Dezvoltarea proiectului pentru primul submarin sovietic a început în ianuarie 1926 și deja pe 19 septembrie, două opțiuni cu o deplasare de 890 și 1440 de tone au fost prezentate șefului Forțelor Navale ale Republicii pentru a fi luate în considerare. Alegerea a fost făcută pe prima opțiune - 890 de tone, ca fiind cea mai preferată pentru Marea Baltică, unde bărcile urmau să participe la operațiuni defensive în Golful Finlandei și să folosească fairway-urile întortocheate.

Imediat, fără a aștepta aprobarea oficială a Consiliului Militar Revoluționar (aceasta s-a întâmplat abia pe 17 februarie 1927), documentele au fost transferate la Uzina Baltică pentru construcție. La 5 martie 1927, primele trei submarine din prima serie au fost așezate oficial acolo, clasificate ulterior ca tip „D” prin prima literă a numelui navei conducătoare - „Decembrist”.

Primii născuți ai construcțiilor de nave submarine sovietice au fost creați cu un design cu cocă dublă, nituit. Pentru lucrările cu carenă, a fost alocat oțel de înaltă calitate din rezervele pre-revoluționare, destinate construcției de crucișătoare de luptă de tip Izmail și crucișătoare ușoare de tip Svetlana. Corpul robust (diametru maxim 4,76 m), proiectat pentru o adâncime maximă de scufundare de 90 m, avea o formă complexă în formă de fus, cu tranziții netede de la un diametru la altul. Prin urmare, foile de placare a acestuia trebuiau produse prin ciocănire la cald conform șabloanelor spațiale. Distanța a fost considerată a fi de 500 mm. Pentru prima dată în construcțiile navale interne, carena unui submarin a fost împărțită în compartimente impermeabile. Cinci pereți sferici și unul plat impermeabil au împărțit corpul puternic în șapte compartimente, dintre care cel mai mare a fost primul, care adăpostea cea mai mare parte a armamentului de torpile și principalele locuințe și locuințe ale soldaților. S-au tăiat găuri rotunde cu un diametru de 800 mm în pereții etanși cu uși care au fost închise cu ajutorul unui dispozitiv cu clichet. Rezistența pereților etanși pe partea concavității a fost calculată pentru o presiune de 9 kgf/cm, care corespundea adâncimii maxime de imersie. Al patrulea compartiment a devenit un refugiu - postul central (CP), unde erau concentrate mijloacele de control al bărcii și lupta pentru supraviețuire. Aici, postul principal de comandă (MCP) era de asemenea amplasat sub apă, iar o mică cabină cilindrică puternică, cu trape superioare și inferioare, servea doar pentru a asigura ieșirea din submarin.

Sistemul de imersie și urcare a inclus două rezervoare de capăt, șase perechi de rezervoare cu două fețe și un rezervor principal de balast central (CBT), un rezervor de imersie rapidă durabil și linii de aer pentru sisteme de înaltă și joasă presiune. Munca acestuia din urmă a fost asigurată de suflante de țevi de la firma Brown-Boveri. Supapele de ventilație ale Spitalului Central City erau echipate cu acționări pneumatice și manuale, kingston-urile Spitalului Central City erau echipate doar cu cele manuale. Pentru ușurința navigației, două tancuri de punte au servit într-o poziție pozițională, posturi de purjare a aerului de urgență pentru Spitalul Central City. presiune ridicata Au fost, pe lângă CPU, și în compartimentele I și VII. De asemenea, pentru prima dată, rezervoarele de balast principale au fost umplute cu apă prin gravitație și fără pompe, ceea ce a făcut posibilă reducerea timpului de scufundare de urgență de la 3 minute pentru submarinele din clasa Bars la 30 de secunde. Unele rezervoare de balast ar putea fi folosite ca rezervoare de combustibil.

Primele două nave au fost echipate cu motoare diesel de la compania germană MAN, pretins cumpărate pentru primele locomotive diesel sovietice, ca principale motoare pentru propulsia de suprafață. În același timp, producția de astfel de motoare diesel a fost organizată la uzina Kolomna numită după V.V Kuibyshev sub marca 42-B-6. Cele patru bărci ulterioare din serie le-au primit.

Primele două bărci de tip „Decembrist” erau echipate cu motoare diesel MAN. Separarea motoarelor diesel de arborii elicei a fost realizată cu ajutorul ambreiajelor cu fricțiune de la firma Bamag. Din totalul aprovizionării cu motorină (128 de tone), doar 39 de tone au fost plasate în rezervoare în interiorul carcasei sub presiune, iar restul a fost în tancuri de balast de la bord (pentru reîncărcare). Unii submarinari au considerat acest lucru un dezavantaj al bărcilor, care, atunci când carena ușoară a fost deteriorată, au fost demascate de apariția unei urme de combustibil la suprafață. Totuși, aceasta a fost singura modalitate de a asigura performanța ridicată obținută în ceea ce privește intervalul de croazieră pe apă și autonomie.

Pentru a atinge intervalul maxim posibil subacvatic, a fost creat un motor electric PG-20 cu două armături - o ancoră, evaluată la 500 CP, cu o viteză maximă, cealaltă, evaluată la 25 CP, a fost folosită pentru propulsie economică. În poziția scufundată, motoarele electrice cu elice principale cu ancoră dublă de acest tip erau alimentate de o baterie, dintre care patru grupuri erau amplasate în gropi sigilate. Gropile de baterii aveau un sistem de ventilare a bateriilor și un cuptor de post-ardere cu hidrogen, iar amplasarea grupurilor asigura întreținerea ușoară a celulelor.

În același timp, înălțimea mare a gropilor bateriilor a redus volumul spațiilor de birouri și rezidențiale. Cu toate acestea, locuibilitatea bărcilor corespundea nivelului timpului său: personalul de comandă era găzduit în cabine, jumătate dintre oamenii Marinei Roșii se aflau în cel mai mare prim compartiment. Sistemul de regenerare a aerului instalat pentru prima dată pe bărci domestice a permis bărcilor să rămână scufundate timp de 72 de ore.

Cârmele verticale și orizontale au primit acționări electrice și manuale. Comunicarea între compartimente s-a realizat folosind conducte vorbitoare.

Armamentul principal includea 8 tuburi torpile cu o rezervă de 14 torpile de tip 53-27 (viteză 45 noduri cu o rază de acțiune de 3,7 km, greutate explozivă - 265 kg). Submarinele erau înarmate cu tuburi torpile de 533 mm, dar torpilele în sine nu existau încă la momentul în care au intrat în serviciu, iar navele foloseau torpile de 450 mm pentru antrenamentul de luptă, introducând grile speciale în tuburile torpile.

În gardul timoneriei au fost instalate un tun B-2 de 102 mm (lungimea țevii 45 calibre, unghi de elevație 60°) și o mitralieră antiaeriană de 37 mm. Pentru tunul de 102 mm au fost 118 obuze, dintre care 91 au fost depozitate în aripile de pe pod. Armamentul de artilerie trebuia inițial să fie format din două tunuri de 102 mm situate în spatele scuturilor speciale de carenare pe puntea superioară, în fața și în spatele gardului de la timonerie. Cu toate acestea, în timpul discuției proiectului, au fost exprimate îngrijorări cu privire la o scădere a eficienței de luptă a submarinului din cauza inundării tunurilor de către val. După aceasta, au decis să ridice pistolul de prova la nivelul podului de navigație, acoperindu-l cu un parapet și să înlocuiască tunul de pupa cu un tun antiaerian de 37 mm, instalându-l și în gardul timoneriei. Ulterior, s-a dovedit că această plasare a pistolului de 102 mm nu a avut succes, deoarece a constrâns în mod semnificativ puntea de navigație în sine și a interferat foarte mult cu ceasul de navigație, în special în timpul acostărilor.

Prin urmare, în timpul unei revizii majore cu modernizare în 1936-1941. pistolul cu arc, fiind înlocuit cu o montură B-24 de 100 mm (120 de cartușe), a fost returnat pe puntea superioară, în timp ce aspectul și configurația podului de navigație au fost îmbunătățite. Pistolul de pupa a fost de asemenea înlocuit cu o montură de 45 mm 21K (500 de cartușe). Toate acestea, împreună cu comoditatea de a ține un ceas de top, au îmbunătățit stabilitatea submarinului și au redus oarecum aria de rulare. Au fost instalate tipuri mai moderne de arme radio.

Observarea și comunicarea subacvatică au fost asigurate de două periscoape - un periscop de comandant și un periscop antiaerian de noapte, un detector de direcție a zgomotului și dispozitive de comunicare sunet-subacvatice. Raza de acțiune garantată a postului de radio era de aproximativ 200 de mile. Echipamentul de navigație includea un girocompas de tip Sperry și un jurnal Forbes.

Testele „decembristului” au fost conduse de comisarul Comisiei Permanente, Y. K. Zubarev, un comandant experimentat al flotei de submarine. Barca de conducere în poziția de suprafață a atins o viteză maximă de 15,3 noduri, timpul de scufundare a fost de 1,5 minute (în loc de 30 de secunde conform specificațiilor), înălțimea metacentrică inițială în poziția de suprafață a fost de 30 cm, în poziția scufundată - 15 cm.

Aceste teste, ca și cele ale „Revoluționarului”, care a fost oarecum înaintea bărcii de conducere, au fost complicate nu atât de defectele de proiectare identificate, cât de circumstanțele dramatice ale persecuției principalelor lideri ai proiectului. Malinin, Kruger și Bazilevsky au fost arestați de OGPU sub acuzația de „sabotaj”. Prin urmare, a fost necesar să se corecteze greșelile care sunt inevitabile în orice afacere nouă cu participarea lor limitată.

Cele mai semnificative dezavantaje au fost apariția unei liste mari în timpul scufundării și apăsarea plăcii Kingston a rezervorului de scufundare rapidă în interior de către presiunea exterioară. Primul fenomen s-a explicat prin revărsarea apei dintr-o parte în alta în rezervoarele principale de balast de la bord, care aveau supape de ventilație comune. Pentru a elimina acest lucru, rezervoarele au fost separate la bord cu instalarea de supape de ventilație laterale separate. Fabrica de celuloză și hârtie Kingston a fost înlocuită cu o placă, care a început să fie presată pe șa prin presiunea exterioară.

Suprasarcina detectată (aproximativ 10 tone) a fost eliminată prin îndepărtarea ancorei subacvatice de plumb nereușite și a capstanului de pupa, iar pe ambarcațiunile baltice a fost compensată și prin plasarea a șapte cilindri de flotabilitate în incinta timoneriei.

Odată cu eliminarea deficiențelor, bărcile de tip „Decembrist” s-au dovedit a fi destul de reușite și se potrivesc scopului lor. Acest lucru este dovedit de faptul că, după ce au stat la baza flotei nordice în curs de dezvoltare, au stăpânit cu succes această regiune dificilă.

Un total de 6 nave din acest proiect au fost construite. „D-1” a fost pierdut în 1940, iar celelalte 5 submarine au luat parte la Marele Război Patriotic. Unul, „D-Z”, a luptat în Nord, celălalt, „D-2”, - în Marea Baltică: restul - în Marea Neagră. „D-6” a fost aruncat în aer la părăsirea Sevastopolului, „DZ” și „D-4” s-au pierdut, iar până la sfârșitul războiului au rămas doar două submarine din acest proiect în Marina. În prezent, „D-2” este instalat ca un memorial în Sankt Petersburg.

Deplasare - suprafață - 934 tone, sub apă - 1361 tone

Lungime maxima - 76,6 m

latime maxima - 6,4 m

Ciornă medie - 3,8 m

Power point - 2 motoare diesel cu o putere totala de 2200 CP. si 2 motoare electrice cu o putere totala de 1050 CP. 2 grupuri de baterii reîncărcabile, câte 60 de baterii, marca „DK”, 2 șuruburi.

Rezerva de combustibil - normal - 28,5 t, plin - 114

viteza - suprafața maximă - 14,6 noduri, sub apă 8,5 noduri

Gama de croazieră - la suprafață - 2570 mile la 14,6 noduri, - 8950 mile la 9 noduri; scufundat - 17 la 8,5 noduri, - 158 mile la 2,9 noduri.

Adâncimea de scufundare - de lucru - 75 de metri, maxim - 90 de metri

Timp de scufundare - 90 de secunde

armament - 6 tuburi de torpilă cu arc de 533 mm; 2 tuburi torpile de 533 mm la pupa; 14 torpile 533 mm; 1 - 101,6/45 montura de artilerie „B-2”; cadre 120 - 101,6 mm; 1 - instalația de artilerie 45/46 „21-K”; 500 de ture de 45 mm

Timpul petrecut sub apă - 72 de ore

autonomie - normal - 28 de zile, maxim - 40 de zile

Rezerva de flotabilitate - 45 %

Echipaj - 10 ofițeri, 10 subofițeri, 28 soldați

Înființat la 5 martie 1927 la Leningrad la uzina nr. 189 (Șantierul Naval Baltic). Lansat pe 3 noiembrie 1928, a intrat în serviciu pe 18 noiembrie 1930. A devenit parte a Forțelor Navale Mării Baltice.

În toamna anului 1932, a fost supus unor teste speciale de cercetare pentru a-și identifica cu exactitate elementele tactice și tehnice. Din 18 mai până în 5 august 1933, ea s-a mutat de la Leningrad la Murmansk de-a lungul Canalului Marea Albă-Baltică. La 5 august 1933 a devenit parte a Flotilei Militare de Nord. La 21 august 1934 a primit denumirea literă-numerică „D-1”. În 1935, în condiții meteorologice dificile, a făcut tranziția la Novaia Zemlya (împreună cu „D-2”), iar la întoarcerea din campanie a participat la exerciții tactice. 14 august - 2 septembrie 1936 a făcut o expediție arctică de-a lungul traseului: „Arkhangelsk – Matochkin Shar Ave. – Marea Kara – Portul Rusiei – Polyarnoye”. 3094 mile parcurse. Din 23 septembrie 1936 până în 8 noiembrie 1937 - reparații majore și modernizare. La 11 mai 1937 a devenit parte a Flotei Nordului. Din 21 septembrie până în 5 noiembrie 1938, ea a făcut o călătorie de 44 de zile de-a lungul traseului: „Capul Tsyp-Navolok - Insula Vardo - Capul Nord - Insula Urșilor - Insula Nadezhdy - Insula Mezhdusharsky - Insula Kolguev - Capul Kanin Nos - Capul Svyatoy Nos - Insula Kildin. 4841 mile acoperite la suprafață, 1001 mile acoperite sub apă. În total, barca a fost sub apă timp de 11 zile. 31 octombrie - pasaj scufundat 24 de ore fără regenerare a aerului. În 1939-1940 - participarea la războiul sovietico-finlandez (sovieto-finlandez). Patrulare în zona fiordului Varanger. A făcut trei campanii militare. Nu am avut niciun succes.

La 13 noiembrie 1940, ea a murit în circumstanțe neclare în timpul unei scufundări de antrenament în Golful Motovsky, la o adâncime de 255 de metri, în timp ce practica sarcini de antrenament de luptă. Întregul echipaj (55 de persoane) a murit.

Comandanti: Sekunov B.A. (1930), căpitan gradul 3 Karpunin V.P. (1936), locotenentul principal Avgustinovici M.P. (1938), Kolyshkin I.A., Eltishchev F.M. (29 octombrie 1939 - 13 noiembrie 1940).

„D-2” („Narodovolets”)
(număr de serie 178)

Înființat la 5 martie 1927 la Leningrad la uzina nr. 189 (Șantierul Naval Baltic). Lansat pe 19 mai 1929, a intrat în serviciu la 11 octombrie 1931. A devenit parte a Forțelor Navale Mării Baltice.

Din 18 mai până în 5 august 1933, ea a făcut tranziția de la Leningrad la Murmansk de-a lungul Canalului Marea Albă-Baltică. La 5 august 1933 a devenit parte a Flotilei Militare de Nord. La 21 august 1934 a primit denumirea literă-numerică „D-2”. În 1934, a făcut o călătorie în Novaia Zemlya. În 1935, în condiții meteorologice dificile, a făcut tranziția la Novaia Zemlya (împreună cu „D-1”), iar la întoarcerea din campanie a participat la exerciții tactice. În august 1936, împreună cu „D-1”, a vizitat Novaia Zemlya și, trecând prin strâmtoarea Matochkin Shar, a intrat în Marea Kara. Revenind în golful Kola, ambele bărci au participat la exerciții tactice. La 11 mai 1937 a devenit parte a Flotei Nordului. În 1937, împreună cu D-3, a făcut o călătorie la latitudini mari către Insula Ursului și Spitsbergen Bank, acoperind un total de 3.673 de mile. Din aprilie până în mai 1939, ea a furnizat comunicații radio cu avionul lui V.K Kokkinaki în timpul zborului său fără escală către SUA. În perioada 22-29 septembrie 1939, s-a întors la Leningrad și a început reparațiile și modernizarea. A devenit parte a diviziei de ambarcațiuni în construcție și revizie a Brigăzii de Instruire Submarină a Flotei Baltice Banner Roșu;

La 17 august 1941, la finalizarea reparațiilor și a modernizării, a fost din nou inclusă în Flota Baltică Banner Roșu. La începutul lunii septembrie 1941, a părăsit zona de apă a uzinei, după care s-a bazat pe râu. Neva. Pe 15 septembrie 1942, s-a mutat din Leningrad la Kronstadt. 23 septembrie - 4 noiembrie 1942 - prima campanie militară din Marele Război Patriotic.

