Разработването на проекта за първата съветска подводница започва през януари 1926 г., а още на 19 септември два варианта с водоизместимост 890 и 1440 тона са представени за разглеждане на ръководителя на Военноморските сили на републиката. Изборът беше направен върху първия вариант - 890 тона, като най-предпочитан за Балтика, където лодките трябваше да участват в отбранителни операции във Финския залив и да използват криволичещите фарватери.

Веднага, без да се чака официално одобрение от Революционния военен съвет (това се случва едва на 17 февруари 1927 г.), документите са прехвърлени в Балтийския завод за строителство. На 5 март 1927 г. там официално са заложени първите три подводници от 1-ва серия, впоследствие класифицирани като тип „D“ по първата буква от името на водещия кораб - „Декабрист“.

Първородният на съветското подводно корабостроене е създаден с двоен корпус, нитовен дизайн. За работата на корпуса беше отделена висококачествена стомана от предреволюционни резерви, предназначени за изграждането на бойни крайцери от клас Измаил и леки крайцери от клас Светлана. Здравото тяло (максимален диаметър 4,76 m), проектирано за максимална дълбочина на гмуркане от 90 m, имаше сложна вретеновидна форма с плавни преходи от един диаметър към друг. Следователно листовете на облицовката му трябваше да бъдат произведени чрез горещо чукване по пространствени шаблони. Разстоянието се приема за 500 mm. За първи път в местното корабостроене корпусът на подводницата беше разделен на водоустойчиви отделения. Пет сферични и една плоска водоустойчива преграда разделиха здравия корпус на седем отделения, най-голямото от които беше първото, в което се намираше по-голямата част от торпедното въоръжение и основните жилищни и жилищни помещения на редовия персонал. В преградите бяха изрязани кръгли отвори с диаметър 800 mm с врати, които се затваряха с помощта на тресчотка. Якостта на преградите от страната на вдлъбнатината е изчислена за налягане от 9 kgf/cm, което съответства на максималната дълбочина на потапяне. Четвъртото отделение стана убежище - централният пост (CP), където бяха концентрирани средствата за управление на лодката и борбата за оцеляване. Тук главният команден пункт (MCP) също беше разположен под водата, а малка цилиндрична здрава кабина с горни и долни люкове служи само за осигуряване на излизане от подводницата.

Системата за потапяне и издигане включваше два крайни резервоара, шест чифта двустранни резервоари и среден основен баластен резервоар (CBT), издръжлив резервоар за бързо потапяне и въздуховоди за системи с високо и ниско налягане. Работата на последния се осигуряваше от тръбни вентилатори на фирмата Brown-Boveri. Вентилационните клапани на Централната градска болница бяха оборудвани с пневматични и ръчни задвижвания, кингстоните на Централната градска болница бяха оборудвани само с ръчни. За улеснение на навигацията два палубни резервоара обслужвани в позиционно положение, постове за аварийно прочистване на въздуха на Централна градска болница. високо наляганеИмаше, освен CPU, и в отделение I и VII. Също така за първи път основните баластни резервоари бяха напълнени с вода чрез гравитация, а не с помощта на помпи, което направи възможно намаляването на времето за аварийно потапяне от 3 минути за подводници от клас Bars до 30 секунди. Някои баластни резервоари могат да се използват като резервоари за гориво.

Първите два кораба са оборудвани с дизелови двигатели на немската фирма MAN, уж закупени за първите съветски дизелови локомотиви, като основни двигатели за наземно задвижване. В същото време производството на такива дизелови двигатели е организирано в завода в Коломна на името на V.V. Kuibyshev под марката 42-B-6. Четирите следващи лодки от серията ги получиха.

Първите две лодки от типа "Декабрист" бяха оборудвани с дизелови двигатели MAN. Отделянето на дизеловите двигатели от витловите валове се извършва с помощта на фрикционни съединители на компанията Bamag. От общото количество дизелово гориво (128 тона) само 39 тона са поставени в резервоари вътре в корпуса под налягане, а останалото е в бордови баластни резервоари (за презареждане). Някои подводничари смятат това за недостатък на лодките, които при повреда на лекия корпус се разкриват от появата на следа от гориво на повърхността. Това обаче беше единственият начин да се гарантират постигнатите високи показатели по отношение на обхват на плаване по вода и автономност.

За постигане на максималния възможен подводен обхват е създаден електродвигател с две котви PG-20 - едната котва с мощност 500 к.с. осигурява пълна скорост, а другата с мощност 25 к.с. се използва за икономично задвижване. В потопено положение двукотвените главни витлови електродвигатели от типа се захранваха от батерия, четири групи от които бяха разположени в запечатани ями. Батерийните ями имаха система за вентилация на батерията и пещ за доизгаряне на водород, а разположението на групите осигуряваше лесна поддръжка на клетките.

В същото време високата височина на батериите намали обема на офисните и жилищни помещения. Обитаемостта на лодките обаче отговаряше на нивото на своето време: командният персонал беше настанен в каюти, половината от мъжете на Червения флот бяха в най-голямото първо отделение. Системата за регенериране на въздуха, инсталирана на домашни лодки за първи път позволи на лодките да останат потопени в продължение на 72 часа.

Вертикалните и хоризонталните кормила получиха електрически и ръчни задвижвания. Комуникацията между отделенията се осъществяваше с помощта на говорещи тръби.

Основното въоръжение включваше 8 торпедни апарата с резерв от 14 торпеда от тип 53-27 (скорост 45 възела с обхват 3,7 km, експлозивно тегло - 265 kg). Подводниците бяха въоръжени с 533-мм торпедни тръби, но самите торпеда все още не съществуваха по време на влизането им в експлоатация, а корабите използваха 450-мм торпеда за бойна подготовка, вмъквайки специални решетки в торпедните тръби.

В оградата на рулевата рубка бяха монтирани 102-мм оръдие Б-2 (дължина на цевта 45 калибра, ъгъл на издигане 60°) и 37-мм зенитна картечница. За 102 mm оръдие имаше 118 снаряда, от които 91 бяха складирани в калниците на моста. Първоначално артилерийското въоръжение трябваше да се състои от две 102-мм оръдия, разположени зад специални обтекателни щитове на горната палуба пред и зад оградата на рулевата рубка. По време на обсъждането на проекта обаче бяха изразени опасения за намаляване на бойната ефективност на подводницата поради наводняването на оръдията от вълната. След това решиха да издигнат носовото оръдие до нивото на навигационния мост, покривайки го с фалшборд, и да заменят кърмовото оръдие с 37-мм противовъздушно оръдие, като го монтираха и в оградата на рулевата рубка. Впоследствие се оказа, че това разположение на 102-мм оръдие е неуспешно, тъй като значително ограничава самия навигационен мост и силно пречи на навигационния часовник, особено по време на акостиране.

Затова по време на основен ремонт с модернизация през 1936-1941г. носовото оръдие, заменено със 100-мм монтиране B-24 (120 снаряда), беше върнато на горната палуба, докато разположението и конфигурацията на навигационния мост бяха подобрени. Кърмовото оръдие също е заменено с 45 mm 21K монтиране (500 патрона). Всичко това, заедно с удобството за поддържане на топ часовник, подобри стабилността на подводницата и донякъде намали обхвата на ролката. Инсталирани са по-модерни видове радиооръжия.

Подводното наблюдение и комуникация се осигуряваха от два перископа - командирски и нощен зенитен перископ, шумопеленгатор и средства за връзка звук-подвода. Гарантираният обхват на радиостанцията беше около 200 мили. Навигационното оборудване включваше жирокомпас тип Sperry и дневник на Forbes.

Тестовете на "Декабрист" бяха ръководени от комисаря на Постоянната комисия Ю. К. Зубарев, опитен командир на подводния флот. Водещата лодка в надводно положение достигна максимална скорост от 15,3 възела, времето за гмуркане беше 1,5 минути (вместо 30 секунди, както е посочено), началната метацентрична височина в надводно положение беше 30 см, в потопено положение - 15 см.

Тези тестове, подобно на тестовете на „Революционера“, който беше малко по-напред от водещата лодка, бяха усложнени не толкова от идентифицираните дефекти в дизайна, колкото от драматичните обстоятелства на преследването на основните лидери на проекта. Малинин, Крюгер и Базилевски са арестувани от ОГПУ по обвинения в „саботаж“. Затова беше необходимо да се коригират грешките, които са неизбежни във всеки нов бизнес с ограниченото им участие.

Най-значимите недостатъци бяха появата на голям наклон по време на гмуркане и притискането на плочата Kingston на резервоара за бързо гмуркане навътре от външното налягане. Първото явление се обяснява с преливането на вода от едната към другата страна в основните баластни резервоари на борда, които имат общи вентилационни клапани. За да се елиминира това, резервоарите бяха разделени на борда с инсталирането на отделни странични вентилационни клапани. Мелницата за целулоза и хартия в Кингстън беше заменена с плоча, която започна да се притиска към седлото чрез външен натиск.

Откритото претоварване (около 10 тона) беше елиминирано чрез премахване на неуспешната водеща подводна котва и кърмовата кабина, а на балтийските лодки също беше компенсирано чрез поставяне на седем цилиндъра за плаваемост в корпуса на рулевата рубка.

С отстраняването на недостатъците лодките от типа "декабрист" се оказаха доста успешни и отговарят на предназначението си. Това се доказва от факта, че след като формират основата на зараждащия се Северен флот, те успешно овладяват този труден регион.

По този проект са построени общо 6 кораба. "D-1" е загубен през 1940 г., а останалите 5 подводници участват във Великата отечествена война. Единият, "D-Z", воюва на север, другият, "D-2", - в Балтика, останалите - в Черно море. "D-6" беше взривен при напускане на Севастопол, "DZ" и "D-4" бяха загубени, а до края на войната само две подводници от този проект останаха във флота. В момента "D-2" е инсталиран като мемориал в Санкт Петербург.

Изместване -надводна - 934 тона, подводна - 1361 тона

Максимална дължина - 76,6 м

Максимална ширина - 6,4 м

Средно газене - 3,8 м

Power point - 2 дизелови двигателя с обща мощност 2200 к.с. и 2 електродвигателя с обща мощност 1050 к.с. 2 групи акумулаторни батерии по 60 броя батерии марка "DK", 2 винта.

Резервно гориво -нормален - 28,5 т, пълен - 114

скорост -максимална надводна - 14,6 възела, подводна 8,5 възела

Обхват на плаване -на повърхността - 2570 мили при 14,6 възела, - 8950 мили при 9 възела; под вода - 17 при 8,5 възела, - 158 мили при 2,9 възела.

Дълбочина на потапяне -работна - 75 метра, максимална - 90 метра

Време за гмуркане - 90 секунди

Въоръжение - 6 носови торпедни апарата 533 mm; 2 533 mm задни торпедни тръби; 14 533 mm торпеда; 1 - 101.6/45 артилерийска установка "Б-2"; 120 - 101,6 мм изстрели; 1 - 45/46 артилерийска инсталация "21-К"; 500 патрона 45 мм

Време, прекарано под вода - 72 часа

автономия -нормално - 28 дни, максимално - 40 дни

Резерв на плаваемост - 45 %

Екипаж - 10 офицери, 10 подофицери, 28 редници

Заложен на 5 март 1927 г. в Ленинград в завод № 189 (Балтийска корабостроителница). Спуснат на вода на 3 ноември 1928 г., влязъл в експлоатация на 18 ноември 1930 г. Става част от военноморските сили на Балтийско море.

През есента на 1932 г. той е подложен на специални изследователски тестове за точно идентифициране на неговите тактически и технически елементи. От 18 май до 5 август 1933 г. тя се премества от Ленинград в Мурманск по Беломорско-Балтийския канал. На 5 август 1933 г. влиза в състава на Северната военна флотилия. На 21 август 1934 г. получава буквено-цифровото обозначение "Д-1". През 1935 г. при трудни метеорологични условия тя извършва преход към Нова Земля (заедно с „D-2“), а след завръщането си от кампанията участва в тактически учения. 14 август - 2 септември 1936 г. прави арктическа експедиция по маршрута: "Архангелск - пр. Маточкин Шар - Карско море - Руско пристанище - Полярное." Изминати 3094 мили. От 23 септември 1936 г. до 8 ноември 1937 г. - основен ремонт и модернизация. На 11 май 1937 г. влиза в състава на Северния флот. От 21 септември до 5 ноември 1938 г. тя извършва 44-дневен преход по маршрута: „Нос Цип-Наволок - остров Вардо - нос Северен нос - остров Мечка - остров Надежда - остров Междушарски - остров Колгуев - нос Канин нос - нос Святой нос - остров Килдин. 4841 мили покрити на повърхността, 1001 мили покрити под вода. Общо лодката е била под вода 11 дни. 31 октомври - 24-часов подводен пасаж без регенерация на въздуха. През 1939-1940г - участие в съветско-финландската война (съветско-финландска). Патрулиране в района на Варангер фиорд. Направил три военни кампании. Не постигнах никакъв успех.

На 13 ноември 1940 г. загива при неизяснени обстоятелства по време на учебно гмуркане в Мотовския залив на дълбочина 255 метра при отработване на учебно-бойни задачи. Целият екипаж (55 души) загива.

Командири:Секунов Б.А. (1930), капитан 3-ти ранг Карпунин В.П. (1936), старши лейтенант Августинович М.П. (1938), Kolyshkin I.A., Eltishchev F.M. (29 октомври 1939 г. - 13 ноември 1940 г.).

"Д-2" ("Народоволец")
(сериен номер 178)

Заложен на 5 март 1927 г. в Ленинград в завод № 189 (Балтийска корабостроителница). Спуснат на вода на 19 май 1929 г., влязъл в експлоатация на 11 октомври 1931 г. Става част от военноморските сили на Балтийско море.

От 18 май до 5 август 1933 г. тя извършва прехода от Ленинград до Мурманск по Беломорско-Балтийския канал. На 5 август 1933 г. влиза в състава на Северната военна флотилия. На 21 август 1934 г. получава буквено-цифровото обозначение "Д-2". През 1934 г. тя прави пътуване до Нова Земля. През 1935 г. при трудни метеорологични условия тя извършва преход към Нова Земля (заедно с „D-1“), а след завръщането си от кампанията участва в тактически учения. През август 1936 г., сдвоена с "D-1", тя посети Нова Земля и, преминавайки през пролива Маточкин Шар, навлезе в Карско море. Връщайки се в Колския залив, двете лодки участваха в тактически учения. На 11 май 1937 г. влиза в състава на Северния флот. През 1937 г., заедно с D-3, тя прави пътуване с висока географска ширина до Bear Island и Spitsbergen Bank, покривайки общо 3673 мили. От април до май 1939 г. тя осигурява радиокомуникации на самолета на В. К. Кокинаки по време на непрекъснатия му полет до САЩ. На 22-29 септември 1939 г. тя се завръща в Ленинград и започва ремонт и модернизация. Става част от дивизиона лодки в процес на изграждане и основен ремонт на Учебната бригада за подводници на Балтийския флот на Червеното знаме;

На 17 август 1941 г., след завършване на ремонта и модернизацията, тя отново е включена в състава на Балтийския флот на Червеното знаме. В началото на септември 1941 г. тя напусна акваторията на завода, след което се базираше на реката. Нева. На 15 септември 1942 г. тя се премества от Ленинград в Кронщат. 23 септември - 4 ноември 1942 г. - първата военна кампания във Великата отечествена война.

