropy, koło ratunkowe, małe drewniane fragmenty i zatyczkę izolacyjną. Głębokość w tym miejscu wahała się od 190 do 216 m.

O godzinie 14:00 TC nr 890 i TC nr 891 przybyły na poligon nr 6 i natychmiast rozpoczęły trałowaniem obszar, w którym odkryto plamę ropy. Wieczorem dołączyły do ​​nich Toros, Shtil, RT-80 i RT-69.

Prace połowowe prowadzono w ramach. ogólne kierownictwo zastępcy Kapitan Floty Północnej NSh 1. stopnia M.N. Popow i dowódca dywizji TSC, kapitan-porucznik P.V. Panfiłow, byli odpowiedzialni za przeszukanie terenu i przeszukanie za pomocą wykrywacza metalu. Cały obszar poszukiwań podzielono na trzy części (północną, środkową i południową), po czym przeczesały go jednostki techniczne nr 890 i 891, podążając kursem O-W. Następnie teren ponownie podzielono na trzy części (wschodnią, środkową i zachodnią), a ciężarówki przejeżdżały przez niego kursem N-S. Trałowanie prowadzono przy użyciu włoków Schultza bez boi, przy użyciu wysuniętych holowników. SKR „Tuman” pracował z wykrywaczem metalu. Gdy włok dotknął obcego obiektu, umieszczano tyczkę i dokładnie określano lokalizację, po czym wzywano na nasłuch TFR „Fog” i teren zaprzestano trałowania. Kiedy wykryto znaczną masę metalu, „Mgła” również stanowiła kamień milowy.

W dniach 14–18 listopada na poligonie nr 6 TSCH odkryto cztery gęste plamy oleju i różne śmieci, które następnie zidentyfikowano jako należące do D-1. Włoki wielokrotnie (co najmniej pięć razy) uderzały w ciała obce. W tych miejscach wykrywacze metali zarejestrowały obecność dużej masy metalu.

17 listopada w bazie morskiej śledczy polarny Prokuratury Wojskowej Floty Północnej, prawnik wojskowy V. Pisklov, w obecności członka Sił Zbrojnych, instruktora politycznego E.N. Markowa, flagowego inżyniera mechanika dowództwem floty, inżynier-kapitan 3. stopnia M. Slinko i śledczy Wydziału Specjalnego NKWD, sierżant bezpieczeństwa państwa Jewsiew, dokładnie zbadali obiekty wydobyte z powierzchni morza w rejonie katastrofy. W sumie zgromadzono 18 dowodów.

Pierwszą pozycją na liście był „płyn zebrany na miejscu zdarzenia w ilości 1 wiadra i 1 puszka”, który swoim wyglądem bardzo przypominał olej napędowy. Następnie pojawiła się duża grupa obiektów (lub ich fragmentów) wykonanych z drewna lub korka. Do najciekawszych z nich należały: „połowa koła ratunkowego pomalowana na czerwono i biało, całe koło ratunkowe, fragmenty prasowanego korka arkuszowego o nieregularnym kształcie, indywidualna apteczka pierwszej pomocy z tekstem rosyjskim, klocek sosnowy odłamany na końcach i pomalowany farbą antypoślizgową. -farba kwasowa, blok sosnowy, odłamany na jednym końcu, z naniesioną literą „P”, pokryty farbą przeciwkwasową, przeplatany czterema fragmentami ołowiu i deską (z wyglądu - od AB).” Po zbadaniu tych przedmiotów eksperci marynarki wojennej jednomyślnie zidentyfikowali je jako należące do okrętów podwodnych typu D. Niektóre obiekty zidentyfikowano dość trafnie: np. klin z poszycia AB grupy IV.

Charakter uszkodzeń niektórych przedmiotów nasunął pomysł silnej eksplozji wewnętrznej, która miała miejsce na łodzi podwodnej, do której doszło w rejonie przedziału V, gdyż niektóre przedmioty najwyraźniej pochodziły z tego przedziału.

Na podstawie wyników poszukiwań przeprowadzonych w dniach 13–18 listopada 1940 r. oraz badań podniesionych gruzów Siły Zbrojne SF wysłały 18 listopada Komisarzowi Ludowemu Marynarki Wojennej ZSRR admirałowi N.G. Kuzniecowowi „Raport o zatonięcie okrętu podwodnego D-1 13 listopada 1940 r.”