21 ore 10 minute 23 septembrie - a ajuns la o poziție în zona de vest. ieșiri din strâmtoarea Irbensky. si prol. Soelavain (poziția nr. 4; atunci trebuia să funcționeze pe poziția insulei vestice Bornholm). Până la punctul de scufundare din Est. Atingerea Goglandsky (a sosit la 5 ore și 29 de minute pe 24 septembrie) se mișca în sprijinul BTShch-210, -211, -215, -217, -218 și ZSKA. La 16:52 pe 24 septembrie în camera 45. Nord Vest O. Gogland a fost prins într-o plasă antisubmarin și a lovit puternic pământul. Cârma verticală a eșuat, iar curbele de mină ale cârmelor orizontale de la prova au fost rupte. La ora 21.14 ambarcaţiunea a reuşit să se elibereze de plasă, după care cârma a fost examinată de 13 scafandri. Inspecția a fost repetată în noaptea de 26 septembrie, după care manevrabilitatea ambarcațiunii s-a îmbunătățit. La ora 00.20 pe 29 septembrie a încheiat traversarea Golfului Finlandei și la 5 ore 20 minute pe 29 septembrie a ajuns în zona de poziție de lângă Capul Ristna. În dimineața zilei de 30 septembrie, lângă strâmtoarea Irbensky. a descoperit TFR-ul inamicului. La ora 23.03 pe 30 septembrie, ambarcațiunea a primit ordin de trecere în poziția de vest. O. Bornholm (poziția nr. 1). La 09.57 pe 3 octombrie, ea a lansat un atac cu torpilă asupra KON (2 TR, 2 MM) în zona Capului Hegby (vârful de nord al insulei Öland) (TR 12000 t, atac = sub/vi/2, d = 6 cab., prin explozie de 1 minut - tăiat, fără date). La lansarea unui atac repetat asupra TR „rămas”, comandantul s-a considerat că a fost descoperit de MM și a abandonat atacul. Submarinul nu a fost persecutat. În dimineața zilei de 6 octombrie, ea a ajuns la poziție. La 11.04 pe 7 octombrie, OTR a lansat un atac cu torpile spre sud-vest. Ystad (TR? t, atac = sub/pr/1, d = 7 cab., când a tras, a ieșit la suprafață, TR a ocolit torpila - tăiat, fără date). La 22.22 pe 8 octombrie, OTR a lansat un atac cu torpile la 36 de mile nord. m-ka Rügenwalde (TR? t, atac = deasupra/pr/1, d = cablu 1,5-2, miss - TR elvețian „Gunnar” a fost atacat fără succes). În după-amiaza zilei de 9 octombrie, ea a abandonat atacul OTR din cauza unui CP mare. La 00.47 pe 11 octombrie, OTR a lansat un atac cu torpile la 18 mile sud-est. m-ka Smyugehuk (TR? t, atac = deasupra/pr/1 d = 3 cablu, miss - cut, fără date). La ora 10.39 pe 14 octombrie, OTR a lansat un atac cu torpilă în aceeași zonă (TR? t, atac = sub/pr/1, d = 4 cab., în momentul salvei, din cauza unei erori a direcției- operator orizontal, barca a intrat în adâncime, o ratare - o ucidere, Fără date). La 16.33 a lansat un atac cu torpilă OTR (TR 8000 t, atac=sub/pr/1, d=4 cabluri, după 1 minut a avut loc o explozie puternică în punctul 55°10'N/13°39"E. scufundat German TR "Jacobus Fritzen", 4090 brt, încărcătură de cărbune, +1, =3). s-a spart - magazia de artilerie a fost inundată, tancul era defect. Pe 18 octombrie a fost prinsă într-o plasă de pescuit. La 17.55 pe 19 octombrie, KON a lansat un atac cu torpile (2 PRZD, 1 VSKR, 5 SKR) la punctul 55°11"9 N/19°15"1 E. (PRZD, atac = sub/vi/2, d = 6 cab., după 1 min s-au auzit 2 explozii - PRZD german „Deutschland” a fost avariat, 2972 ​​​​brt, transportând turiști ai Legiunii Norvegiene, +24, = 29, PRZD reparat până în februarie 1943). Miezul a fost contraatacat fără niciun rezultat. PLO-uri care au scăzut 16 gigaocteți. Pe 22 octombrie s-a mutat în zona golfului. Hana. În după-amiaza zilei de 23 octombrie, ea nu a putut ataca OTR din cauza unei poziții de comandă nefavorabile. Pe 25 octombrie s-a transferat la Karlskrona. În noaptea de 26 octombrie, ea a descoperit un submarin pe care l-a ocolit întorcându-se. Dimineața, la ordinul comandamentului, am început să mă întorc la bază. În seara zilei de 29 octombrie, la 10 mile est. O. Bogshere a fost descoperit și atacat fără succes de către inamicul TFR, care a scăzut 48 GB. La 21.36 pe 30 octombrie, ea a început să traverseze Golful Finlandei. La ora 20.57 pe 3 noiembrie, în timp ce trecea bariera, Seeigel a atins mina apărătorului minei. La 11.18 pe 4 noiembrie, submarinul a fost întâmpinat de SKA-ul nostru și a ajuns în golf în timpul zilei. Norre-Kappellaht (insula Lavensari). La 17.00 pe 6 noiembrie - 00.55 pe 7 noiembrie, în sprijinul BTShch-207, -210, -211, -217, -218 și 2 SKA mutat la Kronstadt.

În seara zilei de 10 noiembrie 1942 s-a mutat la Leningrad pentru reparații și parcare de iarnă. La trecere, artileria inamică a tras asupra ei fără niciun rezultat. La 10 mai 1943, a fost pregătită pentru o campanie de luptă. La 12 august 1943, s-a mutat din Leningrad la Kronstadt. În timpul traversării, ea a fost supusă focului de artilerie inamic fără rezultat. În vara anului 1944, a primit stația sonar engleză „ASDIC-129” („Dragon”) și un sistem de tragere a torpilelor fără bule (BTS). Până în octombrie 1944, a efectuat antrenament de luptă la Kronstadt. 01-30 octombrie 1944 - a doua campanie militară în cel de-al doilea război mondial. În perioada 1-5 octombrie, fairway-ul finlandez skerry a intrat în Marea Baltică pentru operațiuni în regiunea de est. coasta insulei Öland - sud. intrarea în strâmtoare Kalmarsund (poziția nr. 9). Imediat după lansare, au început defecțiunile echipamentelor. Pe 6 octombrie cârma verticală a cedat temporar. La ora 10.00 pe 8 octombrie, OTR a lansat un atac cu torpile la 33 de mile sud. m. Hoborg (TR 1000 t, atac = sub/vi/2, d = 5 cab., torpile TR evadate - tăiate, fără date, se pare că o navă de pescuit elvețiană a fost atacată). În seara zilei de 9 octombrie, comandantul UAV a ordonat ca ambarcațiunea să ocupe un sector delimitat de direcții 245-220° sud-vest de Libau (sectorul nr. 2). În seara zilei de 10 octombrie, ea a ajuns pe o nouă poziție. Pe 11 octombrie, limitatorul vertical al cârmei de pe submarin a eșuat. Pe 16 octombrie, ea nu a putut ataca OTR din cauza unei poziții de comandă nefavorabile. Pe 19 octombrie, axul periscopului a fost inundat cu apă. Pe 20 octombrie, cuplarea Fedoritsky a eșuat. Pe 22 octombrie, circuitul lui Gall a eșuat. În dimineața zilei de 24 octombrie, în zona Capului Pappensee, ea nu a putut ataca KON din cauza unei erori a cârmaciului orizontal. În dimineața zilei de 26 octombrie, din ordinul comandantului, BPL a ocupat o poziție la Muntele Pappensee. La 12.54 pe 26 octombrie, ea a lansat un atac cu torpilă de către KON (1 TR, 1 MM, 1 SKR) la 8 mile vest. m-pappensee (TR 5000 t (după alte surse transport „Nina” (“Nina”, 1371 brt)), atac = sub/vi/2, d = 8 cab., comandantul a observat moartea TR prin intermediul periscop - tăiere, date Nr). După atac, submarinul a contraatacat cor. PLO-uri care au scăpat 5 GB pe barcă. Din cauza forțelor exploziilor, submarinul a lovit pământul de două ori, după care cârma verticală a început să se miște cu doar 4°, apoi a încetat să mai funcționeze. La 02.20 pe 27 octombrie, ea a început să se întoarcă la bază, controlată de elice. În după-amiaza zilei de 29 octombrie, ea a ancorat în largul insulei. Utö, a ajuns la Turku pe 30 octombrie.

12 decembrie 1944 - 20 ianuarie 1945 - a treia campanie militară din cel de-al doilea război mondial. La 08.48 pe 12 decembrie, a părăsit Helsinki într-o poziție limitată de direcționări 250-270° vest. Vindavas (sectorul nr. 1). Pe 13 decembrie, amortizorul pompei a explodat. Pe 14 decembrie, la ora 17.30, a ajuns pe post. Acțiunile submarinelor au fost foarte îngreunate de scânteia motoarelor diesel și de formarea mare de abur atunci când motoarele diesel erau epuizate în apă. Pe parcursul campaniei, ea a avut numeroase contacte cu forțele OLP. În seara zilei de 16 decembrie, în timp ce încerca să atace KON, acesta a fost descoperit și atacat de TFR, care a aruncat mai multe. glb. La 04.52 pe 23 decembrie, ea a lansat un atac cu torpile de către KON (1 TR, 1 SKR) la punctul 57°21"8 N/21°05"5 E. (TR? t, atac = deasupra/vi/2, d = 5 cablu, miss - cut, fără date). În după-amiaza zilei de 25 decembrie, ea a descoperit 4 DB B, dar nu a lansat un atac. În noaptea de 26 decembrie, nu a putut ataca KON din cauza opoziției TFR. La 20.10 pe 29 decembrie, ea a lansat un atac cu torpilă de către KON (2 TR, 3 SKR) la punctul 57°17"8 N/21°07"2 E. (TR 9-10000 t, atac = deasupra/vi/2, d = 3,5-4 cablu, după 50 de secunde s-a observat că 1 torpilă a lovit TR - tăiat, fără date). Submarinul nu a fost persecutat. În dimineața zilei de 1 ianuarie 1945, cortul a fost descoperit și s-a tras în zadar. PLO. La 06.19 pe 3 ianuarie, ea a lansat un atac cu torpilă de către KON (1 TR, 1 SKR) (TR? t, atac = deasupra/vi/2, d = 6 cablu, miss - cut, fără date). În zilele următoare am avut contact exclusiv cu corespondentul. PLO. Pe 10 ianuarie am primit ordine de a opera în sectoarele sudice. si sud-vest Vindavas (pozitia nr. 5-noua). Pe 16 ianuarie, în timpul unei furtuni, cârmele orizontale au fost avariate. În dimineața zilei de 18 ianuarie, când stătea pe pământ la o adâncime de 62 m în timpul unei furtuni, a lovit puternic stâncile - s-au deteriorat pietrele de împărat ale tancurilor de balast și cârma verticală. La 20.13 a început întoarcerea la bază. La 14.00 pe 20 ianuarie, BTShch-217 a fost întâlnit și la 21.55 a ajuns la Hanko.

20 aprilie - 18 mai 1945 - a patra campanie militară din cel de-al doilea război mondial. La 13.58 pe 20 aprilie, ea a ajuns la o poziție la 60 de mile sud. m-ka Faludden (a ocupat o parte a poziției nr. 8). În după-amiaza zilei de 22 aprilie, aproape de nord-est. coasta insulei Gotland descoperit de SW. cor. PLO, care în 4 ore a aruncat fără succes 68 de gigaocteți pe submarin. La 21.20, pe 23 aprilie, a ajuns pe post. Pe 27 aprilie, din ordinul comandantului, BPL s-a mutat la Libau (pozitia nr.1). În noaptea de 28 aprilie, a fost descoperit și atacat de TFR, care a scăzut 7 Gb în decurs de 1 oră. O scurgere s-a dezvoltat la îmbinarea foilor carenei sub presiune din compartimentul VI, iar rezervoarele de imersie rapidă au fost deteriorate. În noaptea de 7 mai, ambarcațiunea a primit ordin de a lua o poziție pe abordările spre Libau la 56°18"N/19°30"E. (ocupat până la ora 10.00). În noaptea de 9 mai, aceasta a descoperit TFR-ul, dar nu a lansat un atac din cauza unei poziții de comandă nefavorabile. La 11 mai, ea a primit ordin de a lua o poziție între meridianul Mănăstirii Hoborg și pr. Utklippan și paralelele 55°45" și 57°00" N. În legătură cu încheierea ostilităților, ea a ajuns la Turku pe 18 mai.

15 februarie 1946 - 24 decembrie 1955 a făcut parte din Marina a 4-a, efectuând misiuni de antrenament de luptă. La 12 ianuarie 1949, a fost clasificată drept submarin mare. Pe 9 iunie 1949, redenumit „B-2”. La 20 iunie 1956, a fost retras din serviciul de luptă, dezarmat și reorganizat într-o stație de antrenament pentru supraviețuire. Pe 17 august 1956, a fost redenumit UTS-6. În 1969, pe barcă a fost instalată o placă comemorativă. La 5 martie 1987 a fost exclus de pe listele navelor Marinei. La 8 iulie 1989, după restaurare, a fost instalat la Leningrad (lângă canalul Shkipersky lângă Stația Marină) ca monument al flotei și construcțiilor navale ruse. Compartimentele submarinului au fost recreate așa cum au fost în timpul războiului. La 2 septembrie 1994, a fost deschis spre inspecție ca sucursală a Muzeului Naval Central.

Durata serviciului de luptă - 46,3 luni (1 iulie 1941 - 9 mai 1945). 4 campanii militare (69 zile). 12 atacuri cu torpile, în urma cărora 2 nave (5461 GRT) au fost scufundate și 1 navă a fost avariată, posibil încă 1 navă a fost scufundată.

Comandanții au fost: Nazarov M.K. (1931), volumul 2 r. Reisner L.M. (1936), art. l. Jukov A.A. (1939), k. 3 r., k. Lindenberg R.V. (1941-1945)

„D-3”
(număr de serie 179)

Așezat pe 5 martie la Leningrad la uzina nr. 189 (Șantierul Naval Baltic). Lansat la 12 iulie 1929, a intrat în serviciu la 14 noiembrie 1931. A devenit parte a Forțelor Navale Mării Baltice.

Din 26 iulie - 21 septembrie 1933 - trecere de la Leningrad la Murmansk de-a lungul Canalului Marea Albă-Baltică. La 21 septembrie 1933 a devenit parte a Flotilei Militare de Nord. La 21 august 1934 a primit denumirea literă-numerică „D-3”. La 11 mai 1937 a devenit parte a Flotei Nordului. În 1937, împreună cu D-2, a făcut o călătorie la latitudini mari către Insula Ursului și Spitsbergen Bank, acoperind un total de 3.673 de mile.

Pe 5 februarie 1938, s-a îndreptat spre Golful Kola pentru a determina deviația magnetică, iar în dimineața zilei următoare a pornit pe un curs pentru a ieși din golf în Marea Barents. La bordul ambarcațiunii se afla un grup dintre cei mai buni operatori radio din flotă. Ar fi trebuit să sprijine podul radio: stația „SP-1” - Moscova. În februarie 1938, ea a participat la îndepărtarea stației polare „SP-1” de pe banchiză, condusă de D.I. Pe 13 februarie 1938, pentru prima dată în istorie, a trecut pe sub gheața arctică, traversând un pod de gheață cu 5 cabluri care o despărțea de apa curată (scufundare de 30 de minute). Din octombrie 1938 până în aprilie 1940, la Leningrad au avut loc reparații majore și modernizare.

22 iunie - 4 iulie 1941 prima campanie militară din Marele Război Patriotic. Începutul războiului a fost întâlnit în Golful Motka conform planului de antrenament de luptă. La 19.43 pe 22 iunie 1941, ea a intrat pe o poziție în zona Capului Nordkin. Pe 25 iunie, ea a descoperit periscopul unui submarin inamic, dar nu a putut să-l atace și l-a susținut prin scufundări și manevre urgente. Nu au mai fost întâlniri cu inamicul. Barca s-a întors în siguranță la bază.

16 august - 7 septembrie 1941 a treia campanie militară din cel de-al doilea război mondial. Pe 19 august, ea a lansat un atac asupra unui transport care călătorește în cadrul unui convoi, dar torpila a ratat deoarece a fost nevoită să tragă orbește din cauza scufundării periscopului. Pe 25 august, ea a descoperit din nou transportul inamicului, dar nu a reușit să lanseze un atac. Barca s-a întors în siguranță la bază.

22 septembrie - 17 octombrie 1941 a patra campanie militară din cel de-al doilea război mondial. Ea a practicat o nouă metodă de tragere de torpile, când nu una, ci două sau trei torpile erau trase asupra unei ținte, ceea ce dădea cea mai mare posibilitate de a lovi inamicul. Revenind din campanie, comandantul ambarcațiunii a anunțat patru atacuri (26, 27, 30 septembrie și 11 octombrie), în cursul cărora au fost scufundate 1 tanc și 3 transporturi inamice (pe 26 septembrie a fost scufundat un transport de 2.000 TRB, iar pe 27 septembrie). un tanc de 1.500 TRB a fost scufundat, pe 30 septembrie, la lansarea unui atac, barca a eșuat, din care a fost scoasă o oră mai târziu, iar pe 11 octombrie, comandantul nu a văzut rezultatul atacului, deoarece după eliberare. de torpile ținta a fost ascunsă de o încărcătură de zăpadă).

22 noiembrie - 15 decembrie 1941 a cincea campanie militară din cel de-al doilea război mondial. Pe 28 noiembrie, la Capul Sverholt-Klubben din Porsangerfjord, este atacat un transport cu o deplasare de 6.000 de tone brute. Deși la întoarcerea bărcii la bază, comandantul acesteia a fost creditat cu distrugerea acesteia, dar conform datelor postbelice, inamicul nu a pierdut niciun transport la acel moment și în acel loc.
Pe 5 decembrie, în zona Capului Nord - Fiordul Porsanger, barca a descoperit două transporturi inamice sub escorta unui distrugător. După 50 de minute, „D-3” a tras patru torpile în transportul terminal cu o deplasare de 10.000 de tone brute. Auzind exploziile, ambarcațiunea a crezut că transportul a fost scufundat, dar conform datelor inamice, transportul Leina cu o deplasare de 6.856 GRT, care era escortat de un dragă mine, a fost atacat fără rezultat. Pe 6 decembrie 1941, barca trece din nou la atac. La ora 13.57 a fost descoperit un convoi format dintr-un transport cu trei catarge escortat de un dragator de mine. Ambarcațiunea a atacat transportul cu trei torpile, iar la ora 14.18, după ce a ieșit la suprafață sub periscop, comandantul a văzut că nava își înfige nasul în apă, iar dragatorul de mine scotea oamenii din ea. Ca urmare a acestui atac, barca a fost creditată cu scufundarea transportului Abraham Lincoln cu o deplasare de 9.570 GRT. Potrivit altor surse, ținta atacului au fost transporturile de 2.959 GRT Moshill și 5.013 GRT Ringar, care escortau distrugătorul. Acest convoi nu a suferit pierderi și a ajuns cu bine la destinație. Ca urmare a ultimei campanii, ea a fost creditată cu distrugerea a trei transporturi inamice cu o deplasare totală de 25.000 GRT. (pe baza rezultatelor din 1941 - 7 transporturi de 36.000 TRB).