21 ч. 10 мин. 23 септември - достигна позиция в западния район. излиза от Ирбенския пролив. и прол. Soelavain (позиция № 4; след това е трябвало да действа на позицията на западния остров Борнхолм). До точката за гмуркане на изток. Обхватът на Гогланд (пристигнал в 5 часа 29 минути на 24 септември) се движеше в подкрепа на BTShch-210, -211, -215, -217, -218 и ZSKA. В 16:52 ч. на 24 септември в каб.45. северозапад О. Гогланд се хвана в мрежа за борба с подводници и се удари силно в земята. Вертикалният рул не успя, а завоите на мините на носовите хоризонтални кормила бяха откъснати. В 21.14 часа лодката успя да се освободи от мрежата, след което кормилото беше прегледано от 13 водолази. Проверката е повторена през нощта на 26 септември, след което управлението на лодката се подобрява. В 00.20 ч. на 29 септември завършва преминаването на Финския залив и в 5 ч. 20 мин. на 29 септември пристига в позиционния район край нос Ристна. Сутринта на 30 септември, близо до Ирбенския пролив. откри TFR на противника. В 23.03 часа на 30 септември катерът получава заповед да се придвижи на западна позиция. О. Борнхолм (позиция No1). В 09.57 на 3 октомври тя предприе торпедна атака срещу KON (2 TR, 2 MM) в района на нос Хегби (северен край на остров Оланд) (TR 12000 t, атака = sub/vi/2, d = 6 каб., чрез 1 минута експлозия - разрез, няма данни). При започване на повторна атака на „останалата“ ТР, командирът се е счел за разкрит от ММ и се е отказал от атаката. Подводницата не е била преследвана. Сутринта на 6 октомври тя пристигна на позицията. В 11.04 на 7 октомври OTR предприема торпедна атака на югозапад. Ystad (TR? t, атака = sub/pr/1, d = 7 cab., когато е изстрелян, изплува, TR избягва торпедото - срязване, няма данни). В 22.22 на 8 октомври OTR започва торпедна атака на 36 мили северно. m-ka Rügenwalde (TR? t, атака = горе/pr/1, d = 1,5-2 кабел, пропуск - швейцарският TR "Gunnar" беше неуспешно атакуван). Следобед на 9 октомври тя изостави OTR атаката поради голям CP. В 00.47 на 11 октомври OTR започва торпедна атака на 18 мили югоизточно. m-ka Smyugehuk (TR? t, атака = над/pr/1 d = 3 кабел, пропуск - изрязан, няма данни). В 10.39 ч. на 14 октомври OTR предприема торпедна атака в същия район (TR? t, атака = под/пр/1, d = 4 каб., в момента на залпа, поради грешка на кормилно- хоризонтален оператор, лодката влезе в дълбочина, пропуск - убийство, няма данни). В 16.33 тя стартира OTR торпедна атака (TR 8000 t, атака=sub/pr/1, d=4 кабела, след 1 минута имаше силна експлозия в точка 55°10'N/13°39"E. Потънал Германски TR "Jacobus Fritzen", 4090 brt, товар на въглища, +1, =3). се счупи - артилерийският пълнител беше наводнен, резервоарът беше неизправен. На 18 октомври тя се хвана в риболовна мрежа. В 17.55 на 19 октомври KON започва торпедна атака (2 PRZD, 1 VSKR, 5 SKR) в точка 55°11"9 N/19°15"1 E. (PRZD, атака = sub/vi/2, d = 6 cab., след 1 минута се чуват 2 експлозии - немският PRZD „Deutschland” е повреден, 2972 ​​​​brt, транспортиращ туристи от Норвежкия легион, +24, = 29, ПРЗД ремонтиран до февруари 1943 г.). Ядрото беше контраатакувано безрезултатно. PLO, които изпуснаха 16 гигабайта. На 22 октомври тя се премести в района на залива. Хана. Следобед на 23 октомври тя не успя да атакува OTR поради неблагоприятна командна позиция. На 25 октомври тя се прехвърля в Карлскруна. В нощта на 26 октомври тя открива подводница, която избягва, като се обръща. На сутринта по заповед на командването започнах да се връщам в базата. Вечерта на 29 октомври, 10 мили източно. О. Bogshere беше открит и неуспешно атакуван от вражеския TFR, който изпусна 48 GB. В 21.36 на 30 октомври тя започна да пресича Финския залив. В 20.57 ч. на 3 ноември, докато пресича бариерата, Seeigel докосва мината на минния защитник. В 11.18 на 4 ноември подводницата беше посрещната от нашия СКА и през деня пристигна в залива. Norre-Kappellaht (остров Lavensari). В 17.00 на 6 ноември - 00.55 на 7 ноември в подкрепа на BTShch-207, -210, -211, -217, -218 и 2 SKA се преместиха в Кронщат.

Вечерта на 10 ноември 1942 г. тя се премества в Ленинград за ремонт и зимен паркинг. На прелеза тя е обстрелвана от вражеската артилерия без резултат. На 10 май 1943 г. е подготвена за боен поход. На 12 август 1943 г. тя се премества от Ленинград в Кронщат. При пресичането е подложена на вражески артилерийски обстрел без резултат. През лятото на 1944 г. той получава английската сонарна станция „ASDIC-129“ („Дракон“) и безбалонна торпедна система (BTS). До октомври 1944 г. провежда бойна подготовка в Кронщат. 01-30 октомври 1944 г. - втора военна кампания през Втората световна война. На 1-5 октомври финландският фарватер на скери навлезе в Балтийско море за операции в източния регион. крайбрежието на острова Öland - юг. вход към протока Калмарсунд (позиция № 9). Веднага след освобождаването започнаха повреди на оборудването. На 6 октомври вертикалният рул временно отказа. В 10.00 часа на 8 октомври OTR започва торпедна атака на 33 мили южно. m. Khoborg (TR 1000 t, атака = sub/vi/2, d = 5 cab., TR избегнал торпеда - разрез, няма данни, очевидно е бил атакуван швейцарски риболовен кораб). Вечерта на 9 октомври командирът на БПЛА заповяда на лодката да заеме сектор, ограничен от пеленги 245-220° югозападно от Либау (сектор № 2). Вечерта на 10 октомври тя пристигна на нова позиция. На 11 октомври вертикалният ограничител на руля на подводницата се повреди. На 16 октомври тя не успя да атакува OTR поради неблагоприятна командна позиция. На 19 октомври шахтата на перископа беше наводнена с вода. На 20 октомври свързването на Федорицки се провали. На 22 октомври веригата на Gall се провали. Сутринта на 24 октомври, в района на нос Pappensee, тя не успя да атакува KON поради грешка на хоризонталния рулеви. Сутринта на 26 октомври, по заповед на командира, BPL заема позиция в планината Папензее. В 12.54 на 26 октомври тя предприе торпедна атака от KON (1 TR, 1 MM, 1 SKR) на 8 мили западно. m-pappensee (TR 5000 t (според други източници транспорт "Nina" ("Nina", 1371 brt)), атака = sub/vi/2, d = 8 каб., командирът наблюдава смъртта на TR през перископ - разрез, данни No). След атаката подводницата контраатакува кор. PLO, които пуснаха 5 GB на лодката. Поради силите на експлозиите подводницата се удари в земята два пъти, след което вертикалният рул започна да се измества само на 4°, след което напълно спря да работи. В 02.20 на 27 октомври тя започна да се връща в базата, управлявана от витла. На 29 октомври следобед тя хвърли котва край острова. Utö пристигна в Турку на 30 октомври.

12 декември 1944 г. - 20 януари 1945 г. - трета военна кампания през Втората световна война. В 08.48 на 12 декември той напусна Хелзинки до позиция, ограничена от пеленги 250-270° запад. Виндавас (сектор No1). На 13 декември се спука амортисьора на помпата. В 17.30 на 14 декември тя пристигна на позицията. Действията на подводниците бяха силно затруднени от искренето на дизеловите двигатели и голямото образуване на пара, когато дизеловите двигатели бяха изтощени във водата. По време на кампанията тя имаше множество контакти със силите на ООП. Вечерта на 16 декември, докато се опитва да атакува KON, той е открит и атакуван от TFR, който изхвърля няколко. glb. В 04.52 ч. на 23 декември тя предприе торпедна атака от KON (1 TR, 1 SKR) в точка 57°21"8 N/21°05"5 E. (TR? t, атака = над/vi/2, d = 5 кабел, пропуск - изрязване, няма данни). Следобед на 25 декември тя открива 4 DB B, но не предприема атака. През нощта на 26 декември не успя да атакува KON поради съпротивата на TFR. В 20.10 на 29 декември тя предприе торпедна атака от KON (2 TR, 3 SKR) в точка 57°17"8 N/21°07"2 E. (TR 9-10000 t, атака = над/vi/2, d = 3,5-4 кабел, след 50 секунди се наблюдава 1 торпедо да удря TR - разрез, няма данни). Подводницата не е била преследвана. Сутринта на 1 януари 1945 г. кортът е открит и обстрелван безрезултатно. PLO. В 06.19 ч. на 3 януари тя стартира торпедна атака от KON (1 TR, 1 SKR) (TR? t, атака = над/vi/2, d = 6 кабел, пропуск - срязване, няма данни). През следващите дни имах контакт изключително с кореспондента. PLO. На 10 януари получих заповед да действам в южните сектори. и югозапад Виндавас (позиция No5-нова). На 16 януари по време на буря са повредени хоризонталните кормила. Сутринта на 18 януари, когато лежи на земята на дълбочина 62 м по време на буря, той се удря силно в скалите - повредени са кралските камъни на баластните цистерни и вертикалният рул. В 20.13 ч. започна завръщане в базата. В 14.00 часа на 20 януари БТЩ-217 е посрещнат и в 21.55 часа пристига в Ханко.

20 април – 18 май 1945 г. – четвърта военна кампания във Втората световна война. В 13.58 на 20 април тя достигна позиция на 60 мили южно. м-ка Фалуден (заема част от позиция No8). На 22 април следобед близо до североизток. крайбрежието на острова Готланд, открит от SW. кор. PLO, който в рамките на 4 часа неуспешно пусна 68 гигабайта на подводницата. В 21.20 на 23 април тя пристигна на позицията. На 27 април, по заповед на командира, BPL се премества в Либау (позиция № 1). През нощта на 28 април той беше открит и атакуван от TFR, който свали 7 Gb в рамките на 1 час. Образува се теч в съединението на листовете на корпуса под налягане в отделение VI и резервоарите за бързо потапяне са повредени. През нощта на 7 май лодката получи заповед да заеме позиция на подходите към Либау на 56°18"N/19°30"E. (зает до 10.00 ч.). През нощта на 9 май тя открива TFR, но не започва атака поради неблагоприятна командна позиция. На 11 май тя получава заповед да заеме позиция между меридиана на манастира Хоборг и о. Utklippan и паралели 55°45" и 57°00" с.ш. Във връзка с края на военните действия тя пристигна в Турку на 18 май.

15 февруари 1946 г. - 24 декември 1955 г. е в състава на 4-ти ВМФ, изпълнявайки учебно-бойни задачи. На 12 януари 1949 г. тя е класифицирана като голяма подводница. На 9 юни 1949 г., преименуван на "B-2". На 17 август 1956 г. е преименуван на УТС-6. През 1969 г. на лодката е поставена паметна плоча. На 5 март 1987 г. той е изключен от списъците на корабите на ВМС. На 8 юли 1989 г., след реставрация, той е инсталиран в Ленинград (близо до канала Шкиперски близо до Морската гара) като паметник на руския флот и корабостроене. Отделенията на подводницата са пресъздадени във вида, в който са били по време на войната. На 2 септември 1994 г. е открит за инспекция като филиал на Централния военноморски музей.

Продължителност на бойната служба - 46,3 месеца (01.07.1941 г. - 09.05.1945 г.). 4 военни кампании (69 дни). 12 торпедни атаки, в резултат на които са потопени 2 кораба (5461 GRT) и 1 кораб е повреден, вероятно е потопен още 1 кораб.

Командири бяха: Назаров М.К. (1931), том 2 r. Рейснер Л.М. (1936), чл. л. Жуков А.А. (1939 г.), к. 3 р., к. Линденберг Р.В. (1941-1945)

„D-3“
(сериен номер 179)

Заложен на 5 март в Ленинград в завод № 189 (Балтийска корабостроителница). Спуснат на вода на 12 юли 1929 г., влязъл в експлоатация на 14 ноември 1931 г. Става част от военноморските сили на Балтийско море.

От 26 юли - 21 септември 1933 г. - преминаване от Ленинград до Мурманск по Беломорско-Балтийския канал. На 21 септември 1933 г. влиза в състава на Северната военна флотилия. На 21 август 1934 г. получава буквено-цифровото обозначение "Д-3". На 11 май 1937 г. влиза в състава на Северния флот. През 1937 г., заедно с D-2, тя прави високопланинско пътуване до остров Беър и Шпицбергенския бряг, покривайки общо 3673 мили.

На 5 февруари 1938 г. тя се насочва към Колския залив, за да определи магнитното отклонение, а сутринта на следващия ден тръгва по курс за излизане от залива в Баренцово море. На борда на лодката имаше група от най-добрите радиооператори във флота. Те трябваше да поддържат радиомост: станция "СП-1" - Москва. През февруари 1938 г. тя участва в отстраняването на полярната станция "SP-1" от ледения блок, ръководена от D.I. На 13 февруари 1938 г. за първи път в историята тя преминава под арктическия лед, преминавайки през леден мост с 5 кабела, който я отделя от чиста вода (30 минути гмуркане). От октомври 1938 г. до април 1940 г. в Ленинград се извършва основен ремонт и модернизация.

22 юни - 4 юли 1941 г. първата военна кампания във Великата отечествена война. Началото на войната беше посрещнато в залива Мотка според плана за бойна подготовка. В 19.43 на 22 юни 1941 г. тя достига позиция в района на нос Нордкин. На 25 юни тя открива перископа на вражеска подводница, но не успява да я атакува и я избягва чрез спешно гмуркане и маневриране. Вече нямаше срещи с врага. Лодката се върна благополучно в базата.

16 август – 7 септември 1941 г. третата военна кампания във Втората световна война. На 19 август тя предприе атака срещу транспорт, пътуващ като част от конвой, но торпедото пропусна, защото трябваше да стреля на сляпо поради потапянето на перископа. На 25 август тя отново открива вражески транспорт, но не успява да започне атака. Лодката се върна благополучно в базата.

22 септември – 17 октомври 1941 г. четвъртата военна кампания във Втората световна война. Тя практикуваше нов метод за стрелба с торпеда, когато не едно, а две или три торпеда бяха изстреляни по цел, което даде най-голяма възможност за поразяване на врага. Връщайки се от кампанията, командирът на лодката обяви четири атаки (26, 27, 30 септември и 11 октомври), по време на които бяха потопени 1 танкер и 3 вражески транспорта (на 26 септември беше потопен транспорт с 2000 GRT, а на 27 септември танкер 1500 GRT беше потопен, на 30 септември, когато започна атака, лодката заседна, откъдето беше извадена час по-късно, а на 11 октомври командирът не видя резултата от атаката, тъй като след освобождаването от торпеда целта беше скрита от снежен заряд).

22 ноември – 15 декември 1941 г. петата военна кампания във Втората световна война. На 28 ноември при нос Сверхолт-Клубен в Порсангерфиорд е атакуван транспорт с водоизместимост 6000 бруто тона. Въпреки че след връщането на лодката в базата нейният командир беше приписан за нейното унищожаване, но според следвоенните данни врагът не е загубил нито един транспорт по това време и на това място.
На 5 декември в района на Нордкап - фиорд Порсангер лодката откри два вражески транспорта под ескорт на разрушител. След 50 минути "Д-3" изстреля четири торпеда по терминалния транспорт с водоизместимост 10 000 бруто тона. Чувайки експлозиите, лодката смята, че транспортът е потопен, но според вражеските данни транспортът Leina с водоизместимост 6856 GRT, който е ескортиран от миночистач, е атакуван без резултат. На 6 декември 1941 г. лодката отново тръгва в атака. В 13.57 е открит конвой, състоящ се от тримачтов транспорт, ескортиран от миночистач. Лодката атакува транспорта с три торпеда и в 14.18, изплувайки под перископа, командирът видя, че корабът потапя носа си във водата, а миночистачът изважда хората от него. В резултат на тази атака лодката е кредитирана като потопител на транспорта Ейбрахам Линкълн с водоизместимост от 9570 GRT. Според други източници целта на атаката са ескортиращите разрушителя транспортни кораби Moshill с 2959 бр.т.н. и Ringar с 5013 бр.т. Този конвой не претърпя никакви загуби и пристигна благополучно до местоназначението си. В резултат на последната кампания тя беше кредитирана с унищожаването на три вражески транспорта с обща водоизместимост 25 000 GRT. (въз основа на резултатите от 1941 г. - 7 превоза на 36 000 бр.т.).

На 17 януари 1942 г. с указ на Президиума на Върховния съвет на СССР „за образцово изпълнение на бойните задачи на командването на фронта на борбата срещу германските нашественици и проявената доблест и смелост“ подводницата „Д-3“ е награден с орден „Червено знаме“.

22 февруари - 16 март 1942 г. Шеста военна кампания във Втората световна война. Достигане на позиция в района на фиорда Тана. На 27 февруари лодката открива вражески конвой, но атаката се проваля поради грешка на командира. На 3 март също не беше възможно да се започне атака срещу вражеските миночистачи. На 8 март 1942 г. D-3 е изтеглен от позицията си, за да покрие съюзническия конвой PQ-12, а на 11 март Красногвардейците отиват да спасяват Щ-402, който остава без гориво край вражеския бряг . Най-бързо се притече на помощ на "Щ-402" "К-21", а "Д-3" на 13 март получи заповед да последва на предишната си позиция. На следващия ден лодката атакува формация от немски кораби, състояща се от минни заградители Brummer и Cobra, охранявани от четири миночистачи. Командирът на катера съобщи за унищожаването на вражеския патрулен кораб, но торпедото премина на няколко метра от миночистача "М-1504". Врагът пусна 36 дълбочинни бомби върху лодката, от чиито експлозии резервоарът на морското ниво започна да изтича и водата започна да тече в отделението през водомерното стъкло. Вечерта на 14 март 1942 г. командирът на лодката получава зелена светлина да се върне в базата.

2-18 май 1942 г. Седма военна кампания през Втората световна война. Още на 2 май лодката атакува конвоя. На лодката се чуха експлозии и транспортът с 6000 БРТ се смяташе за потънал. Всъщност са атакувани транспортите „Алгол” (976 брт) и „Юрис” (3232 брт), които ескортират три кораба. Преминаващите торпеда забелязаха корабите за ескорт и конвоят пристигна на местоназначението си без загуби. На 16 май лодката отново тръгва в атака. Въпреки факта, че неговият командир, според него, е видял 5 ескортни кораба да изваждат хора от умиращия транспорт, успехът на тази атака също не се потвърждава от врага. На следващия ден е атакуван транспортът Халингдал, ескортиран от 5 кораба. Командирът на катера съобщава за потъването на транспорт с водоизместимост 12 000 БРТ, но противникът не губи никакви кораби по това време и на това място. При завръщането си от кампанията командирът на лодката докладва за потъването на три вражески транспорта с обща водоизместимост 26 000 бруто тона. Въз основа на резултатите от седем круиза лодката потопи 8 вражески транспорта с обща водоизместимост 28 140 BRT и повреди 1 транспорт с обща водоизместимост 3200 BRT. Все още няма потвърждение, че атаките са успешни.

На 10 юни 1942 г. излиза на последната осма бойна кампания във Втората световна война. Лодката никога повече не осъществи контакт и никога не се върна в базата. Заедно с лодката загинаха и 53-ма членове на нейния екипаж. Лодката вероятно е била убита от мина в района на нос Хелнес, въпреки че е възможно да е била взривена от бариерата Bantos A на входа на Колския залив, поставена на 20 март 1942 г. от Brummer и минни заградители Cobra, които така безопасно избегнаха торпеда от "D-3" седмица преди полагането на мината.