Dowództwo floty natychmiast przedstawiło trzy możliwe wersje śmierci łodzi. Pierwszy, dotyczący detonacji łodzi podwodnej na dryfującej minę, Siły Zbrojne SF uznały za mało prawdopodobne, ponieważ eksplozję miny można było wyraźnie zobaczyć ze stanowisk SNiS na Przylądku Szarapow i Wyjewie-Nawołoku. Ponadto eksplozję mogli zobaczyć i usłyszeć EM Gremyashchiy i Stremitelny, które tego dnia znajdowały się w pobliżu D-1, na poligonie nr 5. Jednak ani placówki SNiS, ani statki nie odnotowały żadnych podwodnych eksplozji.

Dla uczciwości warto zauważyć, że od 8 lutego do 15 listopada 1940 r. w rejonie Zatoki Motovsky - Kildinsky Reach NK i okrętów podwodnych odnotowano 11 wykryć pływających min pozostałych po wojnie radziecko-fińskiej . Wszystkie zauważone dryfujące miny z reguły zostały zastrzelone i. nie doprowadziło to do tragicznych konsekwencji.

Nie wykluczono również drugiej wersji - zderzenia D-1 z jakimś NK, ale w tym przypadku nie wchodziło to w grę. Faktem jest, że na poligonie nr 6 do godziny 12.43 13 listopada znajdowały się EM „Spiritual” i „Thundering”, które jeszcze zanim D-1 się tam przeniósł, udały się na poligon nr 5. Według obserwacji placówek i statków SNiS tego dnia statki handlowe nie wpłynęły do ​​Zatoki Motowskiej. Tym samym poligon nr 6 był całkowicie pusty (chyba że wykluczymy oczywiście, że na tym placu znajdowała się nieznana łódź podwodna, co mogło ostatecznie doprowadzić do kolizji).

Zaproponowano także trzecią wersję śmierci D-1 - awarię łodzi na głębokość przekraczającą maksymalny limit, przez co trwały kadłub łodzi nie wytrzymał ciśnienia wody. Ale dowódca Floty Północnej zdecydował, że tę wersję „można wykluczyć”. Powodem tak kategorycznego wniosku było głębokie przekonanie A.G. Gołowki, że D-1 ukończył cały kurs zadań 2. linii i przygotowywał się do przejścia na 1. linię, a ponadto „był jednym z najlepszych we Flocie Północnej. ” „ Cała załoga łodzi, zdaniem dowódcy, była „stara”, podoficerowie superpoborowi też byli „starzy”, dowódca był doświadczony, [ * ], co pozwoliło całej załodze osiągnąć „wysoki poziom BP”. Tak optymistyczne wnioski A.G. Gołowki wynikały najprawdopodobniej z raportów dowódcy BSP, kpt. 2. stopnia D.A. Pawlutskiego, które nie zostały należycie zweryfikowane przez Radę Wojskową. Ponadto nieopłacalne było dla samego A.G. Gołowki przyznanie się zarówno do niskiego poziomu BP we flocie, jak i do istnienia licznych przypadków oszukiwania przez dowódców formacji przy „spychaniu” swoich statków do kategorii zaawansowanych.

* – Notatka automatyczny Wystawiając tak wysoką ocenę wyszkolenia operacyjnego dowódcy D-1, A.G. Gołowko mógł rok temu nie wiedzieć o jednym zdarzeniu. Faktem jest, że 9 sierpnia 1939 r. miał miejsce nieprzyjemny incydent: dowódca dywizjonu Szcz-403 art. Porucznik F.M. Eltishchev osiadł na mieliźnie. Za ten incydent były dowódca Floty Północnej, okręt flagowy 2. stopnia V.P. Drozd, swoim rozkazem floty nr 00215 z 21 sierpnia 1939 r., udzielił mu reprymendy. Dowódca Szch-403 został oskarżony o „wyjątkową niezdyscyplinowanie osobiste, rażące naruszenie statutu, wszelkich zasad i instrukcji służby nawigacyjnej”.