La 17 ianuarie 1942, prin decret al Prezidiului Sovietului Suprem al URSS, „pentru executarea exemplară a misiunilor de luptă ale comandamentului pe frontul luptei împotriva invadatorilor germani și vitejia și curajul manifestat”, submarinul „D-3” a primit Ordinul Bannerului Roșu.

22 februarie - 16 martie 1942 a șasea campanie militară din cel de-al doilea război mondial. Atingerea unei poziții în zona fiordului Tana. Pe 27 februarie, barca a descoperit un convoi inamic, dar atacul a eșuat din cauza unei greșeli a comandantului. Nici pe 3 martie nu a fost posibil să lansăm un atac împotriva dragăminelor inamice. La 8 martie 1942, D-3 a fost rechemat din poziția sa pentru a acoperi convoiul aliat PQ-12, iar pe 11 martie, Krasnogvardeets a mers la salvarea lui Shch-402, care a rămas fără combustibil în largul coastei inamice. . Cel mai rapid care a venit în ajutorul lui „Shch-402” a fost „K-21”, iar „D-3” pe 13 martie a primit un ordin să urmeze poziția anterioară. A doua zi, ambarcațiunea atacă o formație de nave germane formată din stratificatorii de mine Brummer și Cobra, păzite de patru dragămine. Comandantul ambarcațiunii a anunțat distrugerea navei de patrulare a inamicului, dar torpila a trecut la câțiva metri de dragatorul de mine „M-1504”. Inamicul a aruncat 36 de încărcături de adâncime pe ambarcațiune, din exploziile cărora rezervorul de la nivelul mării a început să curgă și apa a început să curgă în compartiment prin geamul indicatorului de apă. În seara zilei de 14 martie 1942, comandantul bărcii a primit aprobarea de a se întoarce la bază.

2-18 mai 1942 A șaptea campanie militară din cel de-al doilea război mondial. Deja pe 2 mai, barca a atacat convoiul. Pe ambarcațiune s-au auzit explozii și transportul de 6.000 TRB a fost considerat scufundat. De fapt, transporturile „Algol” (976 brt) și „Yuris” (3.232 brt), care escortau trei nave, au fost atacate. Torpilele care treceau au văzut navele de escortă, iar convoiul a ajuns la destinație fără pierderi. Pe 16 mai, barca trece din nou la atac. În ciuda faptului că comandantul său, potrivit acestuia, a văzut 5 nave de escortă scoțând oameni din transportul muribund, succesul acestui atac nu este nici confirmat de inamic. A doua zi, transportul Hallingdal, care era escortat de 5 nave, a fost atacat. Comandantul ambarcațiunii a anunțat scufundarea unui transport cu o deplasare de 12.000 GRT, dar inamicul nu a pierdut nicio navă în acest moment și în acest loc. La întoarcerea din campanie, comandantul ambarcațiunii a raportat scufundarea a trei transporturi inamice cu o deplasare totală de 26.000 de tone brute. Pe baza rezultatelor a șapte croaziere, barca a scufundat 8 transporturi inamice cu o deplasare totală de 28.140 TRB și a avariat 1 transport cu o deplasare totală de 3.200 TRB. Nu există încă nicio confirmare că atacurile au avut succes.

10 iunie 1942 a ieșit în ultima a opta campanie de luptă din cel de-al doilea război mondial. Barca nu a mai făcut contact și nu s-a mai întors la bază. Odată cu barca, au murit și 53 de membri ai echipajului acesteia. Barca a fost probabil ucisă de o mină în zona Capului Helnes, deși este posibil să fi fost aruncată în aer de bariera Bantos A de la intrarea în golful Kola, care a fost plasată la 20 martie 1942 de către Brummer. și minătorii Cobra, care au evitat atât de sigur torpilele de la „D-3” cu o săptămână înainte de așezarea minei.

Durata serviciului de luptă - 12,3 luni (22 iunie 1941 - 30 iunie 1942). 8 campanii militare (138 zile). 11 atacuri cu torpile, care ar putea fi scufundat 4 nave și avariat 1.

Comandanții au fost: Griboyedov K.N. (1931), art. Locotenentul Kotelnikov D.I. (1938), Ph.D. Konstantinov F.V. (1941), k lit., k. 3 r. Bibiev M.A. (1941-1942).

"D-4"
(număr de serie 27)

Înființat la 25 martie 1927 la Nikolaev la fabrica nr. 198. Lansat pe 6 aprilie 1929, a intrat în serviciu pe 5 ianuarie 1931. A devenit parte a Forțelor Navale Mării Negre.

În perioada 18-21 octombrie 1933, a făcut o vizită la Istanbul. La 15 septembrie 1934 a primit denumirea literă-numerică „D-4”. La 11 ianuarie 1935 a devenit parte a Flotei Mării Negre. Din decembrie 1938 până pe 27 septembrie 1941, a fost staționată la Sevmorzavod din Sevastopol pentru reparații majore și modernizare. 27 septembrie 1941 mutare la Poti.

29 septembrie - 10 octombrie 1941 prima campanie militară din Marele Război Patriotic. Neconcludent.

29 noiembrie - 29 decembrie 1941 a patra campanie militară din cel de-al doilea război mondial. La 1 decembrie 1941, la est de Capul Kaliakra, barca a atacat un convoi de două transporturi escortate de distrugătoare cu trei torpile, dar torpilele au ratat.

Mai - 9 mai 1942 a șaptea campanie militară din cel de-al Doilea Război Mondial. Sarcini de transport pentru sprijinirea Sevastopolului.

15 mai - 21 mai 1942 a opta campanie militară din cel de-al doilea război mondial. Sarcini de transport pentru sprijinirea Sevastopolului.

23 mai - 28 mai 1942 a noua campanie militară din cel de-al doilea război mondial. Sarcini de transport pentru sprijinirea Sevastopolului. La 27 mai 1942, în zona Capului Ai-Todor, barca a fost atacată de bărcile inamice, iar în zona Capului Utrish, lângă Novorossiysk - de un bombardier cu torpile. Ea a evitat cu succes pagubele și s-a întors în siguranță la bază.

29 mai - 4 iunie 1942 a zecea campanie militară din cel de-al doilea război mondial. Sarcini de transport pentru sprijinirea Sevastopolului.

5 iunie - 12 iunie 1942 a unsprezecea campanie militară din cel de-al doilea război mondial. Sarcini de transport pentru sprijinirea Sevastopolului. În cinci călătorii de aprovizionare la Sevastopol, a livrat orașului 318,6 tone de marfă, din care 123 de tone de muniție, 38 de tone de benzină, 157,6 tone de alimente și a evacuat 78 de persoane în Caucaz.

Iunie - 2 iulie 1942 ieșire nereușită. Apărarea antiaeriană puternică a inamicului nu a permis navei să livreze marfă (44 de tone de muniție și 6,2 tone de alimente).

23 martie - 12 aprilie 1943 a paisprezecea campanie militară din cel de-al doilea război mondial. Degeaba. Potrivit unor relatări, vaporul bulgar „Rodina” de 4.158 TRB a devenit victima torpilelor ambarcațiunii.

22 mai - 11 iunie 1943 a cincisprezecea campanie militară din cel de-al doilea război mondial. La 1 iunie 1943, în zona Capului Tarkhankut, a atacat de două ori un convoi inamic. Torpilele trec fără să-și lovească ținta.

3 august - 28 august 1943 a șaisprezecea campanie militară din cel de-al doilea război mondial. Distrugerea a două transporturi la Capul Tarkhankut. Pe 10 august a fost scufundat vaporul „Boy Feddersen” cu 6.689 grt (fostul sovietic „Harkov”), iar pe 20 august vaporul bulgar „Varna” cu 2.141 grt.

11 noiembrie 1943 a ieșit în ultima a șaptesprezecea campanie militară din cel de-al doilea război mondial. Pe 23 noiembrie, în zona Yevpatoria, ambarcațiunea a trimis pe fund transportul Santa Fe de 4.627 GRT.

Pe 4 decembrie 1943, probabil că a fost scufundat în Golful Kalimitsky la sud-vest de Capul Uret de navele antisubmarin „Uj - 103” și „Uj - 102” după un atac nereușit al barjei de debarcare nr. 566. Întregul echipaj a fost ucis (se presupune că 53 de persoane).

Durata serviciului de luptă - 26,1 luni (1 octombrie 1941 - 4 decembrie 1943), 16 campanii de luptă (212 zile). 6 atacuri cu torpile, în urma cărora au fost scufundate 3 transporturi (13.757 GRT).

Comandanții au fost: Surin V.S. (1931), k. l-t, k. Izrailevici I.S. (1941), Ph.D. Trofimov I.Ya. (1943).

„D-5” („Spartak”)
(număr de serie 28)

Înființat la 25 martie 1927 la Nikolaev la fabrica nr. 198 (Uzina de stat Nikolaev). Lansat pe 16 aprilie 1929, a intrat în serviciu pe 17 mai 1931. A devenit parte a Forțelor Navale Mării Negre.

În perioada 18-21 octombrie 1933, a făcut o vizită la Istanbul. La 15 septembrie 1934 a primit denumirea literă-numerică „D-5”. La 11 ianuarie 1935 a devenit parte a Flotei Mării Negre.

18 noiembrie - 21 noiembrie 1941 a cincea campanie militară din cel de-al doilea război mondial. La 19 noiembrie 1941, a tras în pozițiile inamice din zona Alushta.

28 decembrie 1941 - 2 ianuarie 1942 a șasea campanie militară din cel de-al doilea război mondial. La 30 decembrie 1941, ca parte a operațiunii de debarcare Kerch-Feodosia, ea a debarcat un grup de sabotaj în golful Koktebel. Din cele 31 de persoane, doar 21 au reușit să aterizeze, iar două dintre ele au murit în timpul aterizării, răsturnându-se în barcă. Celelalte zece persoane au fost duse înapoi la Novorossiysk. Până la 2 ianuarie 1942, suport de navigație pentru operațiunea de aterizare Kerci-Feodosia.

Pe 23 martie 1942, în timp ce era parcata în Tuapse, barca a suferit avarii grave la carenă și la mecanisme din cauza exploziilor apropiate de bombe aeriene, dar a rămas pe linia de plutire și a fost pusă pentru reparații.

26 iunie - 1 iulie 1942 a noua campanie militară din cel de-al doilea război mondial. Furnizare de transport în Sevastopol. Pe parcursul a trei zboruri, a livrat 120,2 tone de muniție, 71 de tone de benzină și a evacuat 177 de persoane în Caucaz.

4 decembrie - 18 decembrie 1942 a paisprezecea campanie militară din cel de-al doilea război mondial. La 8 decembrie 1942, ambarcațiunea a trimis la fund cu foc de artilerie goeleta turcească „Kociboglu” („Kociboglu” - 100 de tone).

Primavara 1943 - dat in reparatie. Ea nu a mai luat parte la ostilități.

Din 15 octombrie 1946, se află la dispoziția Institutului de Cercetare a Minelor și Torpilelor Marinei. Pe 2 octombrie 1948, barca a fost transformată într-un submarin experimental. La 12 ianuarie 1949, a fost clasificată drept submarin mare. 16 iunie 1949 redenumit „B-32”. La 29 decembrie 1955 a fost dezarmată și expulzată din Marină în legătură cu livrarea către OFI pentru dezmembrare și vânzare. La 18 ianuarie 1956, a fost desființat și ulterior tăiat în metal la baza Glavvtorchermet din Sevastopol.

Durata serviciului de luptă - 20,3 luni (22 iunie 1941 - 1 martie 1943), 16 campanii de luptă (145 zile). 1 atac cu torpile. 1 navă (100 de tone) a fost scufundată de focul de artilerie.

Comandantii au fost: k. 3 r. Savitsky S.T. (1941), art. l-t., k. l-t. Strshelnitsky Yu.A. (1941), art. l-t., k. l-t. Timofeev I.Ya. (1942), Ph.D. Suhodolsky N.V. (1944), volumul 3 r. Panov N.A. (1944).

„D-6” („Jacobin”)
(număr de serie 29)

Înființat la 25 martie 1927 la Nikolaev la fabrica nr. 198 (Uzina de stat Nikolaev). Lansat pe 15 noiembrie 1930, a intrat în serviciu pe 12 iunie 1931. A devenit parte a Forțelor Navale Mării Negre.

În perioada 18-21 octombrie 1933, a făcut o vizită la Istanbul. La 15 septembrie 1934 a primit denumirea literă-numerică „D-6”. La 11 ianuarie 1935 a devenit parte a Flotei Mării Negre. În 1935 (?) a ajuns la Sevmorzavod din Sevastopol pentru reparații majore și modernizare. La 18 august 1941, a plecat pe mare, dar la 60 de mile vest de Sevastopol a fost atacată de aeronavele inamice, a fost avariată și a fost nevoită să se întoarcă și să stea din nou pentru reparații. La 12 noiembrie 1941, în timpul bombardării Uzinei Marine din Sevastopol, a fost a doua oară avariată La 26 iunie 1942, din cauza imposibilității evacuării cu carena și mecanismele demontate, din ordinul comandamentului a fost. aruncat în aer și distrus de echipaj în ajunul abandonului orașului de către trupele sovietice. La 11 iulie 1942, a fost exclusă din Marină. În primăvara anului 1945, a fost ridicat de către serviciul de salvare al Flotei Mării Negre. La 7 iunie 1945, din cauza imposibilității restaurării, a fost exclusă pentru a doua oară din Flota Mării Negre în legătură cu livrarea ei către OFI pentru dezmembrare și tăiere în metal.

La 1 noiembrie 1926, la uzina Baltică a fost creat un birou tehnic special nr. 4 (Biroul Tehnic) pentru a pregăti desenele de lucru ale submarinului de plumb. A fost condus de inginerul B.M.
După ce a absolvit departamentul de construcții navale a Institutului Politehnic din Sankt Petersburg, în 1914, B.M Malinin a lucrat în departamentul de navigație subacvatică a șantierului naval Baltic, unde a supravegheat reparația submarinelor cu deplasare mică („Som” și „Pike”). construcție după desenele submarinelor I.G Bubnov de tip „Baruri” și „Kasatka”, iar în anii 20 a condus acest departament.

În ceea ce privește cunoștințele profunde ale tehnologiei de proiectare și construcție a submarinelor pre-revoluționare, inginerul B.M Malinin nu avea egal în țară.
În 1924, el a dezvoltat un proiect preliminar pentru un submarin torpilă cu șapte compartimente, cu o deplasare de 755 de tone. Armamentul său consta din trei tuburi de torpilă transversale, o încărcătură completă de 18 torpile, două antiaeriene. tunuri de calibrul 100 mm și 76 mm.
Deși proiectul a suferit multe neajunsuri serioase, a mărturisit în același timp maturitatea gândirii de design a autorului său.

Pe lângă B.M. Malinin, Biroul Tehnic a inclus E.E. Kruger (absolvent la Institutul Politehnic, a participat la Primul Război Mondial, iar din 1921 a condus atelierul de reparații de submarine la șantierul naval Baltic) și A.N pregătindu-se la UOPP din Libau, a servit înainte de război ca inginer mecanic pe submarinele Flotei Baltice și Flotei Mării Negre, a fost numit la departamentul de navigație subacvatică a Șantierului Naval Baltic, iar în 1924 a început la NTKM să dezvolte un proiect preliminar pentru un strat de mine subacvatic.

Alături de inginerii Biroului Tehnic, au lucrat proiectanții A.I. Troshenkov și A.K.
B.M Malinin a scris că o echipă mică a Biroului Tehnic (din 7 persoane) a trebuit să rezolve simultan trei probleme care erau strâns legate între ele:
- să conducă dezvoltarea și construcția de submarine, al căror tip ne era necunoscut până în acel moment;
- Creați și utilizați imediat practic teoria submarinelor, care nu a existat în URSS;
- Formarea unui grup de designeri de submarine în timpul procesului de proiectare.

Cu o săptămână înainte de așezarea primelor submarine sovietice, inginerul S.A. Bazilevsky a fost acceptat în Biroul Tehnic la recomandarea profesorului P.F. Papkovich. Tocmai absolvise catedra de construcții navale a Institutului Politehnic în 1925 și a lucrat ca inginer superior la Registrul Maritim al URSS pentru a întocmi regulile de construcție a navelor.
Muncitorilor Biroului Tehnic li sa dat o sarcină aparent modestă - să creeze o navă nu mai puțin pregătită pentru luptă decât submarinele moderne ale celor mai mari state capitaliste.
Direcția Marinei URSS a creat o comisie specială pentru monitorizarea dezvoltării proiectării și documentației tehnice și construcția submarinului (Kompad Mortekhupr).
Președintele acestuia a fost numit A.P. Shershov, un specialist de seamă în construcțiile navale militare. La lucrările comisiei au participat șeful departamentului de scufundări subacvatice de la Mortekhupra L.A. Beletsky, marinarii specialiști A.M. Krasnitsky, P.I. Simanovich, apoi N.V. Alekseev, A.A. Antinin, K.L.V. , V.F.Kritsky, Ya.Ya.Peterson.

K.F Terletsky, un fost ofițer de submarin al Flotei Baltice, un organizator foarte energic și activ, a fost numit principalul constructor și livratorul responsabil al submarinului.
Mecanicul de punere în funcțiune a fost G.M Trusov, care a participat la primul război mondial pe submarinele „Lamprey”, „Vepr”, „Tur” și a fost promovat de la subofițeri de motor la sublocotenent în Amiraalitate. În timpul Pasajului de Gheață, a fost ales președinte al comitetului de navă al submarinului „Tur”, apoi a servit ca inginer mecanic superior al stratificatorului subacvatic „Rabochiy” (fost „Ruff”). A primit titlul de Erou al Muncii al KBF.