Продължителност на бойната служба - 12,3 месеца (22 юни 1941 г. - 30 юни 1942 г.). 8 военни кампании (138 дни). 11 торпедни атаки, които може да са потопили 4 кораба и да повредят 1.

Командири бяха: Грибоедов K.N. (1931), чл. Лейтенант Котелников Д.И. (1938), д-р Константинов Ф.В. (1941), лит., к. Бибиев М.А. (1941-1942 г.).

"D-4"
(пореден номер 27)

Заложен на 25 март 1927 г. в Николаев в завод № 198. Спуснат на вода на 6 април 1929 г., приет на въоръжение на 5 януари 1931 г. Става част от Черноморските военноморски сили.

На 18-21 октомври 1933 г. тя е на посещение в Истанбул. На 15 септември 1934 г. получава буквено-цифровото обозначение "Д-4". На 11 януари 1935 г. влиза в състава на Черноморския флот. От декември 1938 г. до 27 септември 1941 г. тя е била разположена в Севморзавод в Севастопол за основен ремонт и модернизация. 27 септември 1941 г. преместване в Поти.

29 септември - 10 октомври 1941 г. първата военна кампания във Великата отечествена война. Неубедителен.

29 ноември – 29 декември 1941 г. четвъртата военна кампания във Втората световна война. На 1 декември 1941 г. източно от нос Калиакра лодката атакува с три торпеда конвой от два транспорта, ескортирани от разрушители, но торпедата не успяват.

Май – 9 май 1942 г. Седма военна кампания във Втората световна война. Транспортни задачи за поддръжка на Севастопол.

15 май – 21 май 1942 г. Осмата военна кампания във Втората световна война. Транспортни задачи за поддръжка на Севастопол.

23 май – 28 май 1942 г. Деветата военна кампания във Втората световна война. Транспортни задачи за поддръжка на Севастопол. На 27 май 1942 г. в района на нос Ай-Тодор лодката е атакувана от вражески лодки, а в района на нос Утриш близо до Новоросийск - от торпеден бомбардировач. Тя успешно избегна повреда и се върна безопасно в базата.

29 май – 4 юни 1942 г. Десетата военна кампания във Втората световна война. Транспортни задачи за поддръжка на Севастопол.

5 юни – 12 юни 1942 г. Единадесетата военна кампания във Втората световна война. Транспортни задачи за поддръжка на Севастопол. За пет снабдителни пътувания до Севастопол той достави 318,6 тона товари в града, от които 123 тона боеприпаси, 38 тона бензин, 157,6 тона храна и евакуира 78 души в Кавказ.

юни - 2 юли 1942 г. неуспешно излизане. Силната противовъздушна защита на противника не позволи на лодката да достави товар (44 тона боеприпаси и 6,2 тона храна).

23 март – 12 април 1943 г. четиринадесетата военна кампания във Втората световна война. Безрезултатно. Според някои сведения жертва на торпедата на лодката е станал българският параход "Родина" с 4158 БРТ.

22 май – 11 юни 1943г петнадесетата военна кампания през Втората световна война. На 1 юни 1943 г. в района на нос Тарханкут той два пъти атакува вражески конвой. Торпедата преминават, без да поразяват целите си.

3 август – 28 август 1943 г. Шестнадесетата военна кампания във Втората световна война. Унищожаване на два транспорта близо до нос Тарханкут. На 10 август е потопен параходът "Бой Федерсен" с 6689 брт (бивш съветски "Харков"), а на 20 август българският параход "Варна" с 2141 брт.

11 ноември 1943 г. излиза на последната седемнадесета военна кампания във Втората световна война. На 23 ноември в района на Евпатория лодката изпрати на дъното транспорта Santa Fe с 4 627 GRT.

Предполага се, че на 4 декември 1943 г. е потопен в Калимитския залив югозападно от нос Урет от противолодъчните кораби "Uj - 103" и "Uj - 102" след неуспешна атака на десантна баржа № 566. Целият екипаж е бил убити (предполага се 53 души).

Продължителност на бойната служба - 26,1 месеца (1 октомври 1941 г. - 4 декември 1943 г.), 16 бойни кампании (212 дни). 6 торпедни атаки, в резултат на които са потопени 3 транспорта (13 757 БРТ).

Командири бяха: Сурин В.С. (1931), л-т, к. Израилевич И.С. (1941 г.), д-р. Трофимов И.Я. (1943 г.).

"Д-5" ("Спартак")
(сериен номер 28)

Заложен на 25 март 1927 г. в Николаев в завод № 198 (Николаевски държавен завод). Спуснат на вода на 16 април 1929 г., приет на въоръжение на 17 май 1931 г. Става част от Черноморските военноморски сили.

На 18-21 октомври 1933 г. тя е на посещение в Истанбул. На 15 септември 1934 г. получава буквено-цифровото обозначение "Д-5". На 11 януари 1935 г. влиза в състава на Черноморския флот.

18 ноември – 21 ноември 1941 г. петата военна кампания във Втората световна война. На 19 ноември 1941 г. тя стреля по вражески позиции в района на Алуща.

28 декември 1941 г. - 2 януари 1942 г. Шеста военна кампания във Втората световна война. На 30 декември 1941 г., като част от Керченско-Феодосийската десантна операция, тя разтоварва диверсионна група в залива Коктебел. От 31 души само 21 успяха да кацнат, а двама от тях загинаха по време на кацането, преобръщайки се в лодката. Останалите десет души са върнати обратно в Новоросийск. До 2 януари 1942 г. навигационна поддръжка на Керченско-Феодосийската десантна операция.

На 23 март 1942 г., докато е паркирана в Туапсе, лодката получава тежки повреди по корпуса и механизмите от близки експлозии на авиационни бомби, но остава на повърхността и е изпратена за ремонт.

26 юни - 1 юли 1942 г. Деветата военна кампания във Втората световна война. Транспортно осигуряване на Севастопол. За три полета той достави 120,2 тона боеприпаси, 71 тона бензин и евакуира 177 души в Кавказ.

4 декември – 18 декември 1942 г. четиринадесетата военна кампания във Втората световна война. На 8 декември 1942 г. катер с артилерийски огън изпраща на дъното турската моторна ветроходна шхуна „Кочибоглу” („Kociboglu” – 100 тона).

Пролетта на 1943 г. - въведен в ремонт. Тя вече не участва във военни действия.

От 15 октомври 1946 г. е на разположение на Института за минни и торпедни изследвания на ВМС. На 2 октомври 1948 г. лодката е превърната в експериментална подводница. На 12 януари 1949 г. тя е класифицирана като голяма подводница. 16 юни 1949 г преименуван на "Б-32". На 29 декември 1955 г. тя е разоръжена и изгонена от флота във връзка с доставка на OFI за разглобяване и продажба. На 18 януари 1956 г. е разформирован и впоследствие нарязан на метал в базата на Главвторчермет в Севастопол.

Продължителност на бойната служба - 20,3 месеца (22 юни 1941 г. - 1 март 1943 г.), 16 бойни кампании (145 дни). 1 торпедна атака. При артилерийски обстрел е потопен 1 ​​кораб (100 тона).

Командири бяха: к. Савицки С.Т. (1941), чл. л-т., к. Стршелницки Ю.А. (1941), чл. л-т., к. Тимофеев И.Я. (1942 г.), д-р. Суходолски Н.В. (1944), том 3 Панов Н.А. (1944 г.).

"D-6" ("Jacobin")
(пореден номер 29)

Заложен на 25 март 1927 г. в Николаев в завод № 198 (Николаевски държавен завод). Спуснат на вода на 15 ноември 1930 г., приет на въоръжение на 12 юни 1931 г. Става част от Черноморските военноморски сили.

На 18-21 октомври 1933 г. тя е на посещение в Истанбул. На 15 септември 1934 г. получава буквено-цифровото обозначение "Д-6". На 11 януари 1935 г. влиза в състава на Черноморския флот. През 1935 г. (?) тя пристига в Севморзавод в Севастопол за основен ремонт и модернизация. На 18 август 1941 г. той излиза в морето, но на 60 мили западно от Севастопол е атакуван от вражески самолети, повреден е и е принуден да се върне и да стои отново за ремонт. На 12 ноември 1941 г. по време на бомбардировката на Морския завод в Севастопол е повреден за втори път. На 26 юни 1942 г. поради невъзможност за евакуация с разглобения корпус и механизми, по заповед на командването е евакуиран. взривен и унищожен от екипажа в навечерието на изоставянето на града от съветските войски. На 11 юли 1942 г. е изключена от флота. През пролетта на 1945 г. е вдигнат от спасителната служба на Черноморския флот. На 7 юни 1945 г. поради непрактичността на възстановяването той е изключен за втори път от състава на Черноморския флот във връзка с предаването му на OFI за разглобяване и рязане на метал.

На 1 ноември 1926 г. в Балтийския завод е създадено специално техническо бюро № 4 (Техническо бюро) за изготвяне на работни чертежи на водещата подводница. Той беше ръководен от инженер Б.М.
След като завършва корабостроителния факултет на Санкт Петербургския политехнически институт през 1914 г., Б.М. строителство по чертежи на И. Г. Бубнов Подводници от типа "Барс" и "Касатка", а през 20-те години ръководи този отдел.

По отношение на дълбочината на познанията за дизайна и технологията на строителството на предреволюционните подводници инженерът Б.М. Малинин няма равен в страната.
През 1924 г. той разработва предварителен проект за двукорпусна торпедна подводница със седем отделения с водоизместимост 755 тона. Въоръжението й се състои от три носови и шест напречни торпедни тръби, пълен боекомплект от 18 торпеда, две противовъздушни. оръдия с калибър 100 mm и 76 mm.
Въпреки че проектът страда от много сериозни недостатъци, той в същото време свидетелства за зрелостта на дизайнерската мисъл на неговия автор.

В допълнение към Б. М. Малинин в състава на техническото бюро влизат Е. Е. Крюгер (завършил Политехническия институт, участвал в Първата световна война, а от 1921 г. ръководи работилницата за ремонт на подводници в Балтийската корабостроителница) и А. Н. Щеглов (завършил Морско инженерно училище, след спец обучение в UOPP в Либау, той служи преди войната като механичен инженер на подводниците на Балтийския флот и Черноморския флот, назначен е в подводния навигационен отдел на Балтийската корабостроителница и през 1924 г. започва в NTKM да разработва идеен проект за подводен минен заградител.

Заедно с инженерите на Техническото бюро са работили конструктори и чертожници А.С.Трошенков и А.К.
Б. М. Малинин пише, че малък екип от техническото бюро (от 7 души) трябваше да реши едновременно три задачи, които бяха тясно свързани помежду си:
- провеждане на разработването и строителството на подводници, чийто тип до този момент не ни беше известен;
- Създаване и незабавно практическо използване на теорията за подводниците, която не е съществувала в СССР;
- Да обучи кадър от дизайнери на подводници по време на процеса на проектиране.

Седмица преди полагането на първите съветски подводници, инженер С. А. Базилевски е приет в Техническото бюро по препоръка на професор П. Ф. Папкович. Той току-що е завършил корабостроителния факултет на Политехническия институт през 1925 г. и е работил като старши инженер в Морския регистър на СССР, за да състави правила за конструкцията на кораби.
Работниците от Техническото бюро получиха една на пръв поглед скромна задача - да създадат кораб, не по-малко боеспособен от съвременните подводници на най-големите капиталистически държави.
Управлението на ВМФ на СССР създаде специална комисия за наблюдение на разработването на проектно-техническата документация и строителството на подводницата (Компад Мортехупр).
За негов председател е назначен виден специалист по военно корабостроене А. П. Шершов. В работата на комисията участваха ръководителят на водолазното отделение на Мортехупра Л.А. Белецки, моряците П.И., Г.М. Игнатиев, V.F.Kritsky, Ya.Ya.Peterson.

За главен строител и отговорен доставчик на подводницата е назначен К. Ф. Терлецки, бивш офицер от подводницата на Балтийския флот, много енергичен и активен организатор.
Механик за пускане в експлоатация е Г. М. Трусов, който участва в Първата световна война на подводниците „Минога“, „Вепр“, „Тур“ и е повишен от подофицери на машини до втори лейтенант в Адмиралтейството. По време на Ледения проход той е избран за председател на корабния комитет на подводницата "Тур", след което служи като старши инженер-механик на подводния минен заградител "Рабочий" (бивш "Руф"). Удостоен е със званието Герой на труда на КБФ.

Задълженията на капитана за въвеждане в експлоатация бяха възложени на А. Г. Шишкин, бивш помощник-командир на подводницата "Пантера".
При избора на оптимални решения по отношение на цялостното оформление и оборудване на проекта с въоръжение, механизми и оборудване, служителите на техническото бюро получиха значителна помощ от оперативно-техническата комисия на флота. Той беше ръководен от А.Н.Гарсоев и А.Н.Зарубин. В състава на комисията участваха А.Н.Бахтин, А.З.Каплановски, Н.А.Рудницки, Я.С.
До февруари 1927 г. беше възможно да се подготви набор от чертежи за „запълване“: скица на общото разположение, теоретичен чертеж и чертежи на средната част на корпуса на подводницата без прегради, резервоари, надстройки и краища.

Официалното полагане на първата съветска корабостроителна подводница се състоя в Балтийската корабостроителница на 5 март 1927 г.
На резервоарите за бързо потапяне на подводниците "Декабрист", "Народоволец" и "Красногвардеец" бяха положени "ипотечни" табла (сребърни плочи с текста на Б. М. Малинин и силуета на подводницата).
40 дни по-късно, на 14 април 1927 г., в Николаев са заложени 3 подводници за Черноморския флот. Давани са им имената „Революционер“, „Спартакист“ и „Якобинец“.
Строителството им се ръководи от ръководителя на подводното бюро на Николаевския завод Г.М. Б. М. Ворошилин, бившият командир на подводницата "Тигър" (БФ), "Политически работник" ("АГ-26", Черноморски флот), а след това командир на отделен дивизион на подводницата на Черноморския флот, беше назначен за въоръжение капитан.
Строителството е наблюдавано от представители на ВМС (Николаевски комитет), В.И.Парсадов, А.М.

Подводниците от типа "Декабрист" имаха двоен корпус от занитена конструкция. В допълнение към здравия корпус, способен да издържи извънбордовото водно налягане при гмуркане на максимална дълбочина на гмуркане, те имаха втори, така нареченият лек корпус, напълно затварящ корпуса под налягане.
Устойчивото, херметично затворено тяло се състои от корпус и рамка. Корпусът представляваше черупката на корпуса и беше направен от стоманени листове. За подводницата от клас „Декабрист“ беше разпределена висококачествена стомана, която беше използвана преди революцията за изграждането на бойни крайцери от клас „Измаил“ и леки крайцери от клас „Светлана“.
Всички листове от дебела облицовка на издръжливия корпус са направени чрез горещо чукване според пространствени шаблони. Набор от издръжливи корпуси се състоеше от рамки и служеше за осигуряване на стабилност на кожата и придаване на цялата конструкция на достатъчна твърдост. Краищата на издръжливата обвивка на корпуса бяха крайни прегради, а напречните прегради разделиха вътрешния му обем на отделения.
Здравият корпус беше разделен на 7 отделения от шест стоманени сферични прегради. За комуникация между отделенията преградите имаха кръгли отвори с диаметър 800 mm с врати, които можеха бързо да се затворят с помощта на храпов клин.
Лекият корпус с гладки опростени контури също имаше обшивка с подсилващи ребра: напречни рамки и надлъжни стрингери, които са покривите на баластните резервоари. Пропускливите краища на носа и кърмата са със заострена форма, за да се намали съпротивлението на вълните.
Пространството между здравия и лекия корпус (двойно пространство) беше разделено от напречни прегради на 6 двойки основни баластни танкове.

В потопено положение те бяха пълни с вода и комуникираха с извънбордовата среда чрез кингстони (клапани със специален дизайн). Kingstons (по един за всеки резервоар) бяха разположени в долната част на лекия корпус по централната равнина на подводницата. Те осигуряваха едновременно пълнене на резервоари от двете страни. По време на потапяне водата влезе в резервоарите през вентилационни клапани, монтирани на надлъжните стрингери на лекия корпус над водолинията.
Когато подводницата е плавала в потопено положение, шевовете на всички основни баластни танкове са били отворени и вентилационните клапани са били затворени. За да се издигне от под водата до повърхността, водният баласт беше отстранен (издухан) от резервоарите със сгъстен въздух. Здравината на лекия корпус трябваше да осигури навигацията на подводницата от клас „Декабрист“ в условия на силна буря и дори в условия на лед.

Самият Б. М. Малинин се занимаваше с проблемите на скоростта, маневреността и здравината. Изчисленията на якостта на лекия корпус, вътрешните резервоари и преградите, както и плаваемостта и стабилността в надводно и потопено положение бяха поверени на А. Н. Шчеглов, проектирането на витловия вал, кормилното управление, шпилката и перископните устройства - на Е. Е. Крюгер, системи за потапяне и издигане, тръбопроводи на общи корабни системи, както и изчисления на непотопяемост и якост на сферични прегради - на S.A. Bazilevsky.
Разработването на електрическо оборудване е поето от електротехническото бюро на Балтийския завод, ръководено от А.Я.
През май 1927 г. инженер П. З. Голосовски, който завършва Московското висше техническо училище, е приет в Техническото бюро. Бауман в самолетостроенето. В работата се включиха и млади служители, които преди това не бяха свързани с подводното корабостроене - А. В. Зайченко, В. А. Федоров.
Скоро Техническо бюро № 4 беше разделено на 4 сектора, ръководени от А. Н. Шчеглов (корпус), Е. Е. Крюгер (механичен), С. А. Базилевски (системен сектор) и П. П. Болшедворски (електрически).
Почти всички изчисления за подводницата от клас „Декабрист“ бяха от двойна природа: от една страна, те използваха точни методи на структурната механика на надводен кораб, от друга страна, приблизителни уточнения на тези методи, опитвайки се да вземат предвид особености на подводницата.