Dlatego dowódca Floty Północnej rozważył wszystkie trzy wersje katastrofy łodzi podwodnej i zasugerował, że „przyczyną śmierci była eksplozja w jej wnętrzu”, ale nie mógł sformułować przyczyny tej eksplozji. Ostateczne wyjaśnienie okoliczności śmierci D-1, jak uważał kontradmirał A.G. Gołowko, będzie możliwe dopiero po jego inspekcji lub podniesieniu z ziemi.

Charakterystyczne jest, że w swoim raporcie nr 4543ss (o śmierci D-1) z dnia 14 listopada 1940 r., przesłanym do przewodniczącego Rady Pierwszego Sekretarza Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików I.V. Stalina Komisarzy Ludowych ZSRR W.M. Mołotow i Sekretarz Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików) A.A. Żdanow, Komisarz Ludowy Marynarki Wojennej ZSRR N.G. Kuzniecow w zasadzie zgodził się z wnioskami A.G. Gołowki, ale nadal się nie spieszył ocen i nie wykluczył takiej przyczyny, jak nieprawidłowe działania dowódcy łodzi podwodnej podczas nurkowania na głębokość. W jego opinii, możliwa przyczyna Katastrofa mogła nastąpić albo podczas zejścia na głębokość przekraczającą dopuszczalną (podczas wykonywania ćwiczenia nurkowego), „co mogło nastąpić w wyniku nieprawidłowego działania kontroli głębokości nurkowania”, albo zaniedbania podczas ćwiczenia nurkowania awaryjnego. A ponieważ głębokości w obszarze, w którym zniknęła łódź, wahały się od 250 do 300 m, w przypadku zmuszenia do zejścia na większe głębokości łódź zostałaby po prostu zmiażdżona przez ciśnienie wody.

Pierwsze niejasne podejrzenia, że ​​w brygadzie okrętów podwodnych dzieje się coś złego, pojawiły się prawdopodobnie u dowódcy Floty Północnej 23 listopada, kiedy rozkazem nr 0466 udzielił reprymendy posełowi NS BPL SF Awgustinowiczowi. Formalnym powodem było spóźnione przedstawienie tygodniowego planu BP brygady. Nie ograniczając się do tego, dowódca zażądał, aby dowódca brygady zwrócił szczególną uwagę na „nieporządek w sztabie brygady”. Kilka dni później flota sprawdziła stan wyposażenia statków. Szczególnie ponury obraz ukazał się w BPL.

Na większości łodzi stan mechanizmów uznano za niezadowalający, a na Szch-404, M-175 i M-176 - zły. Rozkazem nr 0481 z 26 listopada 1940 r. dowódca Floty Północnej ogłosił, że dowódcy określonych okrętów podwodnych otrzymają naganę, a dowódcy głowicy-5 zostaną aresztowani na 7 dni. Ale to nie było wszystko.

27 listopada 1940 r. kontradmirał A.G. Gołowko wydał rozkaz nr 00475, który miał wymowny tytuł: „Wnioski w sprawie śmierci okrętu podwodnego D-1 SF”. Na podstawie wyników ostatniej inspekcji okrętu podwodnego i po zebraniu materiałów komisji oględzin BP okrętu podwodnego za cały rok, Siły Zbrojne Floty stwierdziły, że „w tym roku D-1 przeszedł BP z rażącym naruszeniem kolejność wykonywania zadań.” Następnie przedstawiono całą listę konkretnych naruszeń popełnionych z winy dowódcy brygady D.A. Pawłuckiego. Generalnie dowódcy brygady zarzucano, że systematycznie nie stosował się do decyzji komisji UBP Marynarki Wojennej i nie restrukturyzował radykalnie „złośliwych praktyk BP”.