Îndatoririle căpitanului de punere în funcțiune au fost atribuite lui A.G. Shishkin, fostul comandant asistent al submarinului Panther.
În alegerea soluțiilor optime privind amenajarea generală și dotarea proiectului cu arme, mecanisme și echipamente, angajații biroului tehnic au beneficiat de o asistență semnificativă de către comisia operațională și tehnică a flotei. A fost condus de A.N Garsoev și A.N. Comisia a inclus A.N. Bakhtin, A.Z. Petrov, M.A. Rudnitsky, Ya.S.
Până în februarie 1927, a fost posibil să se pregătească un set de desene „de umplere”: o schiță a aranjamentului general, un desen teoretic și desene ale părții de mijloc a corpului submarinului fără pereți, tancuri, suprastructuri și capete.

Așezarea oficială a primei construcții de submarine sovietice a avut loc la Șantierul Naval Baltic pe 5 martie 1927.
Pe tancurile de scufundare rapidă a submarinelor „Decembrist”, „Narodovolets” și „Krasnogvardeets” au fost așezate plăci „ipotecare” (plăci de argint cu textul lui B.M. Malinin și silueta submarinului).
40 de zile mai târziu, pe 14 aprilie 1927, 3 submarine au fost așezate la Nikolaev pentru flota Mării Negre. Li s-au dat numele de „revoluționar”, „spartacist” și „iacobin”.
Construcția lor a fost supravegheată de șeful Biroului Submarin al uzinei Nikolaev G.M. B.M Voroshilin, fostul comandant al submarinului „Tiger” (BF), „Lucrător politic” („AG-26”, Flota Mării Negre), apoi comandantul unei divizii separate a Flotei de submarine a Mării Negre, a fost numit în exploatare. căpitan.
Construcția a fost monitorizată de reprezentanți ai Marinei (Comitetul Nikolaevsk) A.A. Korenchenko, V.I. Pershin, A.G.

Submarinele de tip „Decembrist” aveau o cocă dublă de construcție nituită. Pe lângă carena puternică, capabilă să reziste la presiunea apei din exterior atunci când se scufundă la adâncimea maximă de scufundare, aveau o a doua, așa-numită carenă ușoară, care înglobează complet carena sub presiune.
Corpul durabil, sigilat ermetic, a constat dintr-o carcasă și un cadru. Carcasa era carcasa carenei și era făcută din tablă de oțel. Pentru submarinul din clasa Decembrist a fost alocat oțel de înaltă calitate, care a fost folosit înainte de revoluție pentru construcția crucișătoarelor de luptă din clasa Izmail și a crucișătoarelor ușoare din clasa Svetlana.
Toate foile de căptușeală groasă ale carcasei durabile au fost realizate prin lovire la cald conform șabloanelor spațiale. Un set de carene rezistente era format din rame și servea la asigurarea stabilității pielii și pentru a conferi întregii structuri o rigiditate suficientă. Capetele carcasei durabile erau pereți de capat, iar pereții transversali împărțiau volumul său intern în compartimente.
Corpul robust a fost împărțit în 7 compartimente de șase pereți sferici din oțel. Pentru comunicarea între compartimente, pereții etanși aveau deschideri rotunde cu diametrul de 800 mm cu uși care puteau fi închise rapid cu ajutorul unui dispozitiv de pană cu clichet.
Coca ușoară, cu contururi netede, aerodinamice, avea și o piele cu nervuri de întărire: cadre transversale și stringere longitudinale, care sunt acoperișurile tancurilor de balast. Capetele sale permeabile de la prova și pupa au primit o formă ascuțită pentru a reduce rezistența la val.
Spațiul dintre carena puternică și cea ușoară (spațiu dublu) a fost împărțit prin pereți transversali în 6 perechi de tancuri principale de balast.

În poziție scufundată, acestea erau umplute cu apă și comunicau cu mediul exterior prin intermediul kingston-urilor (supape cu un design special). Kingston-urile (câte unul pentru fiecare tanc) au fost amplasate în partea inferioară a cocii ușoare de-a lungul planului central al submarinului. Au asigurat umplerea simultană a rezervoarelor pe ambele părți. În timpul scufundării, apa a pătruns în rezervoare prin supape de ventilație instalate pe barele longitudinale ale carenei ușoare deasupra liniei de plutire.
Când submarinul plutea într-o poziție scufundată, cusăturile tuturor tancurilor de balast principale erau deschise și supapele de ventilație erau închise. Pentru a urca de sub apă la suprafață, balastul de apă era îndepărtat (suflat) din rezervoare cu aer comprimat. Rezistența carenei ușoare trebuia să asigure navigația submarinului din clasa Decembrist în condiții severe de furtună și chiar în condiții de gheață.

Însuși B.M. Malinin s-a ocupat de probleme de viteză, manevrabilitate și forță. Calculele rezistenței carenei ușoare, tancurilor interne și deflectoarelor, precum și flotabilitatea și stabilitatea în suprafață și în poziția scufundată au fost încredințate lui A.N. Shcheglov, proiectarea arborelui elicei, a dispozitivelor de direcție, capstan și periscop - lui E.E. Kruger, sisteme de imersie și urcare, conducte ale sistemelor generale de nave, precum și calcule de nescufundare și rezistență a pereților etanși sferici - către S.A. Bazilevsky.
Dezvoltarea echipamentelor electrice a fost întreprinsă de biroul de inginerie electrică al Uzinei Baltice, condus de A.Ya Barsukov.
În mai 1927, inginerul P.Z Golosovsky, care a absolvit Școala Tehnică Superioară din Moscova, a fost acceptat în Biroul Tehnic. Bauman în inginerie aeronautică. Tinerii angajați, care nu erau anterior asociați cu construcția de nave subacvatice, s-au implicat în lucrare - A.V. Mikhayolov, I.M. Fedorov.
În curând, Biroul Tehnic nr. 4 a fost împărțit în 4 sectoare, conduse de A.N. Shcheglov (cocă), E.E. Kruger (mecanic), S.A. Bazilevsky (sectorul sistemelor) și P.P.
Aproape toate calculele pentru submarinul din clasa Decembrist au fost de natură dublă: pe de o parte, au folosit metode precise ale mecanicii structurale a unei nave de suprafață, pe de altă parte, perfecționări aproximative ale acestor metode, încercând să ia în considerare particularitățile submarinului.

Dintre structurile specifice submarinelor și absente pe navele de suprafață, în primul rând ar trebui să includă pereții sferici ai carenei sub presiune. A fost posibil să se calculeze panoul principal al peretelui etanș pentru rezistența la o sarcină din partea concavității de 9 atm și pentru stabilitatea formei din partea convexă. Presiunea de proiectare pe peretele etanș din partea convexă a fost considerată ca nu mai mult de 50% din aceeași presiune din partea concavă.

Metodologia pentru majoritatea calculelor de flotabilitate și stabilitate a trebuit să fie creată din nou. Rezerva de flotabilitate a submarinului clasa Dekabrist era de 45,5%. Rezerva de flotabilitate este egală cu volumul impermeabil al navei situat deasupra liniei de plutire proiectată. Rezerva de flotabilitate a submarinului corespunde cantității de apă care trebuie introdusă în rezervoare pentru ca submarinul să se scufunde. In pozitia scufundata, rezerva de flotabilitate a submarinului este zero, in pozitia la suprafata este diferenta dintre deplasarea scufundata si cea de suprafata. Pentru un submarin la suprafață, rezerva de flotabilitate este de obicei în intervalul 15 - 45%.
Următoarele circumstanțe au fost luate ca bază pentru alegerea amplasării pereților etanși transversali pe submarinul de tip Decembrist.
Submarinul avea două compartimente: prova și motorină, a căror lungime era determinată de echipamentul amplasat în ele.
Compartimentul de prova adăpostea părțile din culpă ale aeronavei, dispozitivele de întreținere ale acestora și torpile de rezervă. La motoarele diesel - diesel, ambreiaje de frecare pe linia arborelui elicei și posturi de control.

Toate celelalte compartimente au permis o reducere a lungimii într-un interval destul de larg. Prin urmare, aceste două compartimente ar fi trebuit să limiteze rezerva de flotabilitate necesară. A fost adoptat, prin analogie cu calculele de rezistență, egal cu dublul volumului celui mai mare compartiment (adică, fără a lua în considerare volumul echipamentelor și mașinilor situate în compartiment).
Prin urmare, compartimentele rămase ar putea fi mai mici.

Totodată, a fost necesară menținerea numărului de pereți în limite rezonabile, deoarece Deplasarea submarinului depindea de masa lor totală. Principalele cerințe au fost impuse compartimentului de adăpost (compartiment de supraviețuire).
Trebuia să aibă dispozitivele necesare pentru a controla sistemele generale de scufundare și urcare ale navei, sistemele de drenaj, precum și pentru ca personalul să ajungă la suprafață. Cu pereți sferici, a căror rezistență nu este aceeași pe laturi diferite, un adăpost poate fi doar acel compartiment care este separat de ambele compartimente adiacente prin pereți convexe în direcția sa.

Pe submarinul din clasa Decembrist a fost ales postul central (CP) ca compartiment de adăpost, în care se aflau posturile de comandă principală și de rezervă (GKP și ZKP). Legalitatea acestei decizii s-a explicat prin faptul că, în primul rând, cel mai mare număr de mijloace de combatere a supraviețuirii s-a concentrat în CP (suflare de balast cu apă, drenaj, controlul progresului submarinelor, blocare etc.), în al doilea rând, a fost una dintre cele mai scurte și, prin urmare, cele mai puțin vulnerabile, deoarece probabilitatea de inundare a oricărui compartiment este aproximativ proporțională cu lungimea acestuia, în al treilea rând, a concentrat personalul de comandă cel mai bine pregătit să lupte pentru a salva submarinul avariat al echipajului său. Prin urmare, ambele pereți puternici ai procesorului erau îndreptați în mod convex în interiorul acestuia. Totuși, în compartimentele de la capăt au fost prevăzute și stâlpi de rezervă pentru suflarea balastului principal cu aer de înaltă presiune.
Dintre toate dificultățile pe care le-au întâmpinat designerii, cea mai mare a fost problema imersiunii și ascensiunii. Pe submarinul din clasa Bars, balastul de apă a fost preluat în timpul scufundării folosind pompe electrice timp de cel puțin 3 minute, ceea ce după Primul Război Mondial era deja considerat un timp inacceptabil de lung. Prin urmare, a fost creată din nou metoda de calcul a umplerii rezervoarelor principale de balast prin gravitație pentru submarinul de tip Dekabrist. Implementarea constructivă a sistemului de imersie a fost ghidată doar de legile hidraulicei.
Tancurile cu piept dublu au fost împărțite de-a lungul planului central printr-o chilă verticală continuă, fără decupaje de lumină. Dar, în același timp, pentru a simplifica sistemul, fiecare pereche de tancuri de bord a fost echipată cu un kingston comun, încorporat în chila verticală și neasigurând densitatea separării lor nici în stare deschisă, nici în stare închisă. Conductele de ventilație ale fiecărei perechi de astfel de rezervoare au fost, de asemenea, conectate între ele în suprastructură și au fost echipate cu o supapă comună.
Pentru supapele de ventilație au fost folosite antrenări pneumatice ca fiind cele mai simple și fiabile, iar kingston-urile erau controlate de antrenări cu role, aduse la nivelul punții de locuit în acele compartimente în care era instalat kingstonul în sine. Poziția tuturor plăcilor Kingston și supapelor de ventilație a fost monitorizată de CPU folosind senzori electrici și indicatoare ale lămpii. Pentru a crește și mai mult fiabilitatea sistemelor de scufundare, toate supapele de ventilație au fost echipate cu acționări manuale redundante.

Instrucțiunile pentru scufundare și ascensiune se bazau pe un principiu ferm: balastul principal ar trebui să fie primit doar simultan în toate rezervoarele. În acest caz, centrul de greutate al apei de balast primite rămâne în permanență în cea mai joasă poziție posibilă. Și asta asigură cea mai mare stabilitate a greutății, care a fost singurul lucru de luat în considerare în acest moment.
Pentru scufundări, balastul principal a fost luat în două balasturi de capăt. 6 perechi de tancuri dublu și unul mijlociu (15 rezervoare în total. Acesta din urmă era amplasat și în spațiul dublu, dar în partea inferioară, lângă secțiunea mediană, și se distingea printr-un volum mai mic și o rezistență sporită. Acest lucru trebuia să asigure posibilitatea de a-l sufla mai rapid cu aer de înaltă presiune în cazul unui accident. Ideea acestui dispozitiv a fost împrumutată de la submarinul din clasa Bars, unde „chila de rupere” a modelelor anterioare de submarine a fost astfel. Înlocuit, rezervorul din mijloc umplut trebuia să servească drept „chilă ventilată”.
O inovație a fost utilizarea unui rezervor de imersie rapidă. Umplut cu apă în avans, a dat submarinului flotabilitate negativă, ceea ce a redus semnificativ timpul de tranziție de la suprafață la poziția scufundată. Când submarinul a ajuns la adâncimea periscopului, acest rezervor a fost purjat și submarinul a căpătat o flotabilitate normală, aproape de zero. Dacă pentru un submarin de tip Bars trecerea de la suprafață la subacvatic a necesitat cel puțin 3 minute, atunci pentru un submarin de tip Decembrist 30 de secunde au fost suficiente pentru aceasta.

Submarinul de tip „Decembrist” avea 2 tancuri de punte (suprastructură), destinate navigației în poziție de poziție.
Au fost foarte utile pe submarinele din clasa Bars, cu procesul lor lent de umplere a rezervoarelor de balast principale cu pompe centrifuge. O scufundare urgentă dintr-o poziție de poziție în prezența tancurilor pe punte a necesitat mult mai puțin timp, dar odată cu trecerea la primirea balastului principal prin gravitație, nevoia acestor tancuri a dispărut. Pe tipurile ulterioare de submarine (cu excepția submarinului de tip Malyutka din seria VI), tancurile de pe punte au fost abandonate.

Aerul comprimat joacă un rol deosebit pe submarine. Este practic singurul mijloc de purjare a rezervoarelor principale de balast în poziție scufundată. Se știe că la suprafață există un cubic m de aer comprimat comprimat la 100 atm poate sufla prin aproximativ 100 de tone de apă, în timp ce la o adâncime de 100 m - doar aproximativ 10 tone. În diferite scopuri, submarinele folosesc aer comprimat de diferite presiuni. Suflarea prin balastul principal de apă, în special în timpul unei ascensiuni de urgență, necesită presiune a aerului la altitudine mare. În același timp, în scopuri de trim, pentru sistemul de amestecare mecanică a electrolitului în celulele bateriei și ascensiunea normală, se poate folosi o presiune mai mică a aerului.
Pe submarinul de tip Decembrist, fiecare dintre cele două sisteme de suflare (înaltă și joasă presiune) avea o conductă cu ramificații, câte una pentru fiecare din cele 2 tancuri. Ocolirea aerului pe cealaltă parte a fost asigurată numai prin conducte de ventilație. Pentru o distribuție mai uniformă a aerului de-a lungul părților laterale, supapele de reținere de ieșire din stânga și dreapta au alternat într-un model de șah. În plus, au fost echipate cu șaibe limitatoare, cu ajutorul cărora a fost posibil să se realizeze aproape aceeași durată de suflare a tuturor tancurilor de-a lungul lungimii submarinului. Supapele de ventilație separate pe laterale au fost instalate numai pe conductele rezervoarelor nr. 3 și nr. 4 în zona unui ruf puternic, ceea ce a împiedicat conectarea rezervoarelor între freze; neseparate. Toate aceste decizii au fost luate de designerii submarinului clasa Dekabrist destul de conștient și nu au fost rezultatul unor greșeli, deși un punct de vedere similar a fost adesea exprimat mai târziu.
Analiza conceptului de scufundare a unui submarin la o anumită adâncime și a duratei șederii acestuia acolo a făcut posibilă introducerea conceptului de adâncime de scufundare „de lucru” și „maximă”. Se presupunea că submarinul va fi la adâncimea maximă doar în cazuri de extremă necesitate și pentru cel mai scurt timp posibil, la cea mai mică viteză sau fără viteză și, în orice caz, fără trim.
La adâncimea de lucru, acesta trebuie să fie prevăzut cu libertate deplină de manevră pentru un timp nelimitat. Deși cu o anumită limitare a unghiurilor de tăiere.

Submarinul „Dekabrist” a fost primul submarin intern proiectat pentru o adâncime maximă de scufundare de 90 m.
Primul născut al construcției de nave submarine sovietice nu ar putea deveni o navă de război care să îndeplinească cerințele vremii fără echipamente moderne.

În același timp, a fost imposibil să se depășească sarcinile de greutate predeterminate. Prin urmare, numărul pompelor de deshidratare a fost redus la jumătate, cablurile principale cu plumb au fost înlocuite cu altele vulcanizate, un perete principal transversal transversal a fost înlocuit cu unul mai ușor, viteza de rotație a ventilatoarelor navei a fost mărită de 1,5 ori etc.
Drept urmare, deplasarea calculată a submarinului „Dekabrist” a coincis cu cea inițială, de proiectare, iar în momentul în care construcția serii ulterioare de submarine a început, în câțiva ani, tehnologia de fabricare a mecanismelor care erau mai ușoare în termeni. caracteristicile de masă fuseseră stăpânite de industria noastră.

Dezavantajul submarinului de tip Decembrist ar trebui luat în considerare amplasarea alimentării principale cu combustibil în afara carenei durabile („combustibil” în suprasarcină) Din rezerva totală de combustibil de aproximativ 128 de tone, doar 39 de tone se aflau în interiorul carenei durabile, restul. 89 de tone au fost plasate în patru tancuri de balast la bord nr. 5,6,7,8. Acest lucru a făcut posibilă creșterea intervalului de croazieră la viteza economică de suprafață de 3,6 ori în comparație cu submarinul din clasa Bars o astfel de plasare a combustibilului a dus adesea la pierderea stării submarine pentru încălcarea etanșeității cusăturilor pielii corpului ușor în timpul exploziilor strânse de adâncime sau bombe de avioane sau obuze de artilerie.