Сред структурите, специфични за подводниците и липсващи на надводните кораби, на първо място трябва да се включат сферичните прегради на корпуса под налягане. Беше възможно да се изчисли основният панел на преградата за якост при натоварване от страната на вдлъбнатината от 9 атм и за стабилност на формата от изпъкналата страна. Изчисленото налягане върху преградата откъм изпъкналата страна се приема за не повече от 50% от същото налягане откъм вдлъбнатата страна.

Методологията за повечето изчисления на плаваемост и стабилност трябваше да бъде създадена наново. Резервът на плаваемост на подводницата от клас "Декабрист" е 45,5%. Резервът на плаваемост е равен на водоустойчивия обем на кораба, разположен над проектната водолиния. Резервът на плаваемост на подводницата съответства на количеството вода, което трябва да се вземе в резервоарите, за да може подводницата да се потопи. В подводно положение резервът на плаваемост на подводницата е нула, в надводно положение е разликата между водоизместването на подводницата и надводното. За подводница на повърхността резервът на плаваемост обикновено е от порядъка на 15 - 45%.
Следните обстоятелства бяха взети като основа за избора на местоположението на напречните прегради на подводницата тип "Декабрист".
Подводницата имаше две отделения: носово и дизелово, чиято дължина се определяше от оборудването, разположено в тях.
В носовото отделение са разположени затворните части на самолета, техните устройства за поддръжка и резервни торпеда. В дизеловите - дизелови двигатели, фрикционни съединители на линията на карданния вал и контролни станции.

Всички останали отделения позволяват намаляване на дължината в доста широк диапазон. Следователно тези две отделения трябваше да ограничат необходимия резерв на плаваемост. Той беше приет, по аналогия с изчисленията на якостта, равен на удвоения обем на най-голямото отделение (т.е. без да се взема предвид обемът на оборудването и машините, разположени в отделението).
Следователно останалите отделения могат да бъдат по-малки.

В същото време беше необходимо да се поддържа броят на преградите в разумни граници, т.к Водоизместимостта на подводницата зависи от общата им маса. Основните изисквания бяха наложени на отделението за подслон (отделение за оцеляване).
Трябваше да има необходимите устройства за контрол на общите системи за гмуркане и изкачване на кораба, дренажните системи, както и за персонала да достигне повърхността. При сферични прегради, чиято здравина не е еднаква от различните страни, убежище може да бъде само това отделение, което е отделено от двете съседни отделения с изпъкнали в посоката му прегради.

На подводницата от клас „Декабрист“ централният пост (CP) беше избран като отделение за подслон, в което бяха разположени главните и резервните командни пунктове (GKP и ZKP). Законосъобразността на това решение се обяснява с факта, че, първо, най-голям брой средства за борба с жизнеспособността са съсредоточени в КП (издухване на воден баласт, дренаж, контрол на движението на подводници, заключване и др.), И второ, той беше един от най-късите и следователно най-малко уязвим, тъй като вероятността от наводняване на всяко отделение е приблизително пропорционална на дължината му, трето, той съсредоточи командния състав, най-добре подготвен да се бие, за да спаси повредената подводница на своя екипаж. Следователно и двете силни прегради на процесора бяха изпъкнали в него. Въпреки това в крайните отделения бяха предвидени резервни постове за продухване на основния баласт с въздух под високо налягане.
От всички трудности, които дизайнерите срещнаха, най-големият беше проблемът с потапянето и изкачването. На подводницата от клас "Барс" водният баласт се поема по време на потапяне с помощта на електрически помпи за най-малко 3 минути, което след Първата световна война вече се счита за неприемливо дълго време. Поради това методът за изчисляване на пълненето на главните баластни резервоари чрез гравитация за подводница тип Декабрист е създаден наново. Конструктивното изпълнение на системата за потапяне се ръководи само от законите на хидравликата.
Двубортните резервоари бяха разделени по централната равнина от непрекъснат вертикален кил без олекотяващи изрези. Но в същото време, за да се опрости системата, всяка двойка бордови резервоари беше оборудвана с един общ кингстон, вграден във вертикалния кил и не осигуряващ плътността на тяхното разделяне нито в отворено, нито в затворено състояние. Вентилационните тръби на всяка двойка такива резервоари също бяха свързани помежду си в надстройката и бяха оборудвани с един общ клапан.
За вентилационните клапани се използват пневматични задвижвания като най-прости и надеждни, а кингстоните се управляват от ролкови задвижвания, доведени до нивото на жилищната палуба в тези отделения, където е инсталиран самият кингстън. Позицията на всички пластини на Kingston и вентилационни клапани се наблюдава от процесора с помощта на електрически сензори и лампови индикатори. За по-нататъшно повишаване на надеждността на водолазните системи, всички вентилационни клапани бяха оборудвани с резервни ръчни задвижвания.

Инструкциите за гмуркане и издигане се основават на твърд принцип: основният баласт трябва да се приема само едновременно във всички резервоари. В този случай центърът на тежестта на приетия воден баласт остава през цялото време във възможно най-ниското положение. И това осигурява най-голяма стабилност на теглото, което беше единственото нещо, което трябваше да се вземе предвид в този момент.
За гмуркане основният баласт беше взет в два крайни баласта. 6 чифта двубортни резервоари и един среден (общо 15 танка. Последният също беше разположен в двуредното пространство, но в долната му част, близо до средната част, и се отличаваше с по-малък обем и повишена здравина , Това трябваше да гарантира възможността за по-бързо продухване с въздух под високо налягане в случай на авария. Напълненият среден резервоар трябваше да служи като "вентилиран кил".
Иновация беше използването на резервоар за бързо потапяне. Напълнен предварително с вода, той даде на подводницата отрицателна плаваемост, което значително намали времето за преход от повърхността към потопеното положение. Когато подводницата достигна перископна дълбочина, този резервоар беше прочистен и подводницата придоби нормална плаваемост, близка до нулата. Ако за подводница тип "Барс" преходът от повърхността към водата изисква най-малко 3 минути, то за подводница тип "Декабрист" са достатъчни 30 секунди за това.

Подводницата тип "Декабрист" имаше 2 палубни (надстроечни) резервоара, предназначени за навигация в позиционно положение.
Те бяха много полезни на подводници от клас Bars с техния бавен процес на пълнене на главните баластни резервоари с центробежни помпи. Спешно гмуркане от позиционна позиция при наличие на палубни резервоари изисква значително по-малко време, но с прехода към получаване на основния баласт чрез гравитация необходимостта от тези резервоари изчезна. На следващите типове подводници (с изключение на подводницата тип Малютка от серия VI) палубните резервоари бяха изоставени.

Сгъстеният въздух играе специална роля на подводниците. Това е практически единственото средство за продухване на главни баластни танкове в потопено положение. Известно е, че на повърхността има един куб m сгъстен въздух, сгъстен до 100 atm, може да издуха приблизително 100 тона вода, докато на дълбочина 100 m - само около 10 тона. За различни цели подводниците използват сгъстен въздух с различно налягане. Продухването през основния воден баласт, особено по време на аварийно изкачване, изисква въздушно налягане на голяма надморска височина. В същото време, за целите на настройката, за системата за механично смесване на електролита в клетките на батерията и нормалното изкачване може да се използва по-ниско въздушно налягане.
На подводницата тип "Декабрист" всяка от двете системи за издухване (високо и ниско налягане) имаше тръбопровод с разклонения, един за 2 резервоара. Въздушният байпас към другата страна беше осигурен само чрез вентилационни тръби. За по-равномерно разпределение на въздуха по страните изходящите възвратни клапани от лявата и дясната страна се редуваха шахматно. В допълнение, те бяха оборудвани с ограничителни шайби, с помощта на които беше възможно да се постигне почти еднаква продължителност на издухване на всички резервоари по дължината на подводницата. Вентилационни клапани, разделени по страните, бяха монтирани само на тръбите на резервоари № 3 и № 4 в зоната на силна рубка, което предотврати връзката на резервоарите между боровете; вторите клапани на същите резервоари бяха не са разделени. Всички тези решения бяха взети от дизайнерите на подводницата от клас „Декабрист“ съвсем съзнателно и не бяха резултат от никакви грешки, въпреки че подобна гледна точка често се изразяваше по-късно.
Анализът на концепцията за потапяне на подводница на определена дълбочина и продължителността на нейния престой там направи възможно въвеждането на концепцията за „работна“ и „максимална“ дълбочина на гмуркане. Предполагаше се, че подводницата ще бъде на максимална дълбочина само в случай на крайна необходимост и за възможно най-кратко време, на най-малката скорост или без скорост и във всеки случай без диферент.
На работна дълбочина трябва да му се осигури пълна свобода на маневриране за неограничено време. Макар и с известно ограничение на ъглите на подрязване.

Подводницата "Декабрист" беше първата местна подводница, проектирана за максимална дълбочина на гмуркане 90 m.
Първородният на съветското подводно корабостроене не можеше да стане военен кораб, който да отговаря на изискванията на времето без модерно оборудване.

В същото време беше невъзможно да се надхвърлят предварително определените тежести. Поради това броят на обезводнителните помпи беше намален наполовина, оловните главни кабели бяха заменени с вулканизирани, една главна напречна преграда беше заменена с по-лека, скоростта на въртене на корабните вентилатори беше увеличена 1,5 пъти и др.
В резултат на това изчислената водоизместимост на подводницата „Декабрист“ съвпадна с първоначалната, проектна, и до началото на строителството на следващите серии подводници, за няколко години, технологията за производство на механизми, които бяха по-леки на масовите характеристики бяха усвоени от нашата индустрия.

Недостатъкът на подводницата от типа "Декабрист" трябва да се счита за поставянето на основното гориво извън издръжливия корпус ("гориво" при претоварване от общото количество гориво от приблизително 128 тона, само 39 тона са били вътре в издръжливия корпус). 89 тона бяха поставени в четири бордови баластни резервоара № 5, 6, 7, 8. Това позволи да се увеличи обхватът на плаване при икономична надводна скорост в сравнение с подводницата от клас "Барс". такова поставяне на гориво често води до загуба на стелт подводница за нарушения на плътността на шевовете на обшивката на лекия корпус по време на близки експлозии на дълбочина или самолетни бомби или артилерийски снаряди.

Беше възможно да се осигури определената горивна автономност на подводницата тип Декабрист от 28 дни.
Фундаментално нова система, която никога досега не е била използвана в домашното подводно корабостроене, беше системата за регенерация на въздуха за вътрешността на подводницата на Декабрист - премахване на излишния въглероден диоксид и попълване на загубата на кислород във въздуха, т.е. поддържане на благоприятна концентрация на въздушна смес в подводницата. Необходимостта от тази система възникна във връзка с изискването за увеличаване на продължителността на непрекъснатия престой под вода до три дни вместо един ден за подводниците от клас "Барс".
Системата за регенерация на въздуха поддържаше автономността на всички отделения. Осигурява възможност за непрекъснат престой на подводницата под вода в продължение на 72 часа.

По искане на оперативно-техническата комисия на ВМС беше обърнато голямо внимание на условията за поддръжка на батерията. За разлика от подводниците тип "Барс", шахтите за батерии са направени херметически затворени, а елементите в тях са разположени в 6 реда с надлъжен проход в средата. Херметичността на ямите гарантира защитата на батериите от навлизане на морска вода в подводницата (над настилката на палубата), което може да причини късо съединение и отделяне на задушлив газ - хлор. Височината на помещенията беше достатъчна за преминаване на човек и обслужване на всички елементи. Това наложи значително разширяване и увеличаване на височината на акумулаторните ями, което влоши обитаемостта на жилищните и обслужващи помещения, разположени над тях, и предизвика затруднения при разполагането на някои механизми, задвижвания и тръбопроводи.
В допълнение, увеличаването на центъра на тежестта донякъде повлия на стабилността на подводницата - тяхната метацентрична височина в повърхностно положение беше около 30 cm.

Далеч не беше лесно да се реши проблемът с основните механизми на подводницата тип "Декабрист", възникнал по време на проектирането на първите подводници на И.Г.Бубнов, т.е. преди революцията. Ограниченият обем на вътрешните пространства, особено във височина, затрудни използването на двигатели с желаната мощност.
За подводницата от клас "Барс" двигателите са поръчани от Германия, но с избухването на Първата световна война доставките им за Русия са прекратени. Беше необходимо да се използват дизелови двигатели с 5 пъти по-малка мощност, свалени от бойните лодки на Амурската флотилия, което доведе до намаляване на повърхностната скорост до 11 възела вместо проектираните 18.

Въпреки това масовото строителство на по-мощни двигатели за подводници в царска Русия така и не е установено.
След революцията закупуването на двигатели, специално проектирани за подводници в чужбина, стана невъзможно. В същото време се оказа, че германската компания MAN, която изпълнява поръчки за руския флот за производство на дизелови двигатели преди Първата световна война, започва да строи дизелови локомотиви, за които адаптира дизелови двигатели, предназначени преди това за подводници. В началото на 20-те години тя достави няколко такива двигателя за първите съветски дизелови локомотиви "Е-Ел-2". Тези двигатели могат да развият мощност до 1200 к.с. при 450 об/мин. В рамките на един час. Тяхната дългогодишна работа беше гарантирана с мощност от 1100 к.с. и 525 об/мин. Именно те бяха решени да се използват за подводниците от клас "Декабрист".

Това компромисно решение обаче беше до известна степен крачка назад: проектът на подводницата от клас "Барс" включваше 2 двигателя с мощност 1320 к.с., въпреки че водоизместимостта на тези подводници беше почти 1,5 пъти по-малка от водоизместимостта на подводницата от клас "Декабрист".
Но нямаше друг изход. Трябваше да намалим повърхностната скорост с около един възел.
През 1926 - 1927г Домашната индустрия създаде компресорен нереверсивен дизелов двигател за подводници от марката "42 - B - 6" с мощност 1100 к.с. Дългосрочните тестове потвърдиха неговата надеждност и ефективност. Тези дизелови двигатели влязоха в масово производство и след това бяха инсталирани по две на следващите подводници от серия I. Те им осигуриха надводна скорост от 14,6 възела.
Намаляването на скоростта беше повлияно и от факта, че витлата, монтирани на подводницата от клас Dekabrist, не бяха оптимални, тъй като не бяха избрани експериментално, както се практикуваше по-рано по време на изграждането на всеки военен кораб.

Високата подводна скорост по това време не се смяташе за един от основните тактически елементи на подводницата, поради което при проектирането на подводницата тип "Декабрист" основното внимание беше обърнато на увеличаването на обхвата на плаване при икономическа подводна скорост.
За целта са създадени специални електродвигатели с две котви с различна мощност (525 к.с. и 25 к.с. за икономична работа). Батерията беше разделена на 4 групи с възможност за последователно или паралелно свързване.
Всяка група батерии съдържаше 60 оловни клетки от марката „DK“; номиналното напрежение на главните гари може да варира от 120 V до 480 V. Въпреки това, горната граница на тези напрежения трябваше да бъде изоставена много скоро, т.к Промишлеността все още не може да гарантира здравината на електрическата изолация в условия на висока вътрешна влажност. Следователно групите батерии на батериите на подводниците от типа "Декабрист" бяха свързани последователно само по двойки, горната граница на напрежението беше намалена до 240 V. Маломощните котви на двата електродвигателя могат да бъдат превключени от паралелна връзка към последователна връзка, което доведе до намаляване на напрежението на техните четки до 60 волта при запазване на пълното напрежение в намотките на полето.
При този режим е постигната подводна скорост от 2,9 възела за 52 часа. Това съответства на напълно безпрецедентен обхват на гмуркане от 150 мили!
Подводниците от типа "декабрист" можеха да изминат с тази скорост под вода, без да изплуват, разстоянието от залива Луга до изхода на Балтийско море, т.е. намирайки се в нейната оперативна зона, той всъщност може да контролира целия Финландски залив.
Основните електрически двигатели на витлото на подводницата Decembrist позволиха да се развие подводна скорост от около 9 възела за два часа. Това отговаря на изискванията на времето, но се постига само след дълга и упорита работа за подобряване на контурите на изпъкналата част на корпуса.

Основните подводници от класа "Декабрист" бяха торпеда. След Първата световна война 1914-1918г Дължината на торпедата във всички флоти по света се е увеличила 1,5 пъти, калибърът се е увеличил с 20%, а масата на бойната глава се е увеличила 3 ​​пъти!.
В началото на строителството на подводницата от клас "Декабрист" в СССР не е имало такива торпеда; Трябва да се отбележи, че тези торпеда не бяха налични дори до края на строителството на подводниците от клас "Декабрист", които дълго време плаваха с решетки в торпедните тръби, което направи възможно използването на 450 mm торпеда за тренировъчна стрелба.
Създаването на ново 533 mm торпедо се оказа по-дълъг процес от проектирането и изграждането на подводница. Едновременно с подводницата и торпедото В. А. Скворцов и И. М. Йофе проектират и торпедни тръби. Особени трудности възникнаха при разработването на устройство за презареждането им под вода. Онези места, където е най-удобно да се постави такова устройство, бяха необходими за монтирането на кормилни и шпилеви двигатели с техните задвижвания.