Działając za zgodą NKWMF, dowódca Floty Północnej zapowiedział usunięcie kapitana 2. stopnia D.A. Pawłuckiego ze stanowiska dowódcy BPL i jego proces przed Trybunałem Wojskowym. Pozostali dowódcy, w ten czy inny sposób zamieszani w śmierć D-1, również zostali ukarani: szef 2. wydziału 2. wydziału (BP) dowództwa floty, kapitan 2. stopnia Smirnow, został usunięty ze stanowiska i przydzielony do mniej odpowiedzialnego stanowiska kapitan NS BPL 3. stopnia M.P.Avgustinovich został postawiony przed sądem honorowym, a dowódca 1. DPL, kapitan 3. stopnia M.I. Gadzhiev został postawiony przed sądem („biorąc pod uwagę jego nienaganną służbę”). [ * ]

* – M.I. Gadzhiev po raz drugi miał dużo szczęścia. Po raz pierwszy latem 1940 r. nie zastosował się do rozkazu szefa 2. oddziału Dowództwa Floty Północnej, aby przybyć do Murmańska na zawody sportowe, za co stanął przed Trybunałem Wojskowym , ale znowu dzięki doskonałej obsłudze uciekł z honorem. I teraz znów miał szczęście, bo D-1 był częścią jego dywizji i osobiście brał udział w przyjęciu łodzi z naprawy.

Podsumowując, dowódca floty zażądał „bezwarunkowego przestrzegania kolejności przy mijaniu BP”. Jednak sam A.G. Gołowko również ucierpiał: NK Marynarki Wojennej surowo go upomniał „za niski poziom bezpieczeństwa we flocie” (chociaż nowy dowódca służył na tym stanowisku tylko cztery miesiące).

Historia D-1 „wypłynęła” na spotkaniu wyższego dowództwa Marynarki Wojennej w Moskwie, które odbyło się na początku grudnia 1940 r. N.G. Kuzniecow, zastanawiając się nad dużą wypadkowością we flocie, przypomniał ten incydent i tak go przedstawił wyraźny przykład tego, jak to wynika ze złego dowodzenia i naruszenia istniejących instrukcji. Pojawiło się tutaj kilka interesujących punktów.

Okazuje się, że 12 czerwca, kiedy D-1 samoistnie zapełnił się miazgą i papierem, dowódca łodzi F.M. Eltishchev odnotował to zdarzenie w „Dzienniku szkolenia bojowego”. Ale dowództwo brygady i floty zignorowało tę sprawę i nie wyciągnęło żadnych wniosków. Po drugie, przed oddaniem łodzi podwodnej do naprawy F.M. Eltishchev specjalnie poprosił o zwrócenie szczególnej uwagi na mielenie kamieni królewskich z masy celulozowej i papieru. Po naprawie D-1 otrzymał inny dowódca (D-3), więc F.M. Eltishchev nie pamiętał o tej prośbie, a akceptacja była dość powierzchowna. Kiedy F.M. Eltishchev ponownie objął dowództwo, nie dano mu czasu, „aby mógł samodzielnie sprawdzić swoją łódź po naprawie”. Ponadto na D-1, jak się okazało w toku dochodzenia, szafa sterownicza poziomych sterów „nie była do końca w porządku!”

Wina za śmierć łodzi, jak sądził N.G. Kuzniecow, leży wyłącznie po stronie dowództwa BPL. Komisarz Ludowy był pewien, że tego zdarzenia można było uniknąć, „gdyby dowódca brygady działał prawidłowo, gdyby dobrze działał dowódca sztabu, kierujący 2. wydziałem okrętów podwodnych”. Podsumowując, NKWMF przestrzegł, że takie nieodpowiedzialne przypadki, „na jakie pozwolił Pawłucki we Flocie Północnej”, nie powinny być dopuszczone w przyszłości i zdecydowanie zażądał, aby Rady Wojskowe wszystkich flot osobiście interweniowały w system szkolenia bojowego okrętu podwodnego.

Tymczasem prace komisji Marynarki Wojennej mające na celu zbadanie okoliczności śmierci D-1 dobiegły końca i wyciągnięto pewne wnioski. Komisarz Ludowy Marynarki Wojennej, opierając się na materiałach komisji, 19 grudnia 1939 r. przedstawił Komitetowi Centralnemu Ogólnozwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików raport o śmierci D-1. Po przekazaniu znanych już faktów na temat okrętu podwodnego przechodzącego szkolenie bojowe w 1940 r. i okoliczności jego ostatniej kampanii, N.G. Kuzniecow ponownie rozważył możliwe wersje katastrofy. Podobnie jak w swoim poprzednim raporcie uważał, że najbardziej prawdopodobną przyczyną śmierci D-1 mogła być nagła utrata pływalności, która nastąpiła w wyniku wycieku w jednym ze zbiorników („na przykład ta sama celuloza i papier zakład"). Spóźnione przyjęcie środków zapobiegających upadkowi łodzi podwodnej, co Komisarz Ludowy wyjaśnił pewnym zamieszaniem personelu (w końcu dowódca BC-5 był nieobecny na tej podróży), mogło równie dobrze doprowadzić do tego, że „ łódź, po przekroczeniu maksymalnej głębokości wytrzymałości kadłuba (100-120 m), „straciła szczelność i z wielką siłą uderzyła w ziemię, czemu towarzyszył duży wybuch wewnętrzny”.