A fost posibilă asigurarea autonomiei de combustibil specificată a submarinului de tip Dekabrist de 28 de zile.
Un sistem fundamental nou, nefolosit până acum în construcția de nave submarine interne, a fost sistemul de regenerare a aerului pentru interioarele unui submarin Decembrist - îndepărtând excesul de dioxid de carbon și completând pierderea de oxigen din aer, de exemplu. menţinerea unei concentraţii favorabile a amestecului de aer în submarin. Necesitatea acestui sistem a apărut în legătură cu cerința de a mări durata șederii continue sub apă la trei zile în loc de o zi pentru submarinele din clasa Bars.
Sistemul de regenerare a aerului a menținut autonomia tuturor compartimentelor. A oferit posibilitatea de a rămâne submarin sub apă continuă timp de 72 de ore.

La solicitarea comisiei operaționale-tehnice a Marinei, s-a acordat multă atenție condițiilor de întreținere a bateriilor. Spre deosebire de submarinele de tip Bars, gropile bateriilor au fost realizate sigilate ermetic, iar elementele din ele erau așezate pe 6 rânduri cu un pasaj longitudinal în mijloc. Etanșeitatea gropilor a garantat protecția bateriilor împotriva pătrunderii apei de mare în submarin (deasupra podelei punții), ceea ce ar putea provoca un scurtcircuit și degajarea de gaz asfixiant - clor. Înălțimea sediului a fost suficientă pentru ca o persoană să treacă și să întrețină toate elementele. Acest lucru a necesitat o extindere semnificativă și creșterea înălțimii gropilor bateriilor, ceea ce a înrăutățit locuibilitatea spațiilor rezidențiale și de servicii situate deasupra acestora și a cauzat dificultăți în amplasarea unor mecanisme, acționări și conducte.
În plus, creșterea centrului de greutate a afectat oarecum stabilitatea submarinului - înălțimea lor metacentrică în poziția de suprafață a fost de aproximativ 30 cm.

A fost departe de a fi simplă rezolvarea problemei principalelor mecanisme pentru submarinul de tip Decembrist, care a apărut în timpul proiectării primelor submarine ale lui I.G Bubnov, adică. inainte de revolutie. Volumul limitat al spațiilor interioare, mai ales în înălțime, a făcut dificilă utilizarea motoarelor de puterea dorită.
Pentru submarinul din clasa Bars, motoarele au fost comandate din Germania, dar odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, aprovizionarea lor către Rusia a încetat. A fost necesar să se utilizeze motoare diesel cu putere de 5 ori mai mică, scoase din tunurile Flotilei Amur, ceea ce a dus la o scădere a vitezei la suprafață la 11 noduri în loc de cele 18 proiectate.

Cu toate acestea, construcția în masă a motoarelor mai puternice pentru submarine în Rusia țaristă nu a fost niciodată stabilită.
După revoluție, achiziționarea de motoare special concepute pentru submarine în străinătate a devenit imposibilă. În același timp, s-a dovedit că compania germană MAN, care a executat comenzi pentru flota rusă pentru producția de motoare diesel înainte de Primul Război Mondial, a început să construiască locomotive diesel, pentru care a adaptat motoare diesel destinate anterior submarinelor. La începutul anilor 20, a furnizat mai multe astfel de motoare pentru primele locomotive diesel sovietice „E-El-2”. Aceste motoare ar putea dezvolta o putere de până la 1200 CP. la 450 rpm. Într-o oră. Funcționarea lor pe termen lung a fost garantată cu o putere de 1100 CP. și 525 rpm. Acestea s-au decis să le folosească pentru submarinele din clasa Decembrist.

Cu toate acestea, această soluție de compromis a fost într-o anumită măsură un pas înapoi: designul submarinului din clasa Bars includea motoare 2 x 1320 CP, deși deplasarea acestor submarine a fost de aproape 1,5 ori mai mică decât deplasarea submarinului din clasa Dekabrist.
Dar nu exista altă cale de ieșire. A trebuit să reducem viteza la suprafață cu aproximativ un nod.
În 1926 - 1927 Industria autohtonă a creat un compresor motor diesel ireversibil pentru submarine marca "42 - B - 6" cu o putere de 1100 CP. Testele pe termen lung au confirmat fiabilitatea și eficiența acestuia. Aceste motoare diesel au intrat în producție de masă și au fost apoi instalate în doi pe submarinele ulterioare din seria I. Le-au oferit o viteză la suprafață de 14,6 noduri.
Scăderea vitezei a fost influențată și de faptul că elicele instalate pe submarinul din clasa Dekabrist nu erau optime, deoarece nu au fost selectate experimental, așa cum se practica anterior în timpul construcției fiecărei nave de război.

Viteza mare subacvatică la acel moment nu era considerată unul dintre principalele elemente tactice ale unui submarin, prin urmare, la proiectarea submarinului de tip Decembrist, atenția principală a fost acordată creșterii intervalului de croazieră la viteza subacvatică economică.
În acest scop, au fost create motoare electrice speciale cu două armături de putere diferită (525 CP și 25 CP pentru funcționare economică). Bateria a fost împărțită în 4 grupe cu posibilitatea de a le conecta în serie sau paralel.
Fiecare grup de baterii conținea 60 de celule cu plumb de marca „DK”; Cu toate acestea, limita superioară a acestor tensiuni a trebuit să fie abandonată foarte curând, deoarece Industria nu putea încă garanta rezistența izolației electrice în condiții de umiditate interioară ridicată. Prin urmare, grupurile de baterii ale bateriilor de pe submarinele de tip Decembrist au fost conectate în serie numai în perechi, limita superioară de tensiune a fost redusă la 240 V. Armăturile de putere redusă ale ambelor motoare electrice economice au putut fi comutate de la o conexiune paralelă la o conexiune în serie, ceea ce a condus la o scădere a tensiunii de pe periile lor la 60 de volți, menținând în același timp tensiunea maximă în înfășurările de câmp.
În acest mod, o viteză subacvatică de 2,9 noduri a fost atinsă în 52 de ore. Aceasta corespundea unui interval de scufundări complet fără precedent de 150 de mile!
Submarinele de tip „Decembrist” puteau călători cu această viteză sub apă, fără a ieși la suprafață, distanța de la Golful Luga până la ieșirea în Marea Baltică, adică. fiind în zona sa operațională, ar putea de fapt controla întregul Golf Finlandei.
Principalele motoare electrice cu elice ale submarinului Decembrist au făcut posibilă dezvoltarea unei viteze subacvatice de aproximativ 9 noduri timp de două ore. Acest lucru a îndeplinit cerințele vremii, dar a fost realizat numai după o muncă lungă și grea pentru a îmbunătăți contururile părții proeminente a carenei.

Principalele submarine din clasa „Decembrist” erau torpile. După primul război mondial 1914-1918 Lungimea torpilelor din toate flotele lumii a crescut de 1,5 ori, calibrul a crescut cu 20%, iar masa focosului a crescut de 3 ori!.
În momentul în care a început construcția submarinului din clasa Decembrist, nu existau astfel de torpile în URSS, acestea au început să fie proiectate simultan cu submarinul. Trebuie remarcat faptul că aceste torpile nu erau disponibile nici până la sfârșitul construcției submarinelor din clasa Decembrist, care mult timp au plutit cu grătare în tuburile torpile, ceea ce a făcut posibilă utilizarea torpilelor de 450 mm pentru antrenament.
Crearea unei noi torpile de 533 mm s-a dovedit a fi un proces mai lung decât proiectarea și construcția unui submarin. Concomitent cu submarinul și torpilă, V.A Skvortsov și I.M.Ioffe au proiectat și tuburi de torpilă. Dificultăți deosebite au apărut la dezvoltarea unui dispozitiv pentru reîncărcarea lor sub apă. Acele locuri în care era cel mai convenabil să amplasați un astfel de dispozitiv au fost necesare pentru instalarea motoarelor de direcție și capstan cu acționările lor.

Armamentul de artilerie al submarinului din clasa Decembrist a constat inițial din două tunuri de 100 mm montate pe puntea suprastructurii în carenări închise care închideau contururile netede ale gardului timoneriei. Însă o discuție a proiectului în comisia operațional-tehnică a dus la concluzia că era necesară ridicarea pistolului cu arc deasupra punții pentru a preveni inundarea acestuia de valuri. În acest sens, a fost necesar să se abandoneze tunul de pupa de același calibru pentru ca submarinul să nu-și piardă stabilitatea la suprafață. Acest lucru a făcut posibilă instalarea pistolului de prova, protejat de un bastion, la nivelul podului de navigație. În loc de un tun de pupa de 100 mm, a fost instalat un tun semi-automat antiaerian de 45 mm.

În timpul reviziei și modernizării submarinului de tip Decembrist în 1938 - 1941. Pistolul de 100 mm, care a înghesuit podul deja îngust și a făcut dificil de văzut, mai ales la acostare, a fost din nou instalat pe puntea suprastructurii. Acest lucru a redus oarecum aria de rulare și a crescut stabilitatea submarinului. În același timp, configurația cabinei a fost schimbată.
Dispozitivul de direcție al submarinului Decembrist, care asigura manevra submarinului, era format dintr-o cârmă verticală și două perechi de cârme orizontale. Pentru a schimba cârmele au fost folosite acționări electrice și manuale.
Acționarea electrică a cârmei verticale a fost controlată prin reglarea excitației servogeneratorului, care a fost antrenat în rotație la o viteză constantă de un motor electric de curent continuu asociat cu acesta. Acționarea sa manuală avea 3 posturi de control: pe pod, în centrul de control și în compartimentul de la pupa. Toate erau conectate între ele prin antrenări cu role și funcționate pe un ambreiaj diferențial comun cu o acționare electrică. Acest ambreiaj a creat independența acționării manuale față de cea electrică și a făcut posibilă trecerea de la un sistem de control la altul fără nicio comutare.
Axa cârmei verticale a fost înclinată înainte cu 7 grade. Se credea că, atunci când este transferat la bord, va îndeplini munca cârmelor orizontale, ajutând la împiedicarea submarinului să plutească în circulație. Cu toate acestea, aceste ipoteze nu s-au concretizat și cârma verticală înclinată a fost ulterior abandonată.

Controlul cârmelor orizontale era situat doar în CPU și era conectat la compartimentele de la capăt prin antrenări cu role. Motoarele electrice și volanele manuale au fost instalate în CPU și au fost comutate aici folosind ambreiajele cu came.
Cârmele orizontale de la prova ar putea fi pliate de-a lungul părții laterale a suprastructurii ("colaps") pentru a reduce rezistența la apă pe pasaje mari subacvatice și pentru a proteja împotriva daunelor la un val abrupt în poziția de suprafață, atunci când amploarea creșterii. „Răsturnarea și căderea” lor a fost efectuată din compartimentul de la prova. În acest scop, s-a folosit un motor electric, care a deservit dispozitivul de cabestan și șanțul ancorei de suprafață de tip Hall.

Pe lângă ancora de suprafață, submarinul de tip Decembrist a fost echipat și cu o ancoră subacvatică - plumb, în ​​formă de ciupercă, cu cablu în loc de lanț de ancoră. Dar dispozitivul său s-a dovedit a nu avea succes, ceea ce a dus la o situație curioasă în timpul testării. Când submarinul „Decembrist” s-a oprit la ancora la o adâncime de 30 de metri (la o adâncime a mării de 50 m), cablul de ancorare a sărit de pe tambur și s-a blocat. Submarinul s-a trezit „legat2 de fund pentru a se desprinde, a trebuit să depășească greutatea ancorei, rezistența solului care a aspirat rapid ancorei și greutatea coloanei de apă care apăsa de sus Ancora în formă de ciupercă are o mare forță de reținere și nu întâmplător este folosită ca ancoră moartă pentru a ține la locul lor farurile plutitoare, geamanduri și alte repere de navigație și hidrografice Numai după ce o bula mare a fost pusă în prova tanc, submarinul „Dekabrist” a sărit la suprafață, dar cu o astfel de tăiere la prova (40 de grade), care a depășit cu mult norma acceptabilă conform standardelor de atunci Ancora în formă de ciupercă a fost reținută pe submarinul din clasa Dekabrist , dar submarinarii au preferat să nu-l folosească.

Pentru prima dată în lume, submarinele din clasa Dekabrist au fost echipate cu un set de echipamente de salvare, alarme și comunicare cu un submarin de urgență, suport vital și salvare a echipajului și mijloace pentru ridicarea submarinului la suprafață.

După finalizarea lucrărilor de proiectare, aranjarea generală a armelor, echipamentelor tehnice și plasării personalului pe submarinul din clasa Decembrist, care avea 7 compartimente, a fost după cum urmează:
Primul compartiment (torpilă de arc) a fost, după cum sa indicat deja, cel mai mare ca volum. Acesta adăpostește 6 tuburi torpile (în trei rânduri pe verticală, două la rând pe orizontală) pentru torpile de 533 mm. Fiecare dintre ele era o țeavă din bronz turnat cu capace frontale și spate închise ermetic. Părțile frontale ale tuburilor torpilă au ieșit din compartiment prin peretele de capăt al carenei durabile în capătul permeabil la prova al carenei ușoare. În fața fiecărui tub torpilă se aflau nișe acoperite cu scuturi de dig. S-au deschis înainte să tragă torpila. Au fost folosite dispozitive de transmisie pentru a deschide și închide capacele din față și din spate și scutul digului. Torpila a fost împinsă afară din tubul de torpilă cu aer comprimat cu capacul frontal al dispozitivului deschis și capacul din spate închis.

Pe rafturi au fost depozitate 6 torpile de rezervă. Compartimentul avea în partea superioară un dispozitiv combinat de încărcare a torpilelor, un motor electric care asigura funcționarea capstanului, șantinul ancorei de suprafață și cârme orizontale de prova și un rezervor de provizie. Primul a servit pentru a compensa greutatea torpilelor de rezervă uzate și a fost umplut prin gravitație cu apă de mare din tuburile de torpile sau de peste bord. Tancul de tăiere a prova, ca un tanc de pupă similar, a fost destinat pentru tăierea submarinelor, în care a putut să se scufunde și să manevreze liber sub apă.

Primul compartiment a servit și ca locuință pentru o parte din personal. Așa descrie unul dintre comandanții submarinului de tip Decembrist compartimentul de la prova: „Majoritatea submarinilor au fost amplasați în primul compartiment - cel mai spațios de pe submarinul de tip Decembrist puntea primului compartiment este căptușită cu plăci de oțel, care au tălpi Cizmele și cizmele au fost purtate până la strălucire, iar un strat ușor de motorină le-a făcut mate. În acest compartiment, 12 din cele 14 torpile au fost amplasate în tuburi închise ermetic. - tuburi de torpilă, așteptau câteva comenzi scurte năvăliți în lateralul navei inamice Cele 6 torpile rămase, așezate pe rafturi speciale, câte trei pe fiecare parte, își așteptau rândul datorită stratului gros de grăsime maro închis. , arătau foarte inconfortabil în compartimentul de locuit, în ciuda faptului că torpilele au fost plasate una deasupra, pe de altă parte, au ocupat o parte semnificativă a încăperii de-a lungul torpilelor, care s-au prăbușit , ceea ce a mărit oarecum spațiul liber. În mijlocul compartimentului era o masă, pe care dormeau încă 3 submariniști noaptea. Zeci de supape diferite dimensiuniși multe conducte au completat decorarea primului compartiment”.

Un tanc de balast de capăt a fost plasat în prova carenei ușoare.
În cel de-al doilea compartiment, în partea inferioară a carcasei durabile, în groapa bateriei (structură sudata), se afla primul grup de baterii cu 60 de celule, deasupra căruia se afla o cameră radio și locuințe.
Al treilea compartiment mai găzduia încă 2 grupuri de baterii, iar deasupra acestora se aflau locuințe pentru personalul de comandă, o bucătărie, o cameră și sisteme de ventilație cu ventilatoare electrice pentru ventilarea forțată și naturală a compartimentelor și a gropilor de baterii. Spațiul dublu a fost ocupat de rezervoare de combustibil.

Al patrulea compartiment a fost alocat postului central, care era principalul post de control și capacitatea de supraviețuire a submarinului. Aici a fost echipat centrul de control - un loc în care sunt concentrate dispozitivele de control ale submarinului, armele și echipamentele tehnice ale acestuia. Pentru prima dată în construcția de nave subacvatice internă, a fost utilizat un sistem centralizat de scufundare și control al submarinelor.
În partea de jos a compartimentului se afla un rezervor de egalizare și un rezervor de imersie rapidă. Primul a servit pentru a compensa flotabilitatea reziduală pentru echilibrarea statică a submarinului la o anumită adâncime prin primirea sau pomparea apei de mare din acesta. Cu ajutorul celui de-al doilea tanc a fost asigurat timpul minim pentru ca submarinul să atingă o anumită adâncime în timpul unei scufundări urgente. Când navigați pe mare în poziție de croazieră, rezervorul de scufundare rapidă a fost întotdeauna umplut cu apă de mare în poziție scufundată, a fost întotdeauna golit; În partea inferioară a compartimentului a fost amplasat și un magazin de artilerie (120 de obuze de calibrul 100 mm și 500 de obuze de calibrul 45 mm). În plus, în compartiment au fost instalate o pompă de colector și una dintre suflante pentru a sufla aer comprimat prin rezervoarele principale de balast în timpul ascensiunii. Spațiul dublu a fost ocupat de rezervorul principal de balast din mijloc.

Deasupra compartimentului era o cabină cilindrică puternică, cu un diametru de 1,7 m, cu un acoperiș sferic, care făcea parte din corpul rezistent. Pe submarinul din clasa Bars, camera de control era amplasată într-o astfel de cameră de control. Dar la proiectarea submarinului din clasa Decembrist, prin decizie a comisiei operaționale-tehnice, acesta a fost transferat la centrul de control central. Trebuia să-l protejeze în acest fel în cazul unui atac de berbec al inamicului. În același scop, cabina a fost atașată de carena puternică nu direct, ci printr-un coaming special (foi verticale care mărginesc baza cabinei de-a lungul perimetrului), legate de carena puternică prin două rânduri de nituri.
Timoneria propriu-zisă a fost atașată de cârlig cu un singur rând de aceleași nituri. În cazul unei lovituri de ciocnire trimisă la timonerie, se putea conta pe ruperea doar a unei cusături slabe de nit, care a protejat corpul durabil de încălcarea impermeabilității sale.
Cabina avea două trape de intrare: cea de sus - grea pentru accesul pe podul de navigație și cea de jos - pentru comunicarea cu postul central. Astfel, dacă este necesar, cabina ar putea fi folosită ca un sas pentru ca personalul să ajungă la suprafață. Totodată, a oferit un suport rigid pentru comandant și periscoapele antiaeriene (primul pentru inspectarea orizontului, al doilea pentru inspectarea sferei aeriene).