Артилерийското въоръжение на подводницата от клас „Декабрист“ първоначално се състоеше от две 100-мм оръдия, монтирани на палубата на надстройката в затворени обтекатели, които затваряха гладките контури на оградата на рулевата рубка. Но обсъждането на проекта в оперативно-техническата комисия доведе до заключението, че е необходимо да се издигне носовото оръдие над палубата, за да се предотврати наводняването му от вълни. В тази връзка беше необходимо да се изостави кърмовият пистолет със същия калибър, така че подводницата да не загуби стабилност на повърхността. Това направи възможно монтирането на носовото оръдие, защитено с фалшборд, на нивото на навигационния мост. Вместо кърмово 100 mm оръдие е монтирано 45 mm полуавтоматично зенитно оръдие.

По време на ремонта и модернизацията на подводницата тип "Декабрист" през 1938 - 1941 г. 100-мм оръдие, което стеснява и без това тесния мост и затруднява видимостта, особено при акостиране, отново е монтирано на палубата на надстройката. Това донякъде намали обхвата на ролката и увеличи стабилността на подводницата. В същото време конфигурацията на кабината беше променена.
Кормилното устройство на подводницата Decembrist, което осигуряваше маневриране на подводницата, се състоеше от един вертикален рул и два чифта хоризонтални кормила. За преместване на кормилата са използвани електрически и ръчни задвижвания.
Електрическото задвижване на вертикалния рул се управлява чрез регулиране на възбуждането на сервогенератора, който се задвижва във въртене с постоянна скорост от електрически двигател с постоянен ток, свързан с него. Неговото ръчно задвижване имаше 3 контролни поста: на мостика, в контролния център и в задното отделение. Всички те бяха свързани помежду си чрез ролкови задвижвания и работеха с общ диференциален съединител с електрическо задвижване. Този съединител създаде независимост на ръчното задвижване от електрическото и направи възможно превключването от една система за управление към друга без превключване.
Оста на вертикалната опора на руля беше наклонена напред със 7 градуса. Смятало се, че когато бъде прехвърлена на борда, тя ще изпълнява работата на хоризонтални кормила, помагайки на подводницата да не плава в циркулация. Тези предположения обаче не се оправдаха и впоследствие наклоненият вертикален рул беше изоставен.

Управлението на хоризонталните кормила беше разположено само в централния процесор и беше свързано с крайните отделения чрез ролкови задвижвания. Електродвигатели и ръчни волани бяха инсталирани в процесора и те бяха превключени тук с помощта на гърбични съединители.
Хоризонталните кормила на носа могат да бъдат сгънати по протежение на надстройката („срутване“), за да се намали съпротивлението на водата при големи подводни проходи и да се предпазят от повреда при стръмна вълна в повърхностно положение, когато обхватът на наклона се увеличи. Тяхното „преобръщане и падане“ се извършваше от носовото отделение. За тази цел е използван електродвигател, който обслужва шпилево устройство и брашпил на повърхностна котва тип Хол.

В допълнение към надводната котва, подводницата тип "Декабрист" е оборудвана и с подводна котва - оловна, гъбовидна, с кабел вместо котвена верига. Но устройството му се оказа неуспешно, което доведе до любопитна ситуация по време на тестване. Когато подводницата "Декабрист" спря на котва на дълбочина 30 метра (при дълбочина на морето 50 м), кабелът на котвата изскочи от барабана и се заклещи. Подводницата се оказа „завързана2 за дъното. За да се откъсне, тя трябваше да преодолее тежестта на котвата, съпротивлението на почвата, която бързо засмука котвата, и тежестта на водния стълб, който натискаше отгоре Котвата с форма на гъба има голяма задържаща сила и неслучайно се използва като мъртва котва за задържане на плаващи съдове на правилното им място, фарове, буйове и други навигационни и хидрографски ориентири само след поставяне на голям мехур в носа танк, подводницата "Декабрист" изскочи на повърхността, но с такъв диферент на носа (40 градуса), който далеч надвишава нормата, приемлива според концепциите от онова време. клас подводница, но подводничарите предпочетоха да не я използват.

За първи път в света подводниците от клас "Декабрист" бяха оборудвани с набор от спасително оборудване, аларми и комуникация с аварийна подводница, животоподдържане и спасяване на екипажа и средства за издигане на подводницата на повърхността.

След завършване на проектните работи общото разположение на въоръжението, техническото оборудване и разполагането на персонала на подводницата от клас „Декабрист“, която имаше 7 отделения, беше следната:
Първото (носово торпедно) отделение беше, както вече беше посочено, най-голямото по обем. В него са разположени 6 торпедни апарата (три реда вертикално, два реда хоризонтално) за 533 mm торпеда. Всяка от тях представляваше лята бронзова тръба с херметически затворени преден и заден капак. Предните части на торпедните тръби излизаха от отделението през крайната преграда на издръжливия корпус в носовия пропусклив край на лекия корпус. Пред всяка торпедна тръба имаше ниши, покрити с вълноломни щитове. Те се отвориха преди торпедото да изстреля. Използвани са задвижвания за отваряне и затваряне на предния и задния капак и щита на вълнолома. Торпедото се изтласква от торпедната тръба чрез сгъстен въздух при отворен преден капак на устройството и затворен заден капак.

6 резервни торпеда бяха съхранявани на стелажите. Отделението имаше комбинирано устройство за зареждане на торпеда в горната част, електродвигател, който осигуряваше работата на кабинета, брашпила на повърхностната котва и носовите хоризонтални кормила и резервоар за провизии. Първият служи за компенсиране на теглото на изразходваните резервни торпеда и се пълни гравитационно с морска вода от торпедни тръби или от борда. Резервоарът за подстригване на носа, подобно на подобен резервоар на кърмата, е предназначен за подстригване на подводници, в които може да се потапя и да маневрира свободно под вода.

Първото отделение е служило и за жилищни помещения за част от личния състав. Ето как един от командирите на подводницата тип „Декабрист“ описва носовото отделение: „Повечето от подводничарите бяха разположени в първото отделение - най-просторното на подводницата от типа „Декабрист“. палубата на първото отделение е облицована със стоманени плочи, които имат подметки. Ботушите и ботушите бяха износени до блясък, а лек слой дизелово масло ги направи матови. В това отделение 12 от 14-те торпеда бяха разположени в херметически затворени тръби. - торпедни апарати, те чакаха няколко кратки команди да се втурнат към вражеския кораб. Останалите 6 торпеда, поставени на специални стелажи, по три от всяка страна, чакаха своя ред поради дебелия слой тъмнокафява смазка. , те изглеждаха много неудобни в жилищното отделение, въпреки факта, че торпедата бяха поставени от друга страна, те заемаха значителна част от стаята, монтирани покрай торпедата, които се срутиха през деня , което донякъде увеличи свободното пространство. В средата на отделението имаше маса за хранене, на която през нощта спяха още 3-ма подводничари. Десетки клапани различни размерии много тръбопроводи завършиха украсата на първото отделение."

Краен баластен резервоар е поставен в носа на лекия корпус.
Във второто отделение, в долната част на издръжливия корпус, в ямата на батерията (заварена конструкция), имаше първата група от 60-клетъчна батерия, над която имаше радио стая и жилищни помещения.
В третото отделение бяха разположени още 2 групи батерии, а над тях бяха жилищните помещения на командния състав, камбуз, гардероб и вентилационни системи с електрически вентилатори за принудителна и естествена вентилация на отделенията и батерийните ями. Двубордовото пространство беше заето от резервоари за гориво.

Четвъртото отделение беше разпределено към централния пост, който беше основният пост за управление и оцеляване на подводницата. Тук беше оборудван центърът за управление - място, където са концентрирани устройствата за управление на подводницата, нейното въоръжение и техническо оборудване. За първи път в родното подводно корабостроене е използвана централизирана система за потапяне и управление на подводници.
В долната част на отделението имаше изравнителен резервоар и резервоар за бързо потапяне. Първият служи за компенсиране на остатъчната плаваемост за статично балансиране на подводницата на дадена дълбочина чрез приемане или изпомпване на морска вода от нея. С помощта на втория резервоар беше осигурено минималното време за достигане на подводницата до определена дълбочина при спешно гмуркане. При плаване в морето в крейсерска позиция резервоарът за бързо гмуркане винаги се пълни с морска вода; в потопено положение тя винаги се източва. В долната част на отделението беше разположен и артилерийски пълнител (120 снаряда с калибър 100 mm и 500 снаряда с калибър 45 mm). Освен това в отделението бяха монтирани помпа и един от вентилаторите за издухване на сгъстен въздух през основните баластни резервоари по време на изкачване. Двубордовото пространство беше заето от средния основен баластен резервоар.

Над отделението имаше цилиндрична здрава кабина с диаметър 1,7 м със сферичен покрив, който беше част от издръжлив корпус. На подводницата от клас "Барс" контролната зала беше разположена в такава контролна зала. Но по време на проектирането на подводницата от клас "Декабрист", по решение на оперативно-техническата комисия, тя беше прехвърлена в централния контролен център. По този начин е трябвало да го защити в случай на таранна атака на противника. За същата цел кабината беше прикрепена към здравия корпус не директно, а чрез специален комингс (вертикални листове, граничещи с основата на кабината по периметъра), свързани със здравия корпус с два реда нитове.
Самата рулева рубка беше прикрепена към комингса само с един ред същите нитове. В случай на таранен удар, доставен в рулевата рубка, може да се разчита на счупване само на слаб нитов шев, който предпазва издръжливия корпус от нарушаване на неговата водоустойчивост.
Кабината имаше два входни люка: горният - тежък за достъп до навигационния мост и долният - за връзка с централния пост. По този начин, ако е необходимо, кабината може да се използва като въздушен шлюз за персонала да достигне повърхността. В същото време той осигурява твърда поддръжка на командира и противовъздушните перископи (първият за проверка на хоризонта, вторият за проверка на въздушната сфера).

Петото отделение, подобно на второто и третото, беше отделение за батерии. В него се помещаваше четвъртата група батерии, заобиколена от резервоари за смазочно масло (те обикновено се наричаха резервоари за масло). Над ямата на батерията имаше жилищни помещения за бригадирите, а на борда имаше втори вентилатор за издигане на подводницата.
В шестото отделение бяха монтирани двигатели с вътрешно горене - дизелови двигатели, които служеха като основни двигатели на повърхността. Имаше и разединителни съединители за два гребни вала, резервоари за смазочно масло и спомагателни механизми. В горната част на дизеловото отделение е оборудван входен люк за екипажа на двигателя. Подобно на другите входни люкове, той имаше двойна ключалка (отгоре и отдолу) и удължен комингс (вал), издаден в отделението, т.е. може да служи като авариен люк за персонала да достигне повърхността.

Всичките шест отделения се различаваха едно от друго със сферични прегради, а преградата между шестото и седмото отделение беше плоска.
В седмото (задното торпедно) отделение се помещаваха главните витлови електродвигатели, които бяха основните подводни задвижващи двигатели, и икономични задвижващи електрически двигатели, които осигуряваха дългосрочна навигация под вода с икономична скорост, както и техните контролни станции. В това електромоторно отделение са монтирани 2 задни торпедни тръби хоризонтално в един ред (без резервни торпеда). Имаха вълноломи в олекотено тяло. Отделението също така съдържаше рулеви механизми и спомагателни механизми, резервоар на кърмата и комбиниран люк за зареждане на торпеда и достъп в горната част.

В задния край на лекия корпус имаше втори краен баластен резервоар.
На 3 ноември 1928 г. водещата подводница от серия I "Декабрист" напусна хелинга и пое към водата. В церемонията взе участие парадният взвод на Учебно подводно плаване. По време на завършването на плаващия кораб бяха идентифицирани много грешки, допуснати по време на проектирането на първата съветска подводница, но повечето от тях бяха коригирани своевременно.
Морските приемни изпитания на подводницата тип „Декабрист“ бяха проведени от държавна комисия, председателствана от упълномощения представител на Постоянната комисия за изпитване и приемане на новопостроени и капитално ремонтирани кораби Ю.К.

По време на първия тест на подводницата „Декабрист“ през май 1930 г. комисията за приемане беше сериозно загрижена за наклона, възникнал по време на гмуркането след отваряне на кингстоните на главните баластни резервоари (при затворени вентилационни клапани). Една от причините беше липсата на контрол на теглото по време на строителството на подводниците и те бяха претоварени. В резултат на това устойчивостта им се оказа подценена в сравнение с проектната, а влиянието на отрицателната устойчивост върху гмуркането и изплуването беше значително. изисква поемане на основната баластна вода във всички резервоари едновременно, което гарантира най-голяма стабилност на теглото. Междувременно, при пълнене само на два чифта баластни резервоари, както беше направено по време на тестовете за акостиране, газенето на подводницата Декабрист не достигна нивото на техните покриви (стрингери). Следователно в резервоарите имаше свободна повърхност на водата и нейното преливане от една страна на друга беше неизбежно, тъй като вентилационните тръби от двете страни комуникираха помежду си при затворени клапани. Въздухът в резервоарите преминаваше от едната страна на другата в посока, обратна на посоката на водата. Отрицателната стабилност в крайна сметка достигна своя максимум.

Несъмнено това можеше да бъде избегнато, ако неговите дизайнери бяха участвали в тестовете за акостиране на подводницата Декабрист.
Но по това време Б. М. Малинин, Е. Е. Крюгер и С. А. Базилевски бяха репресирани по фалшиви обвинения във вражеска дейност. Те трябваше да проучат причините за ситуацията, развила се по време на тестовете в среда, която по принцип беше далеч от творческата. Въпреки това, както по-късно отбелязва Б. М. Малинин, в крайна сметка С. А. Базилевски разработи (в затворническа килия) теорията за потапянето и изплуването на еднополукорпусни и двукорпусни подводници, което беше негова безспорна научна работа.
За отстраняване на откритите дефекти (дизайн и конструкция) бяха монтирани надлъжни прегради в палубните баластни танкове и беше въведена отделна вентилация на основните баластни танкове. Освен това бяха премахнати компресори за високо налягане и верижни котви и бяха укрепени допълнителни плаващи обеми (поплавъци). Стана ясно, че има нужда от контролен клапан на разпределителната кутия за въздух с ниско налягане, наличието на който позволява да се регулира подаването му към резервоарите от всяка страна, което е необходимо за изплуване на подводницата при бурно море .

По време на едно от гмурканията на подводницата "Декабрист" на значителна дълбочина неочаквано се чу силен удар отдолу. Подводницата загуби плаваемостта си и легна на земята и на дълбочина, малко надвишаваща максималната. След спешно изкачване се оказа, че кингстънът на резервоара за бързо гмуркане, който се отваряше навътре, беше притиснат от седлото от външно налягане. Преди това празният резервоар спонтанно се напълни с вода, която се втурна в резервоара под високо налягане и предизвика хидравличен удар. Беше елиминиран проектен недостатък на клапаните на резервоара за бързо потапяне - в затворено положение те започнаха да се притискат от водно налягане към гнездата си.

На 18 ноември 1930 г. е получена приветствена телеграма от Москва: „До Революционния съвет на военноморските сили на Балтийско море. Командир на подводницата „Декабрист“. за влизането в експлоатация на подводницата „Декабрист” - първородният на новото съветско корабостроене и технология, сигурен съм, че в ръцете на революционните моряци на Балтийския „Декабрист” ще бъде страхотно оръжие срещу нашите класови врагове. и в бъдещите битки за социализма началникът на военноморските сили Р. Муклевич ще покрие със слава червеното си знаме.”
На 11 октомври и 14 ноември 1931 г. в строя влизат подводниците „Народоволец“ и „Красногвардеец“. Командирите на първите съветски подводници са Б.А.Секунов, М.К.Назаров и К.Н.Грибоедов, машинните инженери М.И.Матросов, Н.П.Ковалев и К.Л.Григайтис.
От пролетта на 1930 г. командният състав на бригадата подводни сили на Балтийския флот започва да изучава подводниците от клас „Декабрист“. Заниманията бяха водени от механика по доставката Г.М.

Също през 1931 г. подводниците „Революционер“ (5 януари), „Спартаковец“ (17 май) и „Якобинец“ (12 юни) са приети в Черноморските военноморски сили. Техните екипажи, водени от командирите В.С.

Екипажите на подводницата от клас "Декабрист" първоначално наброяват 47 души, а след това 53 души.

Създаването на подводницата тип "Декабрист" - първата двукорпусна подводница с нитовен дизайн - беше истински революционен скок в местното подводно корабостроене. В сравнение с подводниците от клас "Барс" - последните в предреволюционното корабостроене - те имаха следните предимства:
- обхватът на плаване при икономична повърхностна скорост се увеличава с 3,6 пъти;
- скоростта на пълна повърхност се увеличава с 1,4 пъти;
- обхватът на плаване при икономична подводна скорост се увеличава с 5,4 пъти;
- работна дълбочина на потапяне увеличена 1,5 пъти;
- времето за гмуркане е намалено 6 пъти;
- запасът от плаваемост, който осигурява непотопяемост, е увеличен 2 пъти;
- общата маса на бойната глава на пълния запас от торпеда се е увеличила приблизително 10 пъти;
- общата маса на артилерийския залп се увеличи 5 пъти.

Някои тактически и технически елементи на подводницата от клас „Декабрист“ надвишават проектните спецификации. Например, той получи подводна скорост не 9, а 9,5 възела; обхватът на плаване в повърхностно положение при пълна скорост не е 1500, а 2570 мили; обхватът на плаване при икономична скорост на повърхността не е 3500, а 8950 мили; под вода - не 110, а 158 мили. На борда на подводницата от клас „Декабрист“ имаше 14 торпеда (и не 4, а 6 носови торпедни апарата), 120 снаряда с калибър 100 mm и 500 снаряда с калибър 45 mm. Подводницата може да остане в морето до 40 дни, нейната подводна автономност по отношение на енергийните запаси достига три дни.
През есента на 1932 г. подводницата "Декабрист" е подложена на специални изследователски тестове за точно идентифициране на всички нейни тактически и технически елементи. Изпитанията са проведени от комисия, председателствана от А.Е.Кузаев (Мортехупр), В.И.Говорухин, М.А. В тестовете са участвали П.И.Сердюк, Г.М.Трусов и др.