Oczywiście jest to tylko założenie, ale najbardziej logiczne i rozsądne. W każdym razie dwie pozostałe wersje – eksplozja łodzi podwodnej na dryfującej minucie i akt sabotażu – zostały przez niego odrzucone jako mało prawdopodobne. „Wersja kopalniana” go nie przekonała, ponieważ wybuchowi miny na małej głębokości (5–10 m) nieuchronnie towarzyszyłby duży słup wody (10–12 m) i efekt dźwiękowy, a zatem byłby wyraźnie widoczne i słyszalne z sąsiednich stanowisk SNiS i NK. Spotkanie okrętu podwodnego z miną na większych głębokościach (10-20 m) było zdaniem NKWMF nierealne, gdyż na takich głębokościach kopalnia nie mogła pozostać długo bez utraty szczelności. Akt sabotażu personelu związany z detonacją przywiezionego wcześniej materiału wybuchowego, zdaniem N.G. Kuzniecowa, był „jeszcze mniej prawdopodobny”.

Zatem nigdy nie wyciągnięto jasnego wniosku na temat przyczyny śmierci D-1: istniały jedynie przypuszczenia.

Aby zapobiec takim tragicznym zdarzeniom w przyszłości, NKWMF ZSRR kategorycznie zakazał naruszania kolejności przekazywania BP (jednocześnie ogłosił wydanie nowego KPL, które wyraźnie wskazywało kolejność ćwiczeń) , przypomniał Radom Wojskowym Flot o kontroli (z ich strony) i poinformował, że wkrótce zostanie opublikowane nowe „Rozporządzenie w sprawie zapewnienia bezpieczeństwa szkolenia bojowego na łodziach podwodnych”. I rzeczywiście, wkrótce ukazał się ten przepis, w którym napisano czarno na białym: „Okręty podwodne nie powinny nurkować na głębokościach większych niż głębokość robocza łodzi”.

Dowództwo Marynarki Wojennej skłaniało się w pewnym stopniu do jednej wersji - awarii łodzi podwodnej na głębokość przekraczającą maksymalną, w wyniku czego łódź została po prostu zmiażdżona przez ciśnienie wody. Podano także inne powody, lecz wszystkie zostały odrzucone jako niewystarczające dowody. Jednocześnie nie brano pod uwagę takiej wersji, jak podwodne zderzenie z nieznanym okrętem podwodnym (załóżmy, niemieckim).

Czy taki przypadek był możliwy? Oczywiście jest to możliwe, ale nie było zastosowań dla tego rodzaju „zwycięstwa”. Przedstawiono inną wersję przyczyn katastrofy. I.F. Tsvetkov z przekonaniem stwierdził, że D-1 został wysadzony w powietrze przez miny, które Niemcy rzekomo umieścili na podejściach do Zatoki Zapadnej Litsa w okresie, gdy znajdowała się tam tajna baza niemiecka (1939-1940) (tzw. zwany „Base Nord” „). Wydaje się jednak niewiarygodne, że nasze dowództwo marynarki wojennej, dzierżawiące swoje terytorium na bazę morską, nie wiedziało nic o niemieckich polach minowych rozmieszczonych w tym rejonie. Wątpliwe jest, aby Niemcy opuszczając bazę w Zapadnej Litsie latem 1940 r. (kiedy stosunki między ZSRR a Niemcami były jeszcze dobre) nie rozminowali. Byłoby to sprzeczne z zawartymi umowami. Ale nawet jeśli założymy, że wszystko było dokładnie tak, jak opisuje I.F. Tsvetkov, to dlaczego akustyka zlokalizowana w pobliżu naszych EM nie usłyszała podwodnej eksplozji?