Al cincilea compartiment, la fel ca al doilea și al treilea, era un compartiment pentru baterii. A găzduit al patrulea grup de baterii, înconjurat de rezervoare de ulei de lubrifiere (de obicei erau numite rezervoare de ulei). Deasupra gropii bateriei se afla un loc de locuit pentru maiștri, iar la bord era o a doua suflantă pentru urcarea submarinului.
În cel de-al șaselea compartiment au fost instalate motoare cu ardere internă - motoare diesel, care au servit ca principalele motoare de suprafață. Au existat, de asemenea, cuplaje de deconectare pentru doi arbori de elice, rezervoare de ulei de lubrifiere și mecanisme auxiliare. O trapă de intrare pentru echipajul motorului a fost echipată în partea de sus a compartimentului diesel. Asemenea celorlalte trape de intrare, avea o încuietoare dublă (sus și jos) și un coaming alungit (ax) ieșind în afara compartimentului, de exemplu. ar putea servi drept trapă de evacuare pentru ca personalul să ajungă la suprafață.

Toate cele șase compartimente diferă unele de altele prin pereți sferici, iar peretele dintre al șaselea și al șaptelea compartiment era plat.
Al șaptelea compartiment (torpilă din spate) adăposteau motoarele electrice cu elice principale, care erau principalele motoare de propulsie subacvatice, și motoare electrice de propulsie economică, care asigurau navigarea pe termen lung sub apă la viteză economică, precum și stațiile de control ale acestora. În acest compartiment al motorului electric, 2 tuburi torpile din pupa au fost instalate orizontal la rând (fără torpile de rezervă). Aveau diguri într-un corp ușor. Compartimentul conținea, de asemenea, mecanisme de direcție și mecanisme auxiliare, un rezervor de trim pupa și o trapă combinată de încărcare a torpilelor și de acces în partea superioară.

La capătul din spate al cocii ușoare era un al doilea rezervor de balast.
La 3 noiembrie 1928, submarinul principal din seria I „Decembrist” a părăsit rampa și a luat-o la apă. La ceremonie a participat plutonul de paradă al Unității de Instruire Submarin. În timpul finalizării navei pe plutire, au fost identificate multe erori care au fost făcute în timpul proiectării primului submarin sovietic, dar cele mai multe dintre ele au fost corectate în timp util.
Testele de acceptare pe mare a submarinului de tip Decembrist au fost efectuate de o comisie de stat prezidată de reprezentantul autorizat al Comisiei Permanente de Testare și Recepție a Navelor Nou Construite și Revizuite, Y.K.

În timpul primei încercări a submarinului „Decembrist” din mai 1930, comitetul de acceptare a fost serios îngrijorat de înclinarea care a avut loc în timpul scufundării după deschiderea kingston-urilor rezervoarelor principale de balast (cu supapele de ventilație închise). Unul dintre motive a fost lipsa controlului greutății în timpul construcției submarinelor, iar acestea au fost supraîncărcate. Ca urmare, stabilitatea lor s-a dovedit a fi subestimată în comparație cu designul, iar influența stabilității negative asupra scufundărilor și ascensiunii a fost semnificativă. Un alt motiv a fost o încălcare gravă a instrucțiunilor de scufundare și ascensiune dezvoltate pentru submarinul de tip Dekabrist. a necesitat introducerea simultană a apei de balast principal în toate rezervoarele, ceea ce a asigurat cea mai mare stabilitate a greutății. Între timp, la umplerea a doar două perechi de tancuri de balast, așa cum s-a făcut în timpul testelor de acostare, pescajul submarinului Dekabrist nu a atins nivelul acoperișurilor (stringers) acestora. În consecință, în rezervoare era o suprafață liberă de apă și preaplinul acesteia dintr-o parte în alta era inevitabil, deoarece conductele de ventilație de pe ambele părți comunicau între ele cu supapele închise. Aerul din rezervoare trecea dintr-o parte în alta în direcția opusă direcției apei. Stabilitatea negativă a atins în cele din urmă maximul.

Fără îndoială, acest lucru ar fi putut fi evitat dacă designerii săi ar fi participat la testele de acostare ale submarinului Dekabrist.
Dar până atunci, B.M. Malinin, E.E. Kruger și S.A. Bazilevsky au fost reprimați sub acuzații false de activitate inamică. Au fost nevoiți să investigheze motivele situației care s-a dezvoltat în timpul testelor într-un mediu care era fundamental departe de a fi creativ. Cu toate acestea, după cum a observat mai târziu B.M. Malinin, în cele din urmă S.A. Bazilevsky a dezvoltat (într-o celulă de închisoare) teoria imersiunii și a ascensiunii submarinelor cu cocă și jumătate și dublă, care a fost opera sa științifică incontestabilă.
Pentru eliminarea defectelor detectate (proiectare și construcție), s-au montat pereți longitudinali în tancurile de balast de punte și s-a introdus ventilația separată a rezervoarelor de balast principale. În plus, au fost îndepărtate compresoarele de înaltă presiune și ancorele de lanț și au fost consolidate volumele plutitoare suplimentare (flotante). A devenit clar că era nevoie de o supapă de control pe cutia de distribuție a aerului de joasă presiune, a cărei prezență a făcut posibilă reglarea alimentării acesteia către rezervoarele de pe fiecare parte, ceea ce era necesar pentru ca submarinul să iasă la suprafață în marea grea. .

În timpul uneia dintre scufundările submarinului „Decembrist” la o adâncime considerabilă, de jos s-a auzit în mod neașteptat o lovitură puternică. Submarinul și-a pierdut flotabilitatea și s-a întins pe pământ, și la o adâncime care depășea ușor maxima. După o ascensiune urgentă, s-a dovedit că kingston-ul rezervorului de scufundare rapidă, care se deschidea spre interior, a fost apăsat de pe șa de presiunea exterioară. Înainte de aceasta, rezervorul gol s-a umplut spontan cu apă, care s-a repezit în rezervor sub presiune mare și, care a provocat un șoc hidraulic. Un defect de proiectare a supapelor rezervorului de imersie rapidă a fost eliminat - în poziția închisă, acestea au început să fie presate de presiunea apei în prize.

La 18 noiembrie 1930, a fost primită o telegramă de bun venit de la Moscova: „Consiliului Revoluționar al Forțelor Navale din Marea Baltică, Comandantul submarinului „Dekabrist”. la intrarea în serviciu a submarinului „Dekabrist” - primul născut al noii construcții navale și tehnologiei sovietice, sunt sigur că în mâinile marinarilor revoluționari din Marea Baltică, „Decembristul” va fi o armă formidabilă împotriva noastră. dușmani de clasă și în luptele viitoare pentru socialism șeful Forțelor Navale R. Muklevich își va acoperi cu glorie steagul roșu”.
Pe 11 octombrie și 14 noiembrie 1931, submarinele Narodovolets și Krasnogvardeets au intrat în serviciu. Comandantii primelor submarine construite sovietic au fost B.A.Sekunov, M.K.Nazarov si K.N.Griboedov, inginerii mecanici M.I.Matrosov, N.P.Kovalev si K.L.Grigaitis.
Din primăvara anului 1930, personalul de comandă al brigăzii forțelor submarine a Flotei Baltice a început să studieze submarinele clasa Dekabrist. Cursurile au fost conduse de mecanicul de livrare G.M.

Tot în 1931, submarinele „Revolutionary” (5 ianuarie), „Spartakovets” (17 mai) și „Jacobinets” (12 iunie) au fost acceptate în Forțele Navale Mării Negre. Echipajele lor, conduse de comandanții V.S Surin, M.V. Lashmanov, N.A. Zhimarinsky, inginerii mecanici T.I.

Echipajele submarinului din clasa Decembrist numărau inițial 47 de persoane, apoi 53 de persoane.

Crearea submarinului de tip „Decembrist” - primul submarin cu cocă dublă cu design nituit - a fost un veritabil salt revoluționar în construcția de nave submarine autohtone. În comparație cu submarinele din clasa Bars - ultimele în construcțiile navale pre-revoluționare - aveau următoarele avantaje:
- raza de croaziera la viteza economica de suprafata a crescut de 3,6 ori;
- viteza pe toata suprafata a crescut de 1,4 ori;
- raza de croazieră la viteza subacvatică economică a crescut de 5,4 ori;
- adâncimea de lucru de scufundare a crescut de 1,5 ori;
- timpul de scufundare a fost redus de 6 ori;
- a crescut de 2 ori rezerva de flotabilitate, care asigura inafundabilitatea;
- masa totală a focoasei stocului complet de torpile a crescut de aproximativ 10 ori;
- masa totală a unei salve de artilerie a crescut de 5 ori.

Unele elemente tactice și tehnice ale submarinului clasa Dekabrist au depășit specificațiile de proiectare. De exemplu, a primit o viteză subacvatică nu de 9, ci de 9,5 noduri; intervalul de croazieră în poziția de suprafață la viteză maximă nu este de 1500, ci de 2570 de mile; intervalul de croazieră la viteză economică la suprafață nu este de 3500, ci de 8950 de mile; sub apă - nu 110, ci 158 mile. La bordul submarinului din clasa Decembrist se aflau 14 torpile (și nu 4, ci 6 tuburi torpile de arc), 120 obuze de calibru 100 mm și 500 obuze de calibru 45 mm. Submarinul ar putea rămâne pe mare până la 40 de zile, autonomia subacvatică în ceea ce privește rezervele de energie a ajuns la trei zile.
În toamna anului 1932, submarinul „Dekabrist” a fost supus unor teste speciale de cercetare pentru a identifica cu exactitate toate elementele sale tactice și tehnice. Testele au fost efectuate de o comisie condusă de Y.K. La teste au participat P.I. Serdyuk, G.M. Trusov și alții.

Rezultatele testelor au confirmat că submarinele din clasa Decembrist, în ceea ce privește caracteristicile lor tehnice și deplasarea mai mică, nu au fost inferioare submarinelor britanice și americane similare. Britanicii au început în 1927 construcția de submarine din clasa Oberon (1475 / 2030 tone), care aveau 6 tuburi de prora și 2 de pupa (14 torpile în total) și un tun de 102 mm. Singurul lor avantaj este viteza lor la suprafață de 17,5 noduri. Este mai plauzibil ca viteza la suprafață să nu depășească 16 noduri (coeficient C = 160.

ELEMENTE TACTICE ŞI TEHNICE DE TIP „DECEMBRIST” PLUS

Deplasare - 934 t / 1361 t
Lungime 76,6 m
Lățimea maximă - 6,4 m
Pescaj la suprafață - 3,75 m
Numărul și puterea motoarelor principale:
- diesel 2 x 1100 CP
- electric 2 x 525 CP.
Viteză maximă 14,6 noduri / 9,5 noduri
Interval de croazieră la viteză maximă 2570 mile (16,4 noți)
Interval de croazieră viteză economică 8950 mile (8,9 noduri)
Scufundat 158 ​​mile (2,9 kt)
Autonomie 28 de zile (apoi 40)
Adancime de imersie de lucru 75 m
Adâncimea maximă de scufundare 90 m
Armament: 6 TA la prova, 2 TA pupa
Muniție totală pentru torpile 14
Arme de artilerie:
1 x 100 mm (120 de ture),
1 x 45 mm (500 de ture)
În septembrie 1934, submarinelor li s-au atribuit nume de litere numerice D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. În același an, submarinul D-1 (comandantul V.P. Karpunin) și submarinul D-2 (comandantul L.M. Reisner) au încercat să facă o călătorie în Novaia Zemlya. În Marea Barents au fost întâmpinați de o furtună aprigă - „Novaya Zemlya Bora”. Submarinul a trebuit să se refugieze în golful Kola.
În 1935, submarinul D-1 a vizitat Golful Belushya pe Novaya Zemlya. În 1936, submarinele D-1 și D-2 au ajuns pentru prima dată în Marea Kara în timp ce se scufundau prin strâmtoarea Matochkin Shar. Întorcându-se în Marea Barents, în perioada 22-23 august au vizitat portul rusesc, situat pe coasta de nord a Novaiei Zemlia.

Apoi PL-2 și D-3 (comandantul M.N. Popov) au făcut o călătorie la latitudini mari către Insula Ursului (Björnö) și Spitsbergen Bank. După aceasta, submarinul D-2 s-a îndreptat către Insulele Lofoten, situate în largul coastei de vest a Norvegiei. Drumul a continuat în condițiile unei furtuni puternice cu forță de până la 9 puncte. În timpul acestei călătorii autonome, submarinul D-2 a parcurs 5.803 mile la suprafață și 501 mile sub apă, submarinul D-3 a acoperit un total de 3.673,7 mile.
În iarna anului 1938, submarinul D-3 a luat parte la o expediție pentru a îndepărta prima stație polară „Polul Nord” aflată în derivă de pe gheață, condusă de I.D. După ce a finalizat sarcina, submarinul D-3 s-a întors la bază, lăsând 2410 mile înapoi.
La 21 noiembrie 1938, a părăsit submarinul Polyarny D-1 sub comanda art. locotenentul M.P.Avgustinovici. Timp de mai bine de 44 de zile, navigația ei autonomă a continuat de-a lungul rutei Tsyp-Navolok - aproximativ. Vardø - Capul Nord - o. Ursul - oh. Hope (Hepen) - pr. Mezhdusharsky (Pământ) - Insula Kolguev - Capul Kann Nos - Capul Holy Nose - despre. Kildin. În total, submarinul a parcurs 4841 mile, dintre care 1001 mile au fost sub apă.

În aprilie-mai 1939, submarinul D-2 sub comanda art. Locotenentul A.A Zhukov, furnizând comunicații radio cu avionul lui V.K Kokkinaki în timpul zborului său fără escală către SUA, a plecat în apropierea Islandei din partea de nord a Atlanticului.
Submarinul D-3, care a fost comandat succesiv de locotenentul căpitan F.V Konstantinov și căpitanul de gradul 3 M.A. Bibeev, a scufundat 8 transporturi inamice cu o deplasare totală de 28.140 brt și a avariat un transport (3.200 brt). Ea a devenit prima navă Red Banner Guards din istoria Marinei Sovietice.
Submarinul D-2 a condus operațiuni de luptă în Marea Baltică. În octombrie 1939, ea a ajuns prin Canalul Marea Albă-Baltică la Leningrad din nord pentru reparații majore. Izbucnirea războiului a împiedicat-o să se întoarcă în Flota de Nord. În august 1941, a fost înrolată în Flota Baltică Banner Roșu. Ea este unul dintre puținele submarine sovietice care au operat în zona Teatrului Maritim Baltic, cea mai îndepărtată de Kronstadt și Leningrad - la vest de insulă. Bornholm. Sub comanda căpitanului 2nd Rank R.V Lindeberg, submarinul D-2 a scufundat transporturile Jacobus Fritzen (4090 grt) și Nina (1731 grt) și a dezactivat feribotul Deutschland (2972 grt) cu un atac cu torpile. care circulă între porturile germane și suedeze.

Succese de luptă remarcabile au fost obținute de echipajele submarinelor D-4 („Revoluționar”) și D-5 („Spartakovets”) ale Flotei Mării Negre, care au fost comandate succesiv de locotenentul comandant I.Ya. Au fost distruse 5 transporturi cu o deplasare totală de 16.157 brt, inclusiv Boy Feddersen (6.689 brt), Santa Fe (4.627 brt) și Varna (2.141 brt).
În total, submarinul clasa Dekabrist are 15 nave scufundate (49.758 GRT) și două nave de transport inamice avariate (6.172 GRT).

Unul dintre submarinele din clasa Decembrist, D-2 (Narodovolets), a servit Marinei timp de mai bine de jumătate de secol. În perioada postbelică, a fost transformată într-o stație de antrenament unde erau antrenați submariniștii Flotei Baltice Banner Roșu. La 8 mai 1969, a fost dezvelită o placă memorială: „Primul născut al construcțiilor navale sovietice - submarinul Narodovolets D-2 a fost înființat în 1927 la Leningrad. A intrat în funcțiune în 1931. Din 21933 până în 1939 a făcut parte a Flotilei Militare de Nord Din 1941 până în 1945, a condus operațiuni militare active împotriva invadatorilor fasciști din Marea Baltică.”
Submarinul D-2, instalat acum pe malul Golfului Neva, lângă Piața Mării Gloriei de pe insula Vasilievsky din Sankt Petersburg, este un monument etern al designerilor și inginerilor sovietici, oamenilor de știință și muncitorilor de producție, marinarilor eroici din Marea Baltică +Intra

Complexul memorial-muzeu „Submarinul D-2 „Narodovolets” este una dintre cele mai unice atracții din Sankt Petersburg.

Expoziția muzeului este dedicată istoriei submarinului D-2, istoriei proiectului Decembrist, precum și acțiunilor submarinaților sovietici în Marea Baltică.

Sunt prezentate diverse documente și imagini, arme de calibru mic ale marinarilor baltici și tunuri de bărci, machete de nave, diverse echipamente și obiecte de uz casnic ale marinarilor.

Dar cel mai important lucru din muzeu este barca în sine.

„Narodovolets” este un monument unic în istoria construcțiilor navale interne în anii 1920.

Poate nu este cel mai faimos și nici cel mai de succes, dar cel mai important este că este bine conservat, nu tăiat în metal în anii 60. Frumos, restaurat cu dragoste, dând o idee completă a structurii unor astfel de nave, a serviciului eroic al submarinarilor.

Pentru cei interesați de istoria Marinei, istoria Marelui Război Patriotic și pur și simplu tehnologia, muzeul este o vizită obligatorie.

Submarinul D-2 "Narodovolets"

Istoria submarinului D-2

Ambarcațiunile acestui proiect au fost primele construite în țara noastră după Revoluția din octombrie și au fost semnificativ superioare proiectelor de submarine ale Imperiului Rus.