Резултатите от тестовете потвърдиха, че подводниците от клас „Декабрист“ по технически характеристики и по-малка водоизместимост не отстъпват на подобни британски и американски подводници. Британците започват през 1927 г. строителството на подводници от клас Oberon (1475 / 2030 тона), които имат 6 носови и 2 кърмови тръби (общо 14 торпеда) и едно 102 mm оръдие. Единственото им предимство е надводната им скорост от 17,5 възела. По-правдоподобно е повърхностната скорост да не надвишава 16 възела (коефициент C = 160.

ТАКТИЧЕСКИ И ТЕХНИЧЕСКИ ЕЛЕМЕНТИ ОТ ТИП "ДЕКЕМБРИСТ" ПЛЮС

Водоизместимост - 934 т / 1361 т
Дължина 76,6м
Максимална ширина - 6,4м
Газене на повърхността - 3,75м
Брой и мощност на основните двигатели:
- дизел 2 х 1100 к.с
- електрически 2 х 525 к.с.
Пълна скорост 14,6 възела / 9,5 възела
Обхват на плаване при пълна скорост 2570 мили (16,4 kts)
Икономична скорост на круизен път 8950 мили (8,9 възела)
Под вода 158 мили (2,9 kts)
Автономия 28 дни (след това 40)
Работна дълбочина на потапяне 75м
Максимална дълбочина на гмуркане 90м
Въоръжение: 6 носови ТА, 2 кърмови ТА
Общо торпедни боеприпаси 14
Артилерийски оръжия:
1 x 100 мм (120 патрона),
1 x 45 мм (500 патрона)
През септември 1934 г. на подводниците са присвоени буквено-цифровите наименования D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. През същата година подводница D-1 (командир V.P. Karpunin) и подводница D-2 (командир L.M. Reisner) се опитват да направят пътуване до Нова Земля. В Баренцово море те бяха посрещнати от жестока буря - "Нова Земля Бора". Подводницата трябваше да се укрие в залива Кола.
През 1935 г. подводницата D-1 посети залива Белушя на Нова Земля. През 1936 г. подводници D-1 и D-2 достигат Карско море за първи път подводна навигация през пролива Маточкин Шар. Връщайки се в Баренцово море, на 22-23 август те посетиха Руското пристанище, разположено на северния бряг на Нова Земля.

След това PL-2 и D-3 (командир М. Н. Попов) направиха пътуване на висока ширина до остров Мечи (Björnö) и Шпицбергенската банка. След това подводницата D-2 се насочи към Лофотенските острови, разположени край западния бряг на Норвегия. Походът продължи в условията на силна буря със сила до 9 бала. По време на това автономно плаване подводницата D-2 измина 5803 мили на повърхността и 501 мили под вода, подводницата D-3 - общо 3673,7 мили.
През зимата на 1938 г. подводницата Д-3 участва в експедиция за отстраняване на първата в историята дрейфуваща полярна станция от ледения къс, водена от И.Д. След като изпълни задачата, подводницата D-3 се върна в базата, оставяйки 2410 мили назад.
На 21 ноември 1938 г. тя напусна подводница D-1 Polyarny под командването на чл. Лейтенант М.П.Августинович. Повече от 44 дни нейната автономна навигация продължи по маршрута Цип-Наволок - около. Vardø - North Cape - o. Мечка - ох. Надежда (Хепен) - о. Междушарски (Земя) - остров Колгуев - нос Кан Нос - нос Свети нос - около. Килдин. Общо подводницата измина 4841 мили, от които 1001 мили бяха под вода.

През април-май 1939 г. подводница Д-2 под командването на чл. Лейтенант А.А. Жуков, осигуряващ радиосвръзка на самолета на В.К.
Подводница Д-3, командвана последователно от капитан-лейтенант Ф. В. Константинов и капитан 3-ти ранг М. А. Бибеев, потопи 8 вражески транспорта с обща водоизместимост 28 140 брт и повреди един транспорт (3 200 брт). Тя стана първият гвардейски кораб на Червеното знаме в историята на съветския флот.
Подводницата D-2 води бойни действия в Балтийско море. През октомври 1939 г. тя пристига през Беломорско-Балтийския канал в Ленинград от север за основен ремонт. Избухването на войната попречи на връщането й в Северния флот. През август 1941 г. е зачислена в Балтийския флот на Червеното знаме. Тя е една от малкото съветски подводници, които действат в района на Балтийския морски театър, най-отдалечен от Кронщад и Ленинград - на запад от о. Борнхолм. Под командването на капитан 2-ри ранг Р.В. Линдеберг подводницата D-2 потопява транспортите Jacobus Fritzen (4090 брт) и изважда от строя железопътния ферибот Дойчланд (2972 брт) с торпедна атака. пътуващи между немски и шведски пристанища.

Забележителни бойни успехи постигнаха екипажите на подводниците Д-4 ("Революционна") и Д-5 ("Спартаковец") на Черноморския флот, командвани последователно от командир-лейтенант И.Я.Трофимов. Унищожени са 5 транспорта с обща водоизместимост 16 157 brt, включително Boy Feddersen (6 689 brt), Santa Fe (4 627 brt) и Varna (2 141 brt).
Общо подводницата от клас „Декабрист“ има 15 потънали кораба (49 758 GRT) и два повредени (6 172 BRT) транспортни кораба на противника.

Една от подводниците от клас „Декабрист“ Д-2 (Народоволец) служи на ВМС повече от половин век. В следвоенния период той е превърнат в тренировъчна станция, където са обучавани подводничари от Балтийския флот на Червеното знаме. На 8 май 1969 г. на него е открита мемориална плоча: „Първороденият на съветското корабостроене - подводницата „Народоволец Д-2“ е заложена през 1927 г. в Ленинград на Северната военна флотилия От 1941 до 1945 г. води активни военни действия срещу фашистките нашественици в Балтика.
Подводница D-2, която сега е инсталирана на брега на Невския залив близо до Площада на морето на славата на остров Василиевски в Санкт Петербург, е вечен паметник на съветските дизайнери и инженери, учени и производствени работници и героични балтийски моряци. Ctrl+Enter

Мемориалният комплекс-музей „Подводница Д-2 „Народоволец“ е една от най-уникалните забележителности на Санкт Петербург.

Експозицията на музея е посветена на историята на подводницата Д-2, историята на проекта „Декабрист“, както и на действията на съветските подводничари в Балтика.

Представени са различни документи и изображения, стрелково оръжие на балтийски моряци и лодкови оръдия, модели на кораби, различно оборудване и предмети от бита на моряците.

Но най-важното в музея е самата лодка.

„Народоволец” е единствен по рода си паметник на историята на родното корабостроене през 20-те години на миналия век.

Може да не е от най-известните и не от най-сполучливите, но най-важното е, че е добре запазен, а не изсечен на метал през 60-те години. Красиво, с любов възстановен, даващ пълна представа за структурата на такива кораби, за героичната служба на подводничарите.

За тези, които се интересуват от историята на флота, историята на Великата отечествена война и просто от технологиите, музеят е задължително посещение.

Подводница Д-2 "Народоволец"

История на подводницата D-2

Лодките от този проект бяха първите построени у нас след Октомврийската революция и значително превъзхождаха проектите на подводниците на Руската империя.

Водещата лодка от серията е положена през 1927 г. по проект на конструкторското бюро, ръководено от корабостроителния инженер Борис Михайлович Малинин (консултанти А. Н. Крилов, П. Ф. Папкович и Ю. А. Шимански).

На базата са създадени подводници от типа "декабрист". домашен опити теоретични разработки, отчитащи постиженията на световното корабостроене. Подводницата "Декабрист-1" влиза в състава на Балтийския флот на 12 ноември 1930 г.

Тактически и технически характеристики на лодките от серията:

Водоизместимост: надводна 933 тона, подводна 1354 тона; дължина 76 м; ширина 6,4 м; газене 3,8м.

Мощност на двигателя: два дизелови двигателя 1619 kW (2200 к.с.), два електродвигателя 736 kW (1000 к.с.).

Скорост: на повърхността 14,7 възела (27,2 км/ч), под вода 9 възела (16,7 км/ч).

Обхват на плаване: на повърхността със скорост 9,5 възела (17,6 км/ч) 7 000 мили (13 000 км), потопен със скорост 3 възела (5,6 км/ч) до 150 мили (278 км).

Въоръжение: 6 носови и 2 кърмови торпедни апарата (калибър - 533 mm), 2 оръдия (100- и 45-mm), 1 зенитна картечница; екипаж 53 души.

Дизайнът на подводницата от клас "Декабрист" се различава значително от предреволюционните подводници: използван е двукорпусен дизайн със силен корпус, разделен от прегради на водоустойчиви отделения, ямите на батериите са запечатани, вентилацията на двукорпусните баластни танкове беше отделен и беше монтиран резервоар за бързо потапяне.

Подводниците от типа "Декабрист" успешно действат във Великата отечествена война. Построени са общо 6 подводници от проекта D.

По време на Великата отечествена война лодката извършва 4 военни кампании с обща продължителност 135 дни.

„Народоволец” извършва 12 торпедни атаки, при които са изстреляни 19 торпеда.

Надеждно известни победи: на 14 октомври 1942 г. транспортът „Jacobus Fritzen” е потопен, на 19 октомври 1942 г. железопътният ферибот „Deutschland” е сериозно повреден.

През 1956 г. подводницата е превърната в тренировъчна станция за оцеляване.

През 1967 г. група ветерани подводничари изпращат писмо до вестник "Красная звезда" с предложение D-2 да се превърне в музей.

На 5 март 1987 г. подводницата D-2 окончателно е извадена от списъците на ВМС. В Кронщадския морски завод започнаха възстановителни ремонти.

На 2 септември 1993 г. на брега на остров Василиевски се състоя тържественото откриване на Мемориалния комплекс-музей „Подводница Д-2 Народоволец“.

Снимки на подводницата и музейни експонати

Носово оръдие Б-24ПЛ, калибър 100 мм.

След външния оглед се придвижваме вътре в лодката. Започваме проверката от кърмата, от седмото отделение.

Кърма 533-мм торпедни тръби.

Главното разпределително табло, отляво е „дистанционното управление“ за зареждане на батерията.

Потупваща маса. Използва се за комуникация през летвени люкове.

6 купе, дизел. 2 дизелови двигателя от MAN по 1100к.с. всеки. По-късните лодки от серията вече бяха оборудвани с нашите дизелови двигатели.

5-то отделение. В него е монтиран жирокомпасът на лодката (вижда се вдясно). Виждат се стълбите към трюма, който преди е бил пълен с батерии. Сега е част от експозицията на музея.

Преминаваме към четвъртото отделение - централния пост, командния пункт на лодката.

Навигаторска кабина.

Между другото, тоалетната е надвес на носа на ветроходен кораб, под бушприта, за монтиране на декорации на носа. На същия надвес бяха монтирани тоалетни за моряци. Вятърът духа в кърмата на ветроходен кораб...

Първото отделение е основната ударна сила на подводницата. Шест 533 mm торпедни апарата. 12 торпеда - 6 заредени и още 6 прибрани в отделението. Повечето от екипажа живееха тук.

Торпедни тръби.

Маси, койки и торпеда.

Бихте ли могли да спите, прегърнали торпедо на повърхност с ширина 40 см?

Изложба в трюма на лодката.

Батерии. Те запълниха по-голямата част от трюма.

Военноморски флаг на подводница D-2.

Оставяме лодката и отиваме в музея. Събрани в музея голям бройдокументи за историята на подводната война в Балтика. Съхраняват се различни реликви.

"Декабрист" (корабът получава буквено-цифровото обозначение D-1 през септември 1934 г.) е приет в MSBM на 18 ноември 1930 г., а на 5 август 1933 г. - в Северната военна флотилия (след прехвърлянето на три лодки от същият тип - D-1, D-2 и D-3 - на север по Беломорско-Балтийския канал, който се проведе през юни-юли същата година). На север от тези три лодки е сформирана отделна дивизия (К. Н. Грибоедов е назначен за командир), която полага основата на подводните сили на Северния флот.

През 1935 г. D-1 под командването на капитан 3-ти ранг В. П. Карпунин посещава залива Белушия на Нова Земля, а на следващата година за първи път в историята на гмуркането заедно с D-2 преминава през Маточкин Шар. Проток. На 18 август и двете лодки стигнаха до Карско море, но, натъквайки се на ледени полета, бяха принудени да се върнат. Връщайки се в Баренцово море, D-1 и D-2, следващи покрай западните брегове на Нова Земля, навлязоха в руското пристанище на 21 август. Трябваше да напуснем пристанището, като преодолеем арктическия лед. След като измина 3094 мили по време на пътуването, на 2 септември D-1 се върна във военноморската база Полярни.

От 23 септември 1936 г. до 8 ноември 1937 г. лодката претърпява основен ремонт и модернизация.

Когато на 4 февруари 1938 г. в Северния флот е сформирана бригада подводници от две дивизии, командването на които е поето от първия командир на „Декабрист“, капитан 1-ви ранг К. Н. Грибоедов, и влиза в състава на 1-ва дивизия заедно с същия тип D-2 и D-3 D-1.

21 септември 1938 г. подводница под командването на чл. Лейтенант М. П. Августинович напусна Полярни на 44-дневно автономно плаване по маршрута нос Цип-Наволок - о. Vardø - North Cape - o. Мечка - ох. Надежда – о. Междушарски – о. Колгуев - м. Канин нос - м. Святой нос - о. Килдин - Колски залив. След като измина 4841 мили на повърхността и 1001 мили под вода, D-1 беше потопен за общо 11 дни и на 31 октомври завърши 24-часово пътуване под вода без регенерация на въздуха. През годината подводницата прекарва 120 дни в морето, изминавайки повече от 10 000 мили, от които 1200 под вода. Без преувеличение това трябва да се счита за рекордно постижение за онова време.

От 15 април до 5 септември 1939 г. D-1 преминава в текущ ремонт, от който лодката напуска на 1 септември (други две подводници от дивизията по това време са в основен ремонт в Ленинград). По това време D-1 вече е плавал 1540 часа, което значително надвишава нормата (1200 часа). По отношение на нивото на бойна подготовка (BP), D-1, естествено (поради извършения ремонт), беше на 2-ра линия.

На 29 октомври 1939 г. капитан-лейтенант Ф. М. Елтишчев, който преди това е командвал Щ-403 в същия театър, е назначен за командир на Д-1. F.M. Eltishchev все още не беше позволено да управлява самостоятелно новия си кораб, така че няколко пъти лодката отиде в морето с „изнесен“ командир.

С началото на Съветско-финландската война в продължение на 11 дни (от 30 ноември до 10 декември 1939 г.) D-1 е в непрекъсната едночасова готовност, която по-късно е заменена с четиричасова готовност. На 2 януари 1940 г. катерът излиза в открито море за изпълнение на патрулна служба на позиция № 2, разположена в района на Нордкап. От 3 януари до 17 януари подводницата непрекъснато остава на позицията си. Според командира на катера патрулната позиция е избрана добре, т.к „може да се наблюдава преминаването на кораби както по крайбрежието, така и при напускане на фиордите.“ По време на дежурството не е забелязано движение на военни и търговски кораби, с изключение на две моторни лодки, извършващи риболов както на самата позиция, така и извън нея. Позиция № 2, според командира на подводницата, може да се обслужва нормално при ветрове до 8 бала и вълни до 7 бала (в случай на по-силни вълни лодката трябваше да напусне позицията в штормови квадрати). И тъй като позицията беше много близо до брега, тя не отговаряше на тези изисквания.

Бойната подготовка на Д-1 протече нормално, проведени бяха аварийни учения и специализирана подготовка. В същото време екипажът работеше по задача № 2 за KPL-38. Общо по време на пътуването са изминати 2833 мили над вода и 175 мили под вода и са направени 11 гмуркания. Преходът към базата се състоя от 18 до 19 януари.

От 20 до 21 януари екипажът почива, след което подводницата претърпява междинен ремонт в продължение на седем дни. На 29 януари катерът е преведен в 4-часова готовност, а от 10 февруари - в 1-часова готовност. На 17 февруари D-1 отново влиза в бойна служба в района на Варде.

Пристигайки на позицията на 18 февруари, катерът остава там до 27 февруари включително. През това време метеорологичните условия на позицията бяха много тежки: вятър - северозапад със сила 6, на моменти до 10-11 сила, вълнение - 7-8 сила. От дълбочина 10 метра, както отбеляза командирът, лодката просто беше изхвърлена на повърхността.

Изплувайки на повърхността на 20 февруари, лейтенант-командир Ф.М.Елтищев видя в териториалните води на Норвегия, на две мили от брега, TR, движещ се на 300°. Не беше възможно да се определи националността му. На 23 и 26 февруари настъпи малка повреда: съединителят на Федорицки се повреди (напречната част се счупи). Персоналът успя да поправи съединителя. "Декабрист" напусна позицията на 28 февруари, насочвайки се към базата.

Според командира на подводницата основната задача (разузнаване на норвежкото крайбрежие) е изпълнена само частично, т.к. поради силна буря D-1 беше принуден да остане на 10-15 мили от брега. По време на бойната си служба подводницата е изминала 1339 мили на повърхността и 37 мили под вода.