Ogólnie rzecz biorąc, ta wersja, choć imponująca, nie jest zbyt odpowiednia do wyjaśnienia przyczyn śmierci łodzi.

Kwestia katastrofy D-1 pozostaje otwarta i wyjaśnić ją mogą jedynie podwodne badania wraku łodzi.

Lista marynarzy poległych na D-1

1. Eltishchev Fedor Maksimovich, kapitan porucznik, dowódca łodzi podwodnej

2. Prochorenko Piotr Michajłowicz, art. politr., zastępca kom. w sprawach politycznych

3. Grachev Iwan Iwanowicz, art. porucznik, zastępca dowódcy

4. Wichman Matwiej Abramowicz, art. Porucznik, dowódca BC-1

5. Czernokniżny Piotr Łukicz, porucznik, dowódca grupy torpedowej

6. Rodionow Aleksiej Georgiewicz Jr. porucznik, dowódca steru grupy

7. Biełow Siergiej Pietrowicz, technik wojskowy 2 rany, dowódca grupy ruchowej

8. Petrukhin Nikołaj Siemionowicz, ratownik medyczny

9. Arzubow Aleksander Iwanowicz, bosman

10. Kisilew Iwan Wasiljewicz, dowódca oddziału sternika

11. Czernow Paweł Iwanowicz, sternik

12. Agapow Michaił Gawrilowicz, sternik

13. Borysow Aleksander Pawłowicz, sternik

14. Golovach Ivan Timofeevich, uczeń sternika

15. Zatravkin Yuri Fedorovich, elektryk nawigatora

16. Shagurin Evgeniy Konstantinovich, uczeń elektryka

17. Titow Wasilij Kuźmicz, strzelec

18. Ushakov Panteley Petrovich, brygadzista grupy torpedowej

19. Kuźmin Iwan Sofronowicz, dowódca oddziału torpedowego

20. Barinov Fiodor Iwanowicz, operator torpedy

21. Aleszyn Siergiej Wasiljewicz, studencki operator torpedy

22. Gulyukin Ivan Andreevich, studencki operator torpedy

23. Kułakowski Anatolij Andriejewicz, studencki operator torpedy

24. Beketow Aleksiej Semenowicz, studencki operator torpedy

25. Sidorow Aleksiej Georgiewicz, radiooperator

26. Khasanov Nazib Zarifovich, dowódca wydziału akustyki

27. Proshagin Giennadij Semenowicz, student akustyki

28. Fiedotow Wasilij Siergiejewicz, brygadzista grupy kierowców

29. Kukow Aleksander Aleksandrowicz, dowódca wydziału. kierowcy

30. Zenin Wiktor Wasiljewicz, mechanik samochodowy

31. Romanow Wasilij Romanowicz, mechanik samochodowy

32. Michaił Iwanowicz Mitrofanow, mechanik samochodowy

33. Winogradow Nikołaj Jakowlew, mechanik

34. Oboev Siergiej Pietrowicz, mechanik samochodowy

35. Abramenko Iwan Michajłowicz, praktykant mechanik

36. Byczkow Wiktor Pietrowicz, praktykant mechanik

37. Borzow Wasilij Denisowicz, praktykant mechanik

38. Potapow Dawid Aleksandrowicz, brygadzista grupy elektryków

39. Smirnow Anatolij Semenowicz, elektryk

40. Wołkow Piotr Efimowicz, elektryk

41. Czernyszew Wiaczesław Jakowlew, elektryk

42. Kromarvnko Alexander Semenovich, elektryk

43. Wasiliew Egor Wasiljewicz, uczeń elektryka

44. Malyshin Iwan Wasiljewicz, elektryk

45. Akulov Alexander Gavrilovich, uczeń elektryka

46. ​​​​Gaszpor Wasilij Iwanowicz, brygadzista grupy zęzowej

Istnieją niesamowite tajemnice, o których wszyscy wiedzą, ale nie ma szczególnej chęci ich rozwiązania. Morze kryje wiele tajemnic. Ludzie mają nawet takie powiedzenie – Amba! Kluczem jest dno, a końce są w wodzie! Od 77 lat do takich tajemnic zalicza się także to, co tajemnicze

W listopadzie 1940 roku w tajemniczych okolicznościach w Zatoce Motowskiej (Morze Barentsa) zniknął okręt podwodny „D-1”. Do tej pory marynarze z załogi uznani zostali za zaginionych. Zaskakujące, ale to fakt!