Barca principală a seriei a fost stabilită în 1927, conform designului biroului de proiectare condus de inginerul constructor naval Boris Mikhailovici Malinin (consultanți A.N. Krylov, P.F. Papkovich și Yu.A. Shimansky).

Pe baza au fost create submarine de tip „Decembrist”. experiență domesticăși dezvoltări teoretice ținând cont de realizările construcțiilor navale mondiale. Submarinul „Decembrist-1” a devenit parte a Flotei Baltice la 12 noiembrie 1930.

Caracteristicile de performanță ale bărcilor din serie:

Deplasare: suprafata 933 tone, scufundat 1354 tone; lungime 76 m; latime 6,4 m; pescaj 3,8 m.

Putere motor: două motoare diesel 1619 kW (2200 CP), două motoare electrice 736 kW (1000 CP).

Viteză: suprafață 14,7 noduri (27,2 km/h), scufundat 9 noduri (16,7 km/h).

Interval de croazieră: suprafață cu o viteză de 9,5 noduri (17,6 km/h) 7.000 mile (13.000 km), scufundat la o viteză de 3 noduri (5,6 km/h) până la 150 mile (278 km).

Armament: 6 tuburi torpile de la prova și 2 pupa (calibru - 533 mm), 2 tunuri (100 și 45 mm), 1 mitraliera antiaeriană; echipaj 53 persoane.

Designul submarinului din clasa Dekabrist a fost semnificativ diferit de submarinele pre-revoluționare: a fost utilizat un design cu cocă dublă cu carena puternică împărțită de pereți etanși în compartimente impermeabile, gropile bateriilor au fost sigilate, ventilația tancurilor de balast cu cocă dublă. a fost separat și a fost instalat un rezervor de scufundare rapidă.

Submarinele de tip „Decembrist” au operat cu succes în Marele Război Patriotic. Au fost construite în total 6 submarine Project D.

În timpul Marelui Război Patriotic, barca a făcut 4 campanii militare cu o durată totală de 135 de zile.

„Narodovolets” a efectuat 12 atacuri cu torpile, în timpul cărora au fost trase 19 torpile.

Victorii cunoscute de încredere: la 14 octombrie 1942, transportul „Jacobus Fritzen” a fost scufundat, la 19 octombrie 1942, feribotul feroviar „Deutschland” a fost grav avariat.

În 1956, submarinul a fost transformat într-o stație de antrenament pentru supraviețuire.

În 1967, un grup de submarinieri veterani a trimis o scrisoare ziarului Krasnaya Zvezda cu o propunere de a transforma D-2 într-un muzeu.

Pe 5 martie 1987, submarinul D-2 a fost în sfârșit scos de pe listele Marinei. Reparațiile de restaurare au început la Uzina Marina Kronstadt.

Pe 2 septembrie 1993, pe malul insulei Vasilyevsky a avut loc marea deschidere a Complexului-Muzeu Memorial „Submarin D-2 Narodovolets”.

Fotografii ale submarinului și ale exponatelor din muzeu

Pistol cu ​​nas B-24PL, calibru 100 mm.

După inspecția externă ne deplasăm în interiorul ambarcațiunii. Începem inspecția de la pupa, din al șaptelea compartiment.

Tuburi de torpilă de la pupa de 533 mm.

Stația centrală principală, în stânga este „telecomanda” pentru încărcarea bateriei.

Masa de atingere. Folosit pentru comunicare prin trape lansete.

al 6-lea compartiment, diesel. 2 motoare diesel de la MAN de 1100 CP fiecare. fiecare. Bărcile ulterioare din serie erau deja echipate cu motoarele noastre diesel.

al 5-lea compartiment. Girocompasul ambarcațiunii este instalat în el (vizibil în dreapta). Puteți vedea scările către cală, care odinioară era plină cu baterii. Acum face parte din expoziția muzeului.

Trecem la cel de-al patrulea compartiment - postul central, postul de comandă al bărcii.

Cabina navigatorului.

Apropo, o latrină este o surplomă pe prova unei nave cu pânze, sub bompres, pentru instalarea decorațiunilor de prova. Pe aceeași surplomă au fost instalate latrine pentru marinari. Vântul bate în pupa unei nave cu pânze...

Primul compartiment este principala putere de lovire a submarinului. Șase tuburi torpilă de 533 mm. 12 torpile - 6 încărcate și încă 6 depozitate în compartiment. Majoritatea echipajului locuia aici.

Tuburi torpilă.

Mese, paturi și torpile.

Ai putea dormi îmbrățișând o torpilă pe o suprafață de 40 cm lățime?

Expoziție în cala bărcii.

baterii. Au umplut cea mai mare parte a calei.

Steagul naval al submarinului D-2.

Lăsăm barca și mergem la muzeu. Colectat în muzeu un numar mare de documente despre istoria războiului submarin din Marea Baltică. Se păstrează diverse relicve.

„Decembrist” (nava a primit denumirea de literă numerică D-1 în septembrie 1934) a fost acceptată în MSBM la 18 noiembrie 1930, iar la 5 august 1933 - în Flotila Militară de Nord (după transferul a trei bărci de același tip - D- 1, D-2 și D-3 - spre Nord de-a lungul Canalului Marea Albă-Baltică, care a avut loc în iunie-iulie a aceluiași an). În nord, din aceste trei bărci s-a format o divizie separată (comandant a fost numit K.N. Griboedov), care a pus bazele forțelor submarine ale Flotei de Nord.

În 1935, D-1, sub comanda căpitanului 3rd Rank V.P Karpunin, a vizitat golful Belushya pe Novaya Zemlya, iar anul următor, pentru prima dată în istoria scufundărilor, împreună cu D-2, a trecut prin Matochkin Shar. Strâmtoare. Pe 18 august, ambele bărci au ajuns în Marea Kara, dar, întâmpinând câmpuri de gheață, au fost nevoite să se întoarcă. Întorcându-se în Marea Barents, D-1 și D-2, urmând de-a lungul țărmurilor vestice ale Novaiei Zemlia, au intrat în portul rus pe 21 august. A trebuit să părăsim portul depășind gheața arctică. După ce a parcurs 3094 de mile în timpul călătoriei, pe 2 septembrie, D-1 s-a întors la baza navală Polyarny.

Din 23 septembrie 1936 până în 8 noiembrie 1937, ambarcațiunea a suferit reparații și modernizari majore.

Când la 4 februarie 1938, în Flota Nordului s-a format o brigadă submarină de două divizii, a cărei comandă a fost preluată de primul comandant al „Decembrist”, căpitanul de gradul 1 K.N. Griboyedov, și a intrat împreună cu divizia 1 același tip D-2 și D-3 D-1.

21 septembrie 1938 submarin sub comanda art. Locotenentul M.P Avgustinovici a părăsit Polyarny într-o călătorie autonomă de 44 de zile de-a lungul rutei Capul Tsyp-Navolok - insula. Vardø - Capul Nord - o. Ursul - oh. Speranțe - pr. Mezhdușarsky - pr. Kolguev - m. Kanin Nos - m. Svyatoy Nos - o. Kildin - Golful Kola. După ce a parcurs 4841 mile la suprafață și 1001 mile scufundate, D-1 a fost scufundat pentru un total de 11 zile, iar pe 31 octombrie, a încheiat o călătorie scufundată de 24 de ore fără regenerare a aerului. Pe parcursul anului, submarinul a petrecut 120 de zile pe mare, călătorind peste 10.000 de mile, dintre care 1.200 au fost sub apă. Fără exagerare, aceasta ar trebui considerată o realizare record pentru acea perioadă.

Din 15 aprilie până în 5 septembrie 1939, D-1 a suferit reparații în curs, din care barca a plecat pe 1 septembrie (alte două submarine ale diviziei făceau reparații majore la Leningrad la acel moment). Până la acel moment, D-1 navigase deja 1540 de ore, ceea ce a depășit semnificativ norma (1200 de ore). În ceea ce privește nivelul de antrenament de luptă (BP), D-1, firește (datorită reparațiilor în curs), era în linia a 2-a.

La 29 octombrie 1939, căpitanul-locotenentul F.M Eltishchev, care comandase anterior Shch-403 în același teatru, a fost numit comandant al D-1. F.M Eltishchev nu avea încă voie să controleze independent noua sa navă, așa că de mai multe ori barca a plecat la mare cu un comandant „exportat”.

Odată cu izbucnirea războiului sovietico-finlandez, timp de 11 zile (de la 30 noiembrie până la 10 decembrie 1939), D-1 a fost în permanență pregătit pentru o oră, care a fost înlocuit ulterior cu pregătirea de patru ore. Pe 2 ianuarie 1940, ambarcațiunea a plecat pe mare pentru a efectua serviciul de patrulare la poziția nr. 2, situată în zona Capului Nord. Din 3 ianuarie până în 17 ianuarie, submarinul a rămas continuu pe poziţia sa. Potrivit comandantului ambarcațiunii, poziția de patrulare a fost bine aleasă, deoarece „se putea observa trecerea navelor atât de-a lungul coastei, cât și la părăsirea fiordurilor.” În timpul serviciului de patrulare nu s-a observat nicio mișcare a navelor militare sau comerciale, cu excepția a două ambarcațiuni cu motor care pescuiau atât în ​​poziția propriu-zisă, cât și în afara acesteia. Poziția nr. 2, credea comandantul submarinului, poate fi deservită în mod normal în vânturi de până la 8 puncte și valuri de până la 7 puncte (în cazul valurilor mai puternice, barca trebuia să părăsească poziția în pătrate de furtună). Și întrucât poziția era foarte aproape de coastă, nu a îndeplinit aceste cerințe.

Antrenamentul de luptă D-1 a decurs normal, au fost efectuate exerciții de urgență și pregătire de specialitate. În același timp, echipajul lucra la sarcina nr. 2 pentru KPL-38. În total, în timpul călătoriei, au fost parcurse 2833 de mile deasupra apei și 175 de mile sub apă și au fost efectuate 11 scufundări. Trecerea la bază a avut loc în perioada 18-19 ianuarie.

Din 20 până în 21 ianuarie, echipajul s-a odihnit, după care submarinul a suferit reparații la jumătatea perioadei timp de șapte zile. Pe 29 ianuarie, ambarcațiunea a fost trecută la o pregătire de patru ore, iar din 10 februarie la o oră de pregătire. Pe 17 februarie, D-1 a intrat din nou în serviciul de luptă în zona Varde.

Ajunsă la poziție pe 18 februarie, barca a rămas acolo până pe 27 februarie inclusiv. În acest timp, condițiile meteo la poziție au fost foarte severe: vânt - nord-vest forță 6, uneori până la 10-11 forță, val - 7-8 forță. De la o adâncime de 10 metri, după cum a remarcat comandantul, barca a fost pur și simplu aruncată la suprafață.

Ieșind la suprafață pe 20 februarie, locotenentul comandant F.M Eltishchev a văzut în apele teritoriale norvegiene, la două mile de coastă, un TR îndreptat 300°. Nu a fost posibil să-i determine naționalitatea. Pe 23 și 26 februarie, a avut loc o defecțiune minoră: cuplajul Fedoritsky a eșuat (traversa s-a rupt). Personalul a reușit să repare cuplajul. „Decembrist” a părăsit postul pe 28 februarie, îndreptându-se spre bază.

Potrivit comandantului submarinului, sarcina principală (recunoașterea coastei norvegiene) a fost finalizată doar parțial, deoarece din cauza unei furtuni puternice, D-1 a fost nevoit să stea la 10-15 mile de coastă. În timpul serviciului său de luptă, submarinul a acoperit 1.339 de mile la suprafață și 37 de mile scufundate.

După revenirea la bază, din 29 februarie până în 2 martie, s-a aranjat odihnă pentru personalul D-1, iar din 3 până în 13 martie, submarinații s-au angajat în înlocuirea lui AB.

După încheierea ostilităților, din 27 martie până în 7 aprilie, D-1 a efectuat din nou serviciu de patrulare în zona North Cape-Varde.

La prima vedere, alimentarea cu energie a echipajului D-1 în 1940 a decurs normal (în orice caz, a fost efectuată în același mod pe toate submarinele). Dar dacă te uiți mai atent, poți găsi încălcări evidente în secvența de trecere a KPL-38.

Așadar, la 10 martie 1940, comandantul de brigadă, căpitanul 2nd Rank D.A Pavlutsky, a prezentat un raport scris Forțelor Armate SF, în care a solicitat admiterea comandantului D-1, locotenentul comandant F.M ambarcațiunea și în continuare îndeplinirea sarcinilor KPL-38 ca având îndeplinite sarcinile nr. 1 și 2. Forțele Armate ale Flotei, prin ordinul său nr. 091 din 25 martie 1940, au dat curs petiției comandantului de brigadă. De fapt, sarcina nr. 2 (a inclus practicarea scufundărilor și ascensiunii, trecerea subacvatică, scufundări urgente și scufundări) a fost finalizată abia în iunie-iulie 1940. Cu un rating de „Bine”, sarcina a fost acceptată la 11 iulie 1940 de către comandantul căpitanului 1 DPL gradul 2 M.P.Avgustinovici - totuși, nu complet, fără să treacă exercițiile nr. 2g și 2d (scafandru). Astfel, dorință, comanda a „împins” de fapt submarinul nepregătit în prima linie.

Și deja pe 22 mai, căpitanul de rang 2 D.A Pavlutsky a prezentat un raport Forțelor Armate SF cu o cerere de transfer al D-1 pe prima linie. Dar aici, comandantul brigăzii a avut ghinion: din 15 până în 17 iunie 1940, o comisie a Direcției de Instruire pentru Luptă a Marinei, care a verificat starea BP a brigăzii, a scos la iveală o serie de încălcări grave comise în timpul trecerii CPL. În special, s-a constatat că D-1 nu a fost pregătit corespunzător, astfel încât comisia „a îndepărtat-o ​​de la transferarea pe prima linie”.

La o ședință a Consiliului Suprem al Flotei de Nord, condusă de viceamiralul G.I Levchenko, comandantul brigăzii a încercat să acuze comisia de părtinire și părtinire, presupuse manifestate în timpul inspecției, și a declarat că instrucțiunile comisiei nu sunt deloc obligatorii pentru. l. Din păcate, Forțele Armate, reprezentate de contraamiralul V.P Drozd și de comisarul de divizie N.K. Comandantul BPL pentru afaceri politice, comisarul de regiment I.I Pekker, a recunoscut toate concluziile comisiei ca fiind absolut corecte.

Ignorând concluziile comisiei, comandantul brigăzii a trimis la începutul lunii august D-1 într-un atac cu torpilă de probă asupra sarcinii nr. 13 (atac asupra unei nave care călătorește pe cursuri alternative). Această sarcină este îndeplinită numai de ambarcațiunile de linie 1, așa că căpitanul-locotenentul F.M Eltishchev s-a dovedit a fi complet nepregătit pentru implementarea sa. Eliberarea torpilelor a fost amânată, iar barca a fost nevoită să se întoarcă la bază.

Apropo, cazuri de supraestimare și prezentare a submarinelor nepregătite pentru transferul pe linia 1 au avut loc și pe alte nave ale brigăzii. Comisia Marinei UBP, în timpul unei inspecții repetate care a avut loc în perioada 16-17 august 1940, a constatat nerespectarea majorității instrucțiunilor comisiei din iunie. Cu toate acestea, căpitanul 2nd Rank D.A Pavlutsky a continuat să încalce secvența BP a bărcilor brigadei sale.

Între timp, D-1 (din 22 august până în 10 octombrie) a fost în curs de reparații la baza plutitoare Red Horn: au fost reparate supape de ventilație a rezervorului, trape de admisie a compresoarelor de aer de înaltă presiune, precum și pompe de santină și motoare diesel. Pe 22 octombrie, submarinul a testat mecanismele, a făcut o scufundare de probă și a făcut un semn. La această ieșire, comandantul și art. Inginerul mecanic D-1 a lipsit (în concediu) și, prin urmare, a fost înlocuit de comandantul D-3 și de inginerul mecanic de divizie. În plus, comandantul submarinului 1, căpitanul rangul 3 M.I. Gadzhiev.

Din ordinul comandantului Flotei de Nord, contraamiralul A.G. Golovko nr. 0432 din 25 octombrie (care se baza pe raportul comandantului BPL nr. 1284 din 21 octombrie), D-1 a fost declarat că a intrat în campanie. După aceasta, submarinul nu s-a scufundat până pe 13 noiembrie, dar pe 1 noiembrie a ieșit să determine și să distrugă deviația busolei magnetice.

Prin ordinul flotei nr. 0448 din 6 noiembrie 1940, a fost anunțat că D-1 a câștigat campionatul BPL pentru cel mai bun focos-4. În aceeași zi, barca a ajuns la rada Murmansk pentru a participa la celebrarea a 23-a aniversare a Revoluției din octombrie. Pe 12 noiembrie, submarinul de la bază a fost inspectat de comisia tehnică a sediului Flotei de Nord, care a recunoscut starea sa tehnică ca fiind satisfăcătoare.

Pe 13 noiembrie, D-1 era programată să se pregătească pentru testul pentru sarcina nr. 2d (scufundări) KPL-38, după care trebuia să meargă în Golful Eina pentru a se întâlni cu Umba Management Company. Pentru 14 noiembrie era planificată o ieșire comună, timp în care comandantul brigăzii submarine urma să fie pe Umba, iar comandantul submarinului 1 și inginerul mecanic de divizie urmau să fie pe D-1. Trebuia, după o probă preliminară, să treacă proba pentru exercițiul nr. 2d cu scufundare efectivă.

În ciuda faptului că submarinul a fost în reparații de aproximativ două luni, iar comandantul său a fost în vacanță în tot acest timp, D-1 a fost trimis la un loc de testare cu adâncimi de peste 200 m fără a verifica suficient întregul sistem de submersiune-urcare și fiabilitatea etanșeității corpului și rezervoarelor durabile. În același timp, comandantul brigăzii nu a ținut cont de faptul că pe 12 iunie 1940 a avut loc umplerea neautorizată a fabricii de celuloză și hârtie pe D-1, iar accidentul a fost prevenit doar prin suflarea la timp a aerului. -unitate de presiune. O încălcare gravă a fost și faptul că, înainte de a pleca la mare, comandanții focosului-3, focosului-5 au lipsit de pe navă (și inginerul mecanic superior al submarinului nu a fost înlocuit de un specialist de divizie) și comandantul submarin în încărcarea conductelor sistemului aeropurtat.