След завръщането си в базата от 29 февруари до 2 март беше организирана почивка за личния състав на D-1, а от 3 до 13 март подводничарите бяха ангажирани в подмяната на AB.

След края на военните действия, от 27 март до 7 април, D-1 отново носи патрулна служба в района на Нордкап-Варде.

На пръв поглед захранването на екипажа на D-1 през 1940 г. протича нормално (във всеки случай то се извършва по същия начин на всички подводници). Но ако се вгледате по-отблизо, можете да намерите очевидни нарушения в последователността на преминаване на KPL-38.

И така, на 10 март 1940 г. командирът на бригадата капитан 2-ри ранг Д.А лодката и по-нататък изпълняват задачите на KPL-38 като изпълнени задачи № 1 и 2. Въоръжените сили на флота със своя заповед № 091 от 25 март 1940 г. уважават ходатайството на командира на бригадата. Всъщност задача № 2 (тя включваше отработване на гмуркане и изплуване, подводно преминаване, спешно гмуркане и гмуркане) беше изпълнена едва през юни-юли 1940 г. С оценка „Добър“ задачата беше приета на 11 юли 1940 г. от командирът на 1-ви DPL капитан 2-ри ранг M.P.Avgustinovich - но не напълно, без преминаване на упражнения № 2g и 2d (гмуркане). Така, пожелателно мислене, командването всъщност „избута“ неподготвената подводница в 1-ва линия.

И вече на 22 май капитан 2-ри ранг Д.А. Но тук командирът на бригадата нямаше късмет: от 15 до 17 юни 1940 г. комисия на Дирекцията за бойна подготовка на ВМС, която провери състоянието на BP на бригадата, разкри редица груби нарушения, извършени по време на преминаването на CPL. По-специално беше установено, че D-1 не е била правилно подготвена, така че комисията „я отстрани от прехвърляне на 1-ви ред“.

На заседание на Висшия съвет на Северния флот, председателствано от вицеадмирал Г. И. Левченко, командирът на бригадата се опита да обвини комисията в пристрастност и пристрастност, уж проявени по време на проверката, и заяви, че инструкциите на комисията изобщо не са задължителни за него. За съжаление, въоръжените сили, представлявани от контраадмирал В.П.Дрозд и дивизионен комисар Н.К. Командирът на BPL по политическите въпроси, полковият комисар И. И. Пекер, призна всички заключения на комисията за абсолютно правилни.

Пренебрегвайки заключенията на комисията, командирът на бригадата изпраща D-1 в началото на август за пробна торпедна атака по задача № 13 (атака на кораб, движещ се на променлив курс). Тази задача се изпълнява само от лодки от 1-ва линия, така че капитан-лейтенант Ф.М. Елтишчев се оказа напълно неподготвен за нейното изпълнение. Пускането на торпеда се забави и лодката беше принудена да се върне в базата.

Между другото, случаи на надценяване и представяне на неподготвени подводници за прехвърляне на 1-ва линия имаше и на други кораби от бригадата. Комисията на флота на UBP по време на повторна проверка, проведена на 16-17 август 1940 г., отбеляза неспазването на повечето от инструкциите на юнската комисия. Въпреки това капитан 2-ри ранг D.A. Pavlutsky продължава да нарушава последователността на BP на лодките на своята бригада.

Междувременно D-1 (от 22 август до 10 октомври) беше в рутинен ремонт в плаващата база Червен рог: бяха ремонтирани вентилационни клапани на резервоара, входни люкове на въздушен компресор с високо налягане, както и осушителни помпи и дизелови двигатели. На 22 октомври подводницата тества механизмите, прави пробно гмуркане и прави знак. На този изход командирът и чл. Машинният инженер Д-1 отсъства (в отпуск), поради което го заместват командирът на Д-3 и дивизионният инженер-механик. Освен това на борда е бил командирът на 1-ва подводница капитан 3-ти ранг М. И. Гаджиев.

Със заповед на командващия Северния флот контраадмирал А. Г. Головко № 0432 от 25 октомври (която се основава на доклада на командира на БПЛ № 1284 от 21 октомври) D-1 е обявен за навлязъл в кампания. След това подводницата не се гмурна до 13 ноември, но на 1 ноември излезе, за да определи и унищожи отклонението на магнитния компас.

Със заповед на флота № 0448 от 6 ноември 1940 г. е обявено, че D-1 печели шампионата на BPL за най-добра бойна глава-4. В същия ден лодката пристигна на рейда в Мурманск, за да участва в честването на 23-ата годишнина от Октомврийската революция. На 12 ноември подводницата в базата е прегледана от техническата комисия на щаба на Северния флот, която намира техническото й състояние за задоволително.

На 13 ноември D-1 трябваше да се подготви за теста по задача № 2d (гмуркане) KPL-38, след което трябваше да отиде в залива Eina, за да се срещне с компанията за управление на Umba. За 14 ноември беше планирано съвместно излизане, по време на което командирът на подводната бригада трябваше да бъде на Umba, а командирът на 1-ва подводница и дивизионният механичен инженер трябваше да бъдат на D-1. Трябваше след предварителен тест да се премине тестът за упражнение № 2г с реално гмуркане.

Въпреки факта, че подводницата беше в ремонт около два месеца, а командирът беше в отпуск през цялото това време, D-1 беше изпратен на полигон с дълбочина над 200 m, без да се провери достатъчно цялата система за потапяне и издигане и надеждността на херметичността на издръжливия корпус и резервоарите. В същото време командирът на бригадата не взе предвид факта, че още на 12 юни 1940 г. на D-1 се случи неразрешено зареждане на целулозно-хартиения завод и аварията беше предотвратена само чрез навременно издухване на въздуха - единица за налягане. Сериозно нарушение беше и фактът, че преди излизане в морето от кораба отсъстваха командирите на БЧ-3, БЧ-5 (а старшият механик на подводницата не беше заменен от дивизионен специалист) и младшият командир на заряд на тръбопроводите на бордовата система.

На 13 ноември 1940 г. в 8.58 ч. Д-1 под командването на лейтенант Ф.М. Елтишчев напусна главната база и се насочи към залива Мотовская, към полигон №6. Съгласно заповедта на командира на БПЛА командирът на катера трябваше да провери и отработи масите за гмуркане на полигона от 13.00 до 15.00 часа.

Целият преход от Полярни до тестовата площадка беше наблюдаван от постовете на SNiS. В 13.17 пост № 113 (при нос Виев-Наволок) съобщи, че D-1 се е гмурнал покрай оградата на рулевата рубка в пеленг 330° на разстояние 60 кабела, насочвайки се W. В 13.30 същият пост забеляза, че D -1 се беше гмурнал под перископа на пеленг 335° разстояние 70 кабина. същия курс. В 13.45 ч. пост № 111 (на нос Шарапов) забелязва D-1 под перископ в пеленг 160° на дистанция 17 каб. посока ЮЗ.

От този момент нататък лодката вече не се наблюдаваше от постовете. Сигналът за гмуркането от подводницата е получен в 13.30 часа. В 14.00 командирът на бригадата на Умба напусна Полярни и в 19.00 пристигна в Ейна Губа, където D-1 не беше открит. Командирът на бригадата попита своя НТТТ М. П. Августинович в Полярни за местоположението на подводницата, като получи отговор, че няма информация от Д-1 от 13.30 ч., т.е. след подаване на сигнала за гмуркане. Тъй като нямаше доклади до 18.00 часа, NS поиска D-1 по радиото, показвайки мястото му. В същото време оперативният дежурен на щаба на Северния флот поиска всички постове на SNiS по отношение на D-1. Но лодката не отговори на никакви искания.

След като D-1 не отговори на RTS повикването в Полярни в 18.40, радиограмата за него беше повторена няколко пъти, до 22.22. В 23.15 ч. НШ на флота контраадмирал С. Г. Кучеров спешно нареди по радиото на Д-1 да покаже мястото си и даде указания на всички кораби в морето (там бяха К-1, К-2 и М-171) и постовете на СНиС да постоянно обадете се на лодката. За да слушате тренировъчна площадка № 6, командирът на флота изпрати К-2. В 23.40 часа „Умба“ с командир на бригада подводници на борда напусна Ейна Губа и се насочи към полигон №6.

Активите EPRON на флота бяха поставени в състояние на незабавна тревога. В 1.20 часа на 14 ноември два катера тип МО-4 (№ 17 и 18) бяха изпратени за инспекция на полигона и брега на Мотовския залив. В 1.44 ч. там е изпратен СКР „Туман” със спасително оборудване. И накрая, на 2.22 ч. ЕМ „Стремители“ излезе в залива Мотовская за изясняване на ситуацията със самия командир на Северния флот на борда. Два часа по-късно Щ-402 тръгва да търси Д-1, а три часа по-късно Д-3.

През цялата нощ от 13 до 14 ноември в Мотовския залив се проведе интензивно издирване, в което участваха Swift, Tuman, Umba, ловни лодки и K-1. По време на издирвателните дейности морето е прослушвано с шумопеленгатор от К-1 и водната повърхност е осветявана с прожектори.

В 10.30 часа два хидросамолета MBR-2 излетяха за проучване на Мотовския залив и крайбрежието му.

На зазоряване проверката на залива от надводни кораби продължи. Около 10.00 часа в района на нос Шарапов корабите откриха голямо нефтено петно, спасителен пояс, малки дървени фрагменти и изолационна запушалка. Дълбочината на това място варира от 190 до 216 m.

Към 14.00 ч. ТК № 890 и ТК № 891 пристигат на полигон № 6 и веднага започват тралене на района, където е открито нефтеното петно. До вечерта към тях се присъединиха Торос, Щил, РТ-80 и РТ-69.

Работата по тралене беше извършена под. общо ръководство на зам Капитан 1-ви ранг от Северния флот М.Н.Попов и командирът на дивизиона ТСК капитан-лейтенант П.В. Целият участък на издирване беше разделен на три части (северна, средна и южна), след което технически звена № 890 и 891 го обходиха по курс О-В. След това зоната отново беше разделена на три части (източна, средна и западна), като камионите я подминаха по посока С-Ю. Тралирането се извършваше с тралове Шулц без буйове, с удължени влекачи. С металотърсача работеше СКР “Туман”. При докосване на трала с чужд предмет се поставя стълб и се уточнява местоположението, след което се извиква TFR „Мъгла” да слуша и районът повече не се трали. Когато беше открита значителна маса метал, „Мъглата“ също постави крайъгълен камък.

От 14 до 18 ноември на полигон № 6 на TSCH бяха открити четири дебели маслени петна и различни отломки, които впоследствие бяха идентифицирани като принадлежащи на D-1. Траловете многократно (поне пет пъти) удрят чужди предмети. На тези места металдетекторите са регистрирали наличието на голяма маса метал.

На 17 ноември във военноморската база полярният следовател на Военната прокуратура на Северния флот, военен юрист В. Писклов, в присъствието на член на въоръжените сили, политически инструктор Е. Н. Марков, флагманският инженер-механик щабът на флота, инженер-капитан 3-ти ранг М. Слинко и следователят от Специалния отдел на НКВД, сержант от Държавна сигурност Евсеев, внимателно изследваха обектите, издигнати от повърхността на морето в района на бедствието. Събрани са общо 18 доказателства.

Първата позиция в списъка е „събрана на местопроизшествието течност в количество от 1 кофа и 1 бидон“, която на външен вид силно наподобява дизелово гориво. Следва голяма група предмети (или техни фрагменти), изработени от дърво или корк. Най-интересните от тях бяха: „половин спасителен кръг, боядисан в червено и бяло, цял спасителен кръг, фрагменти от пресован листов корк с неправилна форма, индивидуална аптечка с руски текст, чамов блок, отчупен в краищата и боядисан с анти -киселинна боя, чамово блокче, отчупено в единия край, с нанесена буква „П”, покрито с антикиселинна боя, осеяно с четири оловни фрагмента и дъска (на вид – от АВ).” След като разгледаха тези предмети, военноморските експерти единодушно ги идентифицираха като принадлежащи на подводници тип D. Някои предмети бяха идентифицирани доста точно: например клин от обшивка от IV група АВ.

Естеството на повредата на някои елементи доведе до идеята за силна вътрешна експлозия, която се е случила на подводницата, която се е случила в района на отделение V, т.к. някои предмети явно бяха от това отделение.

Въз основа на резултатите от издирвателните дейности, извършени от 13 до 18 ноември 1940 г., и проучването на повдигнатите отломки, на 18 ноември въоръжените сили на СФ изпращат на народния комисар на флота на СССР адмирал Н. Г. Кузнецов „Доклад за потъването на подводницата D-1 на 13 ноември 1940 г.

Командването на флота веднага представи три възможни версии за смъртта на лодката. Първият, за детонацията на подводница върху плаваща мина, беше счетен за малко вероятен от въоръжените сили на SF, т.к. експлозията на мина можеше да се види ясно от постовете на SNiS на нос Шарапов и Вьев-Наволок. Освен това експлозията можеше да се види и чуе от ЕМ Гремящий и Стремителен, които се намираха този ден близо до D-1, на полигон № 5. Въпреки това нито постовете на SNiS, нито корабите са регистрирали подводни експлозии.

За да бъдем честни, заслужава да се отбележи, че от 8 февруари до 15 ноември 1940 г. в района на залива Мотовски - Килдински бряг на НК и подводници са регистрирани 11 откривания на плаващи мини, останали от съветско-финландската война . Всички забелязани плаващи мини, като правило, бяха застреляни и. това не доведе до тежки последици.

Втората версия - сблъсък на Д-1 с някакъв НК, също не беше изключена, но в случая тя беше изключена. Факт е, че на тренировъчна площадка № 6 до 12.43 на 13 ноември имаше ЕМ „Духовен“ и „Гръм“, които още преди D-1 да се премести там, отидоха на тренировъчна площадка № 5. В този ден, според наблюденията на постовете и корабите на SNiS, търговските кораби не са влизали в залива Мотовская. Така полигон № 6 беше напълно празен (освен ако, разбира се, не изключим, че в този квадрат е имало неизвестна подводница, което в крайна сметка може да доведе до сблъсък).

Изложена е и трета версия за смъртта на D-1 - повреда на лодката на дълбочина, надвишаваща максималната граница, поради което здравият корпус на лодката не може да издържи на налягането на водата. Но командирът на Северния флот реши, че тази версия „може да бъде изключена“. Причината за такова категорично заключение беше твърдото убеждение на А. Г. Головко, че D-1 е изпълнил целия курс от задачи от 2-ра линия и се готви да премине към 1-ва линия и освен това „е един от най-добрите в Северния флот. "" Целият личен състав на лодката, по мнението на командира, беше „стар“, старшините-супер-срочници също бяха „стари“, командирът беше опитен, [ * ], което позволи на екипажа като цяло да постигне „високо ниво на BP“. Такива оптимистични заключения на А. Г. Головко най-вероятно се основават на докладите на командира на БЛА капитан 2 ранг Д. А. Павлуцки, които не са надлежно проверени от Военния съвет. Освен това за самия А. Г. Головко беше неизгодно да признае както ниското ниво на BP във флота, така и наличието на многобройни случаи на измама от страна на командирите на формациите, когато „натискаха“ своите кораби в категорията на напредналите.

* – Забележка автоДавайки толкова висока оценка на оперативната подготовка на командира на D-1, А. Г. Головко може да не е знаел за един инцидент отпреди година. Факт е, че на 9 август 1939 г. се случи неприятен инцидент: командирът на Щ-403 арт. Лейтенант Ф.М.Елтишчев засяда лодката си. За този инцидент бившият командир на Северния флот флагман 2-ри ранг В. П. Дрозд със заповед по флота си № 00215 от 21 август 1939 г. го порицава. Командирът на Щ-403 беше обвинен в „изключителна лична недисциплинираност, грубо нарушение на хартата, всички правила и инструкции за навигационна служба“.

Следователно командирът на Северния флот разгледа и трите версии на катастрофата на подводницата и предположи, че „причината за смъртта е експлозия вътре в нея“, но не можа да формулира причината за тази експлозия. Окончателно ще бъде възможно да се изяснят обстоятелствата на смъртта на D-1, както смята контраадмирал А. Г. Головко, само след проверката или вдигането му от земята.

Характерно е, че в своя доклад № 4543сс (за смъртта на Д-1) от 14 ноември 1940 г., изпратен до първия секретар на ЦК на ВКП, председателя на съвета И. В. Сталин на народните комисари на СССР В. М. Молотов и секретаря на ЦК на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките А. А. Жданов, народният комисар на СССР Н. Г. Кузнецов в общи линии се съгласиха с изводите на А. Г. Головко оценки и не изключи такава причина като неправилни действия на командира на подводницата при гмуркане на дълбочина. По негово мнение, възможна причинаКатастрофата може да е или преминаване на дълбочина над допустимата (при извършване на водолазно упражнение), „което може да е възникнало поради някаква неизправност в контрола на дълбочината на гмуркане“, или някакъв пропуск по време на аварийно водолазно упражнение. И тъй като дълбочините в района, където изчезна лодката, варират от 250 до 300 m, ако бъде принудена да отиде на по-голяма дълбочина, лодката просто ще бъде смачкана от налягането на водата.

Първите смътни подозрения, че в бригадата подводници става нещо нередно, вероятно са възникнали от командващия Северния флот на 23 ноември, когато в заповед № 0466 той порицава NS BPL SF М.П. Формалната причина е късното представяне на седмичния план за БП на бригадата. Без да се ограничава до това, командирът поиска от командира на бригадата да обърне специално внимание на „безпорядъка в щаба на бригадата“. Няколко дни по-късно флотът провери състоянието на материалната част на корабите. Особено мрачна картина се очертава в BPL.