FAKT ZNIKnięcia.

13 listopada 1940 o godzinie 13:26 Dowódca okrętu podwodnego „D-1” („Dekabrysta”) meldował przez radio, że jest gotowy do realizacji misji szkoleniowej. Który z nich jest niejasny. W dokumentach są rozbieżności - albo szkolenie nurkowe (kurs zadania K-2), albo strzelanie torpedami (K - 3). To był ostatni radiogram od Dekabrysta. Po transmisji radiowej łódź zatonęła pod peryskopem.

Nie dajmy się ponieść terminom żeglarskim, powiedzmy krótko – okręt podwodny z całą załogą zniknął w strefie widzialności ze stanowisk obserwacji wybrzeża marynarki wojennej, prawdopodobnie w pomieszczeniu 15. (około 3 km) od wyspy Bolszoj Arski w Zatoce Motowskiej na głębokości 70-130 metrów.

Od czasu wyżej wymienionego radiogramu nie było żadnych dalszych wiadomości z D-1. Wieczorem, gdy upłynął termin meldunku z łodzi podwodnej, rozpoczęły się jej poszukiwania. Trwały one do 26 listopada, ale bezskutecznie.

Pisarz, kapitan 1. stopnia V.N. Bojko w swojej książce „Zapomniane okręty podwodne marynarki wojennej” podaje szczegółową historię D-1, przytacza aktualne wersje jego śmierci, ale nie wyciąga dokładnych wniosków.

Inny pisarz i dziennikarz, także kapitan I stopnia S.A., dokładnie przestudiował śmierć „D-1”. Kovalev, który niedawno zmarł nagle. A zagadka śmierci lub zniknięcia „D-1” czeka na rozwiązanie od 77 lat.

WERSJE ŚMIERCI.

Jednak główną oficjalną wersję śmierci, a nie zniknięcia, uważa się za nurkowanie „D-1” na zaporową głębokość z winy personelu lub z powodu nieprawidłowego działania sterów poziomych, co budzi wiele wątpliwości wśród zawodowych okrętów podwodnych.

To naprawdę mogłoby się zdarzyć (ale tylko w środkowej części Zatoki Motowskiej, gdzie głębokość przekracza 200 m. - V.K.). Ta wersja jest zbyt oczywista i powierzchowna, a przez to bardziej przystępna. Ale dlaczego przez 77 lat wszyscy milczeli na temat śmierci łodzi podwodnej w naszym kraju? Dlaczego prawdziwe przyczyny śmierci „dekabrysty” do dziś pozostają tajemnicą i nie interesują żadnego z urzędników?

Nie, indywidualni badacze, jak S.A. Kovalev podnosił tę kwestię, pisał artykuły i książki. Siergiej Kowalow ma nawet siedem wersji, które mają prawo istnieć. Były nawet próby odnalezienia łodzi podwodnej D-1, ale z jakiegoś powodu zostały one przerwane, gdy tylko doszło do sedna. I tu nasuwa się tylko jedna odpowiedź: że tajemnica ta ma związek z polityką.

Wydarzenia na Półwyspie Kolskim od wiosny 1940 r. do wiosny 1941 r. nie cieszyły się dużym zainteresowaniem opinii publicznej, dlatego do niedawna pojawiały się na ich temat jedynie fragmentaryczne informacje. Ale nawet to, co wyszło na jaw, jest w pewnym stopniu związane z istnieniem na naszym terytorium nazistowskiej bazy „Basis Nord” (rejon Zapadnaya Litsa), a jest to zatoka Zatoki Motowskiej.

Nie jest tajemnicą, że Brytyjczycy, którzy już prowadzili wojnę z Hitlerem, również wiedzieli o tej faszystowskiej bazie. Począwszy od lutego 1940 roku wywiad radiowy Floty Północnej (SF) codziennie meldował dowództwu o wykryciu rozmów radiowych okrętów norweskich i angielskich w bezpośrednim sąsiedztwie naszych wód terytorialnych na Morzu Barentsa. Wzmocnili się w marcu 1940 r., kiedy Brytyjczycy dowiedzieli się, że Niemcy będą próbowali wykorzystać bazę Nordów do zajęcia Norwegii.

Informacje o bazie utrzymywane były w ścisłej tajemnicy i były znane I. Stalinowi i jego najbliższemu otoczeniu. Dowództwo Floty Północnej było o tym mało poinformowane. Były to rozgrywki najwyższych szczebli władzy. Dlatego jedna z wersji, polityczna, zaproponowana przez S. Kovaleva, ma logikę.

KOMPONENT POLITYCZNY.

W swojej książce „Cień III Rzeszy nad Taimyrem” S. Kovalev, w rozdziałach poświęconych śmierci „D-1”, opierając się na motywach politycznych, przyznaje, że była to „okrutna” inscenizacja, ale z zastrzeżeniem - „Od razu jednak zastrzegam, że do chwili obecnej nie ustalono jego potencjalnego celu, a dowody pośrednie są nadal wyjątkowo słabe. I tylko obecność lub, odwrotnie, absolutna nieobecność „dekabrysty” w Zatoce Motowskiej może stać się przynajmniej praktycznym potwierdzeniem tej hipotezy.

W swoim imieniu mogę dodać, że nie tylko ta wersja, ale także wszystkie inne. Przecież kwestia tragedii dekabrystów pozostaje otwarta do dziś i wyjaśnić ją mogą jedynie podwodne badania wraku lub całego D-1. Dziś środków na to wystarczy, ale chęci nie starczy. Przecież wysyłamy nasz pojazd głębinowy „Sokół” na Morze Jawajskie z głębokością nurkowania do 1000 metrów w poszukiwaniu czarnych skrzynek cudzego samolotu, ale nasza własna łódź nikogo nie interesuje, a 55 Członkowie załogi nadal – od 77 lat – pozostają zaginieni. Również tajemnica?

TAJNE OPERACJE.

Ostatnio w prasie zaczęły pojawiać się materiały o niektórych tajnych operacjach Floty Północnej w 1940 roku. Mówią o niedostatku informacji o tamtym czasie. Myślę, że znowu mówimy o tajnej niemieckiej bazie „Nord”, zlokalizowanej w Zapadnej Litsie. Oraz tajna eskorta faszystowskiego najeźdźcy „Kommet” wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego wraz z sowieckim okrętem podwodnym „Szch-423” w ramach EON (wyprawa specjalnego przeznaczenia). I zakładam, że śmierć „D-1” jest bezpośrednio związana z tymi wydarzeniami. Otwarte pozostaje tylko pytanie: kto był ofiarą „D-1”, Niemcy czy Brytyjczycy?

Brytyjczycy przeprowadzili rekonesans Zatoki Motowskiej swoimi łodziami podwodnymi, wiedząc o tajnej niemieckiej bazie. Teren ten był im znany od czasów I wojny światowej. Niemieccy okręty podwodne opanowali wody Morza Barentsa i strzegli swojej bazy w Zatoce Motowskiej. A radzieccy okręty podwodne, nie podejrzewając tego, przeprowadzili szkolenie bojowe na poligonie nr 6 w Zatoce Motowskiej. Dekabrysta, który popadł w rozbiórkę, mógł paść ofiarą pojedynku pomiędzy Niemcami i Brytyjczykami. Przecież 13 listopada 1940 roku stanowiska obserwacyjne nie dostrzegły w tym rejonie celów nawodnych, nie usłyszały silnych eksplozji podwodnych...

I znowu, podstawowymi elementami rozwiązania zagadki śmierci „D-1” pozostaje odkrycie i inspekcja statku na ziemi oraz, jeśli to możliwe, jego podniesienie w celu ustanowienia pomnika pioniera Floty Północnej.

R.S. Zniknięcie okrętu podwodnego „D-1” („Dekabrysta”) do dziś pozostaje tajemnicą. Ale zagadki są do rozwiązania. A jeśli nie będzie chęci ich rozwiązania, na zawsze pozostaną tajemnicami. Taka jest tragedia nuklearnego okrętu podwodnego Kursk, który pozostaje tajemnicą przez wieki.

Wadim Kulinczenko , kapitan I stopnia, weteran łodzi podwodnej

region Moskwy