На повечето лодки състоянието на механизмите се счита за незадоволително, а на Shch-404, M-175 и M-176 - лошо. Със заповед № 0481 от 26 ноември 1940 г. командирът на Северния флот обявява, че командирите на посочените подводници ще бъдат порицани, а командирите на БЧ-5 ще бъдат арестувани за 7 дни. Но това не беше всичко.

На 27 ноември 1940 г. контраадмирал А. Г. Головко издава заповед № 00475, която има красноречиво заглавие: „Изводи за смъртта на подводницата D-1 SF“. Въз основа на резултатите от последната проверка на подводницата и като повдигна материалите на комисиите за проверка на подводницата на подводницата за цялата година, въоръжените сили на флота заключиха, че „тази година D-1 е преминал проверката с грубо нарушение на последователността при изпълнение на задачите.” Следва цял списък от конкретни нарушения, извършени по вина на командира на бригадата Д.А. Като цяло командирът на бригадата беше обвинен във факта, че системно не спазва решенията на комисиите на UBP на ВМС и не преструктурира радикално „порочните практики на BP“.

Действайки с разрешение на NKVMF, командирът на Северния флот обяви отстраняването на капитан 2-ри ранг D.A. Останалите командири, по един или друг начин замесени в смъртта на D-1, също бяха наказани: началникът на 2-ри отдел на 2-ри отдел (BP) на щаба на флота капитан 2-ри ранг Смирнов беше отстранен от длъжност и назначен на по-малко отговорна работа, на почетния съд е привлечен НС капитан 3 ранг от БПЛ М.П.Августинович, а командирът на 1 ДПЛ капитан 3 ранг М.И. [ * ]

* – М.И.Гаджиев имаше голям късмет за втори път. Първият път, през лятото на 1940 г., той не изпълни заповедта на началника на 2-ри отдел на щаба на Северния флот да пристигне в Мурманск за спортно състезание, за което беше съден от Военния трибунал , но отново благодарение на отличния си сервис се отърва с чест. И сега отново имаше късмет, защото D-1 беше част от неговия дивизион и той лично участва в приемането на лодката от ремонт.

В заключение командирът на флота поиска „безусловно да се следва последователността при преминаване на BP“. Самият А. Г. Головко обаче също пострада: НК на ВМС го смъмри строго „за ниското ниво на безопасност във флота“ (въпреки че новият командир служи на тази длъжност само четири месеца).

Историята на D-1 „изплува“ на среща на висшия команден състав на флота в Москва, проведена в началото на декември 1940 г. Н. Г. Кузнецов, отразявайки високата авария във флота, припомни този инцидент и го представи като ясен пример как това е резултат от лошо управление и нарушаване на съществуващите инструкции. Тук изникнаха няколко интересни момента.

Оказва се, че на 12 юни, когато D-1 спонтанно се запълни с целулоза и хартия, командирът на лодката Ф.М. Но командването на бригадата, както и флотът, пренебрегнаха този случай и не направиха никакви заключения. Второ, преди да пусне подводницата в ремонт, Ф. М. Елтищев специално поиска да се обърне специално внимание на смилането на целулозно-хартиените камъни. След ремонта D-1 беше получен от друг командир (D-3), така че F.M. Eltishchev не беше запомнен за това искане и приемането беше доста повърхностно. Когато Ф. М. Елтищев отново пое командването, не му беше дадено време, „за да може самостоятелно да провери лодката си след ремонт“. В допълнение, на D-1, както се оказа по време на разследването, шкафът за управление на хоризонталните кормила "не беше съвсем наред!"

Вината за смъртта на лодката, както смята Н. Г. Кузнецов, е изцяло на командването на BPL. Народният комисар беше сигурен, че този инцидент би могъл да бъде избегнат, „ако командирът на бригадата беше работил правилно, ако командирът на щаба, който ръководи 2-ри подводен отдел, беше работил правилно“. В заключение NKVMF предупреди, че подобни безотговорни случаи, „както беше допуснато от Павлуцки в Северния флот“, не трябва да се допускат в бъдеще и решително настоя Военните съвети на всички флотове лично да се намесят в системата за бойна подготовка на подводницата.

Междувременно дейността на комисията на ВМС за разследване на смъртта на D-1 приключи и бяха направени някои заключения. Народният комисар на флота, разчитайки на материалите на комисията, представи доклад за смъртта на D-1 на Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките на 19 декември 1939 г. След като съобщи вече известни факти за подготовката на подводницата през 1940 г. и обстоятелствата на последния й поход, Н. Г. Кузнецов отново разгледа възможните версии за катастрофата. Както и в предишния си доклад, той смята, че най-вероятната причина за смъртта на D-1 може да бъде внезапна загуба на плаваемост, възникнала в резултат на теч в един от резервоарите („например същата целулоза и хартия растение“). Закъснялото приемане на мерки за предпазване на подводницата от падане, което народният комисар обясни с известно объркване на персонала (в края на краищата командирът на BC-5 отсъстваше при това пътуване), можеше да доведе до факта, че „ лодката, след като премина максималната дълбочина на силата на корпуса (100-120 м), „загуби своята стегнатост и удари земята с голяма сила, която след това беше придружена от голяма вътрешна експлозия“.

Естествено, това е само предположение, но най-логичното и разумно. Във всеки случай другите две версии - експлозията на подводница върху плаваща мина и акт на саботаж - бяха отхвърлени от него като малко вероятни. „Минната версия“ не го убеди, защото експлозия на мина на малка дълбочина (5-10 m) неизбежно ще бъде придружена от голям воден стълб (10-12 m) и звуков ефект и следователно ще бъде ясно видими и чуваеми от съседните постове SNiS и NK. Срещата между подводница и мина на по-големи дълбочини (10-20 м) според НКВМФ е нереалистична, т.к. на такава дълбочина мината не можеше да остане дълго, без да загуби своята плътност. Саботаж от страна на персонала, свързан с детонацията на експлозив, донесен предварително, както смята Н. Г. Кузнецов, е „още по-малко вероятно“.

Така никога не е направено ясно заключение за причината за смъртта на D-1: имаше само предположения.

За да предотврати подобни трагични инциденти в бъдеще, NKVMF на СССР категорично забрани нарушаването на последователността на BP (в същото време той обяви, че е издаден нов KPL, който ясно посочва последователността на ученията), напомни на военните съвети на флотовете за проверката (от тяхна страна) и съобщи, че скоро ще бъде публикувана нова „Правила за осигуряване на безопасността на бойната подготовка на подводниците“. И наистина, тази разпоредба скоро излезе, където беше написано черно на бяло: „Подводниците не трябва да се гмуркат на морски дълбочини, по-големи от работната дълбочина на лодката“.

Командването на ВМС беше до известна степен склонно към една версия - отказът на подводницата на дълбочина, надвишаваща максималната, в резултат на което лодката просто беше смачкана от налягането на водата. Бяха изтъкнати и други причини, но всички те бяха отхвърлени като недостатъчни доказателства. В същото време такава версия като подводен сблъсък с неизвестна подводница (да приемем, немска) не беше разгледана.

Възможен ли е бил такъв случай? Разбира се, възможно е, но не е имало приложения за този вид „победа“. Изложена е друга версия за причините за бедствието. Така И. Ф. Цветков уверено заявява, че D-1 е бил взривен от мини, за които се твърди, че са били поставени от германците на подстъпите към залива Западна Лица по време на периода, когато там е била разположена секретна немска база (1939-1940 г.) (т. наречена „База Норд“). Изглежда обаче невероятно, че нашето военноморско командване, наемайки територията си за военноморска база, не знае нищо за разположените в този район германски минни полета. Съмнително е, че германците, напускайки базата в Западная Лица през лятото на 1940 г. (когато отношенията между СССР и Германия бяха все още добри), не биха разминирали своите мини. Това би било в противоречие със сключените споразумения. Но дори и да приемем, че всичко е точно както описва И. Ф. Цветков, тогава защо акустиката, разположена в близост до нашите ЕМ, не е чула подводния взрив?

Като цяло тази версия, макар и впечатляваща, не е много подходяща за обяснение на причините за смъртта на лодката.

Въпросът за катастрофата на D-1 все още остава открит и само подводно изследване на останките от лодката може да го изясни.

Списък на моряците, убити на D-1

1. Елтищев Федор Максимович, капитан-лейтенант, командир на подводница

2. Прохоренко Пьотър Михайлович, чл. политр., зам com. по политически въпроси

3. Грачев Иван Иванович, чл. лейтенант, помощник-командир

4. Вихман Матвей Абрамович, чл. Лейтенант, командир на БК-1

5. Чернокнижни Пьотр Лукич, лейтенант, командир на торпедна група

6. Родионов Алексей Георгиевич, младши лейтенант, рулеви командир групи

7. Белов Сергей Петрович, военен техник 2 рани, командир на групата за движение

8. Петрухин Николай Семьонович, фелдшер

9. Арзубов Александър Иванович, боцман

10. Кисилев Иван Василиевич, командир на рулевия отряд

11. Чернов Павел Иванович, рулеви

12. Агапов Михаил Гаврилович, рулеви

13. Борисов Александър Павлович, рулеви

14. Головач Иван Тимофеевич, ученик кормчия

15. Затравкин Юрий Федорович, навигатор електротехник

16. Шагурин Евгений Константинович, чирак електротехник

17. Титов Василий Кузмич, артилерист

18. Ушаков Пантелей Петрович, старшина на торпедната група

19. Кузмин Иван Софронович, командир на торпедния отряд

20. Баринов Федор Иванович, торпедист

21. Алешин Сергей Василиевич, студент-торпедист

22. Гулюкин Иван Андреевич, студент-торпедист

23. Кулаковски Анатолий Андреевич, студент-торпедист

24. Бекетов Алексей Семенович, студент-торпедист

25. Сидоров Алексей Георгиевич, радист

26. Хасанов Назиб Зарифович, командир на акустичното отделение

27. Прошагин Генадий Семенович, студент по акустика

28. Федотов Василий Сергеевич, бригадир на група автомобилисти

29. Куков Александър Александрович, командир на отделение. автомобилистите

30. Зенин Виктор Василиевич, автомеханик

31. Романов Василий Романович, моторен механик

32. Митрофанов Михаил Иванович, автомеханик

33. Виноградов Николай Яковлевич, механик

34. Обоев Сергей Петрович, автомеханик

35. Абраменко Иван Михайлович, чирак-механик

36. Бичков Виктор Петрович, стажант-механик

37. Борзов Василий Денисович, чирак-механик

38. Потапов Давид Александрович, бригадир на групата електротехници

39. Смирнов Анатолий Семенович, електротехник

40. Волков Петър Ефимович, електротехник

41. Чернишев Вячеслав Яковлевич, електротехник

42. Кромарвнко Александър Семенович, електротехник

43. Василиев Егор Василиевич, чирак електротехник

44. Малишин Иван Василиевич, електротехник

45. Акулов Александър Гаврилович, чирак електротехник

46. ​​​​Гашпор Василий Иванович, бригадир на трюмната група

Има невероятни тайни, за които всеки знае, но няма особено желание да ги разгадае. Морето крие много тайни. Хората дори имат поговорка - Амба! Ключът е на дъното, а краищата са във водата! Вече 77 години подобни тайни включват мистериозното

През ноември 1940 г. при мистериозни обстоятелства подводницата „D-1“ изчезва в Мотовския залив (Баренцово море). До момента моряците от екипажа се водят като изчезнали. Изненадващо, но е факт!

ФАКТ НА ИЗЧЕЗВАНЕ.

13 ноември 1940 г. в 13.26 ч. Командирът на подводницата "Д-1" ("Декабрист") съобщи по радиото, че е готов да изпълни учебната мисия. Кое от тях не е ясно. Има несъответствия в документите - или водолазна подготовка (задача К-2 курс), или торпедна стрелба (К - 3). Това беше последната радиограма от декабриста. След радиопредаване лодката потъва под перископа.

Нека не се увличаме с морски термини, да кажем накратко - подводницата с целия си екипаж изчезна в зоната на визуална видимост от морските брегови наблюдателни постове, вероятно в стая 15. (около 3 км) от остров Болшой Арски в залива Мотовски на дълбочина 70-130 метра.

След гореспоменатата радиограма няма повече новини от D-1. Вечерта, когато изтече срокът за доклада от подводницата, започна издирването й. Те продължиха до 26 ноември, но без резултат.

Писател, капитан 1-ви ранг В.Н. Бойко в книгата си „Забравените подводници на ВМФ” дава подробна история на Д-1, цитира съвременните версии за смъртта й, но не прави точни заключения.

Друг писател и журналист, също капитан 1-ви ранг S.A., внимателно проучи смъртта на "D-1". Ковальов, който наскоро почина внезапно. А мистерията със смъртта или изчезването на „Д-1” чака разрешение 77 години.

ВЕРСИИ ЗА СМЪРТТА.

И все пак основната официална версия за смъртта, а не изчезването, се счита за гмуркане на „D-1“ на непосилна дълбочина по вина на персонала или поради неизправност на хоризонталните кормила, които буди много съмнения сред професионалните подводничари.

Това наистина може да се случи (но само в централната част на Мотовския залив, където дълбочината е повече от 200 м. - В.К.). Тази версия е твърде очевидна и повърхностна и затова по-достъпна. Но защо 77 години всички мълчат за гибелта на подводница у нас? Защо истинските причини за смъртта на „декабриста“ остават загадка и до днес и не представляват интерес за никого от официалните лица?

Не, отделни изследователи като S.A. Ковальов повдигна този въпрос, написа статии и книги. Сергей Ковальов дори има седем версии, които имат право да съществуват. Имаше дори опити да се намери подводницата D-1, но по някаква причина те бяха прекъснати веднага щом се стигна до точката. И тук се подсказва само един отговор: че тази тайна е намесена в политиката.

Събитията на Колския полуостров от пролетта на 1940 г. до пролетта на 1941 г. получиха малко публично отражение, така че доскоро имаше само откъслечна информация за тях. Но дори това, което стана известно, до известна степен е свързано със съществуването на нашата територия на нацистката база „Базис Норд“ (район Западна Лица), а това е заливът на Мотовския залив.

Вече не е тайна, че британците, които вече водят война срещу Хитлер, също са знаели за тази фашистка база. От февруари 1940 г. радиоразузнаването на Северния флот (СФ) ежедневно докладва на командването за откриването на радиоразговори на норвежки и английски кораби в непосредствена близост до нашите териториални води в Баренцово море. Те станаха по-активни през март 1940 г., когато британците научиха, че германците ще се опитат да използват базата Nord, за да превземат Норвегия.

Информацията за базата се пази в най-строга тайна и е известна на И. Сталин и неговото най-близко обкръжение. Командването на Северния флот беше малко информирано за това. Това бяха игри на най-високия ешелон на властта. Следователно една от версиите, политическата, изложена от С. Ковальов, има логика.

ПОЛИТИЧЕСКИ КОМПОНЕНТ.

В книгата си „Сянката на Третия райх над Таймир” С. Ковальов в главите, посветени на смъртта на „Д-1”, основана на политически мотиви, признава, че това е „жестока” инсценировка, но с уговорка - „Незабавно обаче ще направя уговорка, че към днешна дата възможната му цел не е установена и косвените доказателства все още са изключително слаби. И само присъствието или, обратно, пълното отсъствие на „декабриста“ в Мотовския залив може да стане поне някакво практическо потвърждение на тази хипотеза.

От свое име мога да добавя, че не само тази версия, но и всички останали. В края на краищата въпросът за трагедията на декабриста остава открит и до днес и само подводно изследване на останките или на целия D-1 може да го изясни. Днес има достатъчно средства за това, но няма достатъчно воля. В края на краищата ние изпращаме нашия дълбоководен кораб „Falcon“ в Яванско море с дълбочина на гмуркане до 1000 метра, за да търсим черните кутии на нечий друг самолет, но никой не се интересува от нашата собствена лодка и 55 членовете на екипажа все още, в продължение на 77 години, остават в неизвестност. Също тайна?

СЕКРЕТНИ ОПЕРАЦИИ.

Напоследък в пресата започнаха да се появяват материали за някои секретни операции на Северния флот през 1940 г. Те говорят за оскъдността на информацията за това време. Смятам, че отново говорим за секретната немска база „Норд”, разположена в Западная Лица. И тайният ескорт на фашисткия рейдер Коммет по Северния морски път, заедно със съветската подводница Щ-423, като част от ЕОН (експедиция със специално предназначение). И предполагам, че смъртта на „D-1” е пряко свързана с тези събития. Единственият въпрос, който остава открит, е кой е жертвата на „D-1“, германците или британците?

Британците проведоха разузнаване на залива Мотовски със своите подводници, знаейки за секретната германска база. Тази област им е била позната още от Първата световна война. Германските подводничари овладяха водите на Баренцово море и охраниха базата си в залива Мотовски. И съветските подводници, без да подозират това, проведоха бойна подготовка на полигон № 6 в залива Мотовски. Декабристът, който падна в демонтаж, може да е станал жертва на дуела между германците и британците. В края на краищата на 13 ноември 1940 г. наблюдателните постове не са виждали надводни цели в този район, не са чували силни подводни експлозии...

И отново първостепенните елементи в разгадаването на мистерията около смъртта на „Д-1” си остават откриването и проверката на кораба на земята и по възможност повдигането му, за да се утвърди като паметник на пионера на северния флот.

Изчезването на подводницата „Д-1“ („Декабрист“) остава загадка и до днес. Но загадките съществуват, за да бъдат решавани. И ако няма желание да ги разрешите, те завинаги ще останат мистерии. Такава е трагедията на атомната подводница Курск, която остава загадка от векове.

Вадим КУЛИНЧЕНКО , капитан 1-ви ранг, ветеран подводничар

Московска област