Pe 13 noiembrie 1940, la ora 8.58 D-1, sub comanda locotenentului comandant F.M Eltishchev, a părăsit baza principală și s-a îndreptat spre Golful Motovskaya, spre terenul de antrenament nr. Conform ordinului comandantului UAV, comandantul ambarcațiunii trebuia să verifice și să exerseze mesele de scufundări la poligonul de antrenament între orele 13.00 și 15.00.

Întreaga tranziție de la Polyarny la locul de testare a fost observată de postările SNiS. La ora 13.17, postul nr. 113 (la Capul Vyev-Navolok) a raportat că D-1 s-a scufundat de-a lungul gardului timoneriei la o direcție de 330° la o distanță de 60 de cabluri, direcția V. La 13.30, același post a observat că D. -1 se scufundase sub periscopul având o distanță de 335° 70 cabină. acelasi curs. La 13.45, postul nr. 111 (la Capul Sharapov) a văzut D-1 sub un periscop la o direcție de 160° la o distanță de 17 cabine. curs S-V.

Din acel moment, barca nu a mai fost observată de stâlpi. Semnalul despre scufundare de la submarin a fost primit la ora 13.30. La ora 14.00, comandantul de brigadă de pe Umba a părăsit Polyarny și la ora 19.00 a ajuns la Eina Guba, unde D-1 nu a fost găsit. Comandantul de brigadă a întrebat deputatul său NTTT Avgustinovich din Polyarny despre locația submarinului, primind răspunsul că nu există informații de la D-1 de la ora 13.30, adică. după ce a dat semnalul de scufundare. Neavând rapoarte până la ora 18.00, NS a solicitat D-1 prin radio, arătându-i locul. Totodată, ofițerul de serviciu operațional al sediului Flotei de Nord a solicitat toate posturile SNiS privind D-1. Dar barca nu a răspuns la nicio solicitare.

După ce D-1 nu a răspuns la apelul RTS din Polyarny la ora 18.40, radiograma pentru acesta s-a repetat de mai multe ori, până la 22.22. La ora 23.15 NSh a flotei, contraamiralul S.G. Kucherov i-a ordonat urgent lui D-1 să-și arate locul și a dat instrucțiuni tuturor navelor de pe mare (K-1, K-2 și M-171 erau acolo) și posturilor SNiS să-și arate în mod constant sunați barca. Pentru a asculta terenul de antrenament nr. 6, comandantul flotei a trimis K-2. La ora 23.40, „Umba” cu un comandant de brigadă de submarin la bord a părăsit Eina Guba și s-a îndreptat spre poligonul nr. 6.

Activele EPRON ale flotei au fost puse în pregătire imediată. La ora 1.20 pe 14 noiembrie, două bărci de tip MO-4 (nr. 17 și 18) au fost trimise pentru a inspecta locul de testare și coasta golfului Motovsky. La ora 1.44, TFR-ul „Tuman” a fost trimis acolo cu echipament de salvare. Și în cele din urmă, pe 2.22, EM „Stremitely” a ieșit în Golful Motovskaya pentru a clarifica situația, cu însuși comandantul Flotei de Nord la bord. Două ore mai târziu, Shch-402 a plecat în căutarea lui D-1, iar trei ore mai târziu - D-3.

Pe parcursul nopții de 13 spre 14 noiembrie s-a efectuat o căutare intensivă în Golful Motovsky, la care au participat Swift, Tuman, Umba, bărci de vânătoare și K-1. În timpul activităților de căutare, marea a fost ascultată cu un radiogonizor de zgomot de la K-1 și s-a iluminat suprafața apei cu proiectoare.

La ora 10.30, două hidroavioane MBR-2 au decolat pentru a supraveghea Golful Motovsky și coasta acestuia.

În zori, inspecția golfului de către navele de suprafață a continuat. În jurul orei 10.00, în zona Capului Sharapov, navele au descoperit o mare pată de petrol, un colac de salvare, mici fragmente de lemn și un dop izolator. Adâncimea în acest loc a variat între 190 și 216 m.

Până la ora 14.00, TC Nr. 890 și TC Nr. 891 au ajuns în zona nr. 6 și au început imediat să trauleze zona în care a fost descoperită pata de petrol. Spre seară li s-au alăturat Toros, Shtil, RT-80 și RT-69.

S-au efectuat lucrări de traulare sub. conducerea generală a deputatului Căpitanul Flotei Nordului de rang 1 M.N Popov și comandantul diviziei TSC, căpitanul-locotenent P.V. Întreaga zonă de căutare a fost împărțită în trei părți (nord, mijloc și sud), după care unitățile tehnice nr. 890 și 891 au măturat-o, urmând un curs O-V. Apoi zona a fost din nou împărțită în trei părți (est, mijloc și vest), iar camioanele au trecut de ea pe cursul N-S. Traularea s-a efectuat cu traule Schultz fără geamanduri, cu remorchere prelungite. SKR „Tuman” a lucrat cu detectorul de metale. Când traulul a atins un obiect străin, s-a amplasat un stâlp și s-a stabilit cu precizie locația, după care a fost chemat să asculte „Ceața” TFR, iar zona nu a mai fost traulată. Când a fost detectată o masă semnificativă de metal, „Ceața” a stabilit și o piatră de hotar.

În perioada 14-18 noiembrie, în terenul de antrenament nr. 6 al TSCH au fost descoperite patru pete groase de ulei și diverse resturi, care ulterior au fost identificate ca aparținând D-1. Traulele lovesc în mod repetat (de cel puțin cinci ori) obiecte străine. În aceste locuri, detectoarele de metale au înregistrat prezența unei mase mari de metal.

Pe 17 noiembrie, la baza navală, anchetatorul polar al Parchetului Militar al Flotei de Nord, avocatul militar V. Pisklov, în prezența unui membru al Forțelor Armate, instructorul politic E.N Markov, inginerul mecanic de vârf al Cartierul general al flotei, inginer-căpitan de rangul 3 M. Slinko și anchetatorul Departamentului Special al NKVD, sergentul de securitate de stat Evseev, au examinat cu atenție obiectele, ridicate de la suprafața mării în zona dezastrului. Au fost înregistrate în total 18 probe.

Primul articol de pe listă a fost „lichid colectat la fața locului în cantitate de 1 găleată și 1 bidon”, care în aparență semăna foarte mult cu motorina. A urmat un grup mare de obiecte (sau fragmentele lor) din lemn sau plută. Cele mai interesante dintre ele au fost: „jumătate de colac de salvare vopsit în roșu și alb, un colac de salvare întreg, fragmente de plută din foaie presată de formă neregulată, un pachet individual de prim ajutor cu text rusesc, un bloc de pin rupt la capete și vopsit cu anti. -vopsea acidă, un bloc de pin, rupt la un capăt, cu litera „P” aplicată, acoperit cu vopsea antiacid, intercalate cu patru fragmente de plumb și o scândură (în aparență - din AB).” După ce au examinat aceste articole, experții navali le-au identificat în unanimitate ca aparținând submarinelor de tip D. Unele obiecte au fost identificate destul de precis: de exemplu, o pană din învelișul grupului IV AB.

Natura deteriorării unor articole a condus la ideea unei explozii interne puternice care a avut loc pe submarin, care a avut loc în zona compartimentului V, deoarece unele articole proveneau în mod clar din acest compartiment.

Pe baza rezultatelor activităților de căutare desfășurate în perioada 13-18 noiembrie 1940 și a studiului resturilor ridicate, la 18 noiembrie, Forțele Armate SF au trimis Comisarului Poporului al Marinei URSS, amiralul N.G. Kuznetsov, un „Raport despre scufundarea submarinului D-1 la 13 noiembrie 1940.”

Comandamentul flotei a prezentat imediat trei versiuni posibile ale morții ambarcațiunii. Prima, despre detonarea unui submarin pe o mină în derivă, a fost considerată improbabilă de către Forțele Armate SF, deoarece explozia minei putea fi vizibilă clar de la posturile SNiS de la Capul Sharapov și Vyev-Navolok. În plus, explozia a putut fi văzută și auzită de EM-urile Gremyashchiy și Stremitelny, care au fost localizate în acea zi lângă D-1, în terenul de antrenament nr. 5. Cu toate acestea, nici posturile SNiS și nici navele nu au înregistrat explozii subacvatice.

Pentru a fi corect, merită remarcat faptul că, în perioada 8 februarie - 15 noiembrie 1940, în zona Golfului Motovsky - Kildinsky Reach din NK și submarine, au fost înregistrate 11 detectări de mine plutitoare rămase din războiul sovieto-finlandez. . Toate minele observate în derivă, de regulă, au fost împușcate și. acest lucru nu a dus la consecințe groaznice.

A doua versiune - o coliziune a lui D-1 cu un fel de NK, de asemenea, nu a fost exclusă, dar în acest caz a fost exclusă. Cert este că în poligonul nr. 6, până la ora 12.43 din 13 noiembrie, au existat EM „Spiritual” și „Thundering”, care, chiar înainte ca D-1 să se mute acolo, au mers la poligonul nr. 5. În acea zi, navele comerciale, conform observațiilor de la posturile și navele SNiS, nu au intrat în Golful Motovskaya. Astfel, poligonul nr. 6 era complet gol (cu excepția cazului în care, desigur, excludem că în acest pătrat ar fi existat un submarin necunoscut, care ar putea duce în cele din urmă la o coliziune).

A fost prezentată și o a treia versiune a morții D-1 - eșecul bărcii la o adâncime care depășește limita maximă, din cauza căreia coca durabilă a bărcii nu a putut rezista presiunii apei. Dar comandantul Flotei de Nord a decis că această versiune „poate fi exclusă”. Motivul unei astfel de concluzii categorice a fost convingerea fermă a lui A.G. Golovko că D-1 a finalizat întregul curs al sarcinilor de linia a 2-a și se pregătea să treacă la prima linie și, în plus, „era unul dintre cei mai buni din Flota de Nord. ” ” Întregul personal al ambarcațiunii, în opinia comandantului, era „bătrân”, maiștrii-super-recruți erau și „bătrâni”, comandantul avea experiență, [ * ], care a permis echipajului, în ansamblu, să atingă un „nivel ridicat de BP”. Astfel de concluzii optimiste ale lui A.G. Golovko s-au bazat cel mai probabil pe rapoartele comandantului UAV, căpitanul 2nd Rank D.A., care nu au fost verificate în mod corespunzător de Consiliul militar. În plus, a fost neprofitabil ca însuși A.G. Golovko să admită atât nivelul scăzut de BP din flotă, cât și existența a numeroase cazuri de înșelăciune de către comandanții formațiunilor atunci când își „împinge” navele în categoria celor avansate.

* – Notă auto. Având o evaluare atât de ridicată a pregătirii operaționale a comandantului D-1, A.G. Golovko poate să nu fi știut despre un incident în urmă cu un an. Faptul este că la 9 august 1939 a avut loc un incident neplăcut: comandantul artei Shch-403. Locotenentul F.M Eltishchev a eșuat barca. Pentru acest incident, fostul comandant al Flotei Nordului, nava amiral gradul 2 V.P Drozd, prin ordinul flotei sale nr.00215 din 21 august 1939, l-a mustrat. Comandantul Shch-403 a fost acuzat de „indisciplină personală excepțională, încălcare gravă a chartei, a tuturor regulilor și instrucțiunilor pentru serviciul navigatorului”.

Prin urmare, comandantul Flotei de Nord a luat în considerare toate cele trei versiuni ale dezastrului submarin și a sugerat că „cauza morții a fost o explozie în interiorul acestuia”, dar nu a putut formula cauza acestei explozii. Va fi posibil să se clarifice în sfârșit circumstanțele morții D-1, așa cum credea contraamiralul A.G. Golovko, numai după inspecția sau ridicarea acestuia de la sol.

Caracteristic este faptul că în raportul său nr. 4543ss (despre moartea lui D-1) din 14 noiembrie 1940, trimis primului secretar al Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune I.V., Președintele Consiliului Comisarilor Poporului din URSS V.M. Molotov și secretar al Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune) A.A. Jdanov, Comisarul Poporului al Marinei URSS, N.G. Kuznetsov a fost de acord cu concluziile lui A.G. Golovko. evaluări și nu a exclus un astfel de motiv ca acțiunile incorecte ale comandantului submarinului atunci când se scufundă la adâncime. În opinia lui, motiv posibil Dezastrul ar fi putut fi fie să ajungă la o adâncime peste cea permisă (în timpul efectuării unui exercițiu de scufundare), „care ar fi putut apărea din cauza unei defecțiuni în controlul adâncimii de scufundare”, sau a unei omisiuni în timpul unui exercițiu de scufundare de urgență. Și din moment ce adâncimile din zona în care a dispărut barca variau între 250 și 300 m, dacă ar fi fost nevoită să meargă la adâncimi mai mari, barca ar fi pur și simplu zdrobită de presiunea apei.

Primele bănuieli vagi că se întâmplă ceva în neregulă în brigada submarină au apărut probabil de la comandantul Flotei Nordului pe 23 noiembrie, când în ordinul nr. 0466 a mustrat pe NS BPL SF M.P. Motivul formal a fost depunerea cu întârziere a planului săptămânal BP al brigăzii. Fără a se limita la aceasta, comandantul i-a cerut comandantului de brigadă să acorde o atenție deosebită „dezordinii din cartierul general de brigadă”. Câteva zile mai târziu, flota a verificat starea materialului navelor. O imagine deosebit de sumbră a apărut în BPL.

Pe majoritatea bărcilor, starea mecanismelor a fost considerată nesatisfăcătoare, iar pe Shch-404, M-175 și M-176 - slabă. Prin ordinul nr. 0481 din 26 noiembrie 1940, comandantul Flotei de Nord a anunțat că comandanții submarinelor specificate vor fi mustrați, iar comandanții focosului-5 vor fi arestați pentru 7 zile. Dar asta nu a fost tot.

La 27 noiembrie 1940, contraamiralul A.G. Golovko a emis ordinul nr. 00475, care avea un titlu elocvent: „Concluzii privind moartea submarinului D-1 SF”. Pe baza rezultatelor ultimei inspecții a submarinului și după ridicarea materialelor comisiilor de inspecție a BP al submarinului pentru întregul an, Forțele Armate ale Flotei au concluzionat că „în acest an D-1 a trecut BP cu o încălcare gravă a BP. succesiunea în îndeplinirea sarcinilor.” A urmat o listă întreagă de încălcări specifice comise din vina comandantului de brigadă D.A. Pavlutsky. În general, comandantul brigăzii a fost acuzat de faptul că nu a respectat în mod sistematic deciziile comisiilor UBP ale Marinei și nu a restructurat radical „practicile vicioase ale BP”.

Acționând cu sancțiunea NKVMF, comandantul Flotei de Nord a anunțat înlăturarea căpitanului 2nd Rank D.A. Pavlutsky din postul său de comandant al BPL și judecarea acestuia de către Tribunalul Militar. Comandanții rămași, într-un fel sau altul implicați în moartea lui D-1, au fost și ei pedepsiți: șeful departamentului 2 al departamentului 2 (BP) al cartierului general al flotei, căpitanul gradul 2 Smirnov, a fost înlăturat din postul său și atribuit unui loc de muncă mai puțin responsabil, căpitanul NS BPL de gradul 3 M.P.Avgustinovich a fost adus la curtea de onoare, iar comandantul DPL 1, căpitanul de rangul 3 M.I Gadzhiev a fost judecat („având în vedere serviciul său impecabil”). [ * ]

* – M.I Gadzhiev a fost foarte norocos pentru a doua oară. Prima dată, în vara anului 1940, nu a respectat ordinul șefului departamentului 2 al sediului Flotei de Nord de a ajunge la Murmansk pentru o competiție sportivă, pentru care a fost judecat de Tribunalul Militar. , dar, din nou datorită serviciului său excelent, a scăpat cu onoare. Și acum a fost din nou norocos, pentru că D-1 făcea parte din divizia sa și a luat parte personal la acceptarea bărcii de la reparație.

În concluzie, comandantul flotei a cerut „să urmeze necondiționat secvența atunci când trece de BP”. Cu toate acestea, însuși A.G. Golovko a avut de suferit: NK al Marinei l-a mustrat sever „pentru nivelul scăzut de siguranță al flotei” (deși noul comandant a servit în această funcție doar patru luni).

Povestea D-1 a „ieșit la suprafață” la o întâlnire a personalului superior de comandă al Marinei la Moscova, desfășurată la începutul lui decembrie 1940. N.G Kuznetsov, reflectând asupra ratei ridicate a accidentelor din flotă, și-a amintit acest incident și l-a prezentat ca fiind. un exemplu clar de modul în care rezultă dintr-o comandă slabă și încălcarea instrucțiunilor existente. Aici au apărut câteva puncte interesante.

Se pare că pe 12 iunie, când D-1 s-a umplut spontan cu pastă și hârtie, comandantul bărcii F.M Eltishchev a înregistrat acest incident în „Jurnalul de antrenament de luptă”. Însă comandamentul brigăzii, precum și flota, au ignorat acest caz și nu au tras nicio concluzie. În al doilea rând, înainte de a pune submarinul în reparație, F.M Eltishchev a cerut în mod special să acorde o atenție deosebită măcinarii pietrelor de pastă și hârtie. După reparație, D-1 a fost primit de un alt comandant (D-3), așa că F.M Eltishchev nu a fost amintit despre această solicitare, iar acceptarea a fost destul de superficială. Când F.M Eltishchev a preluat din nou comanda, nu i s-a dat timp „pentru a-și putea verifica independent barca după reparații”. În plus, pe D-1, după cum s-a dovedit în timpul anchetei, cabinetul de control al cârmelor orizontale „nu era deloc în ordine!”

Vina pentru moartea ambarcațiunii, așa cum credea N.G Kuznetsov, a aparținut în întregime comanda BPL. Comisarul Poporului era sigur că acest incident ar fi putut fi evitat „dacă comandantul de brigadă ar fi funcționat corespunzător, dacă comandantul de la sediul general care conduce departamentul 2 submarin ar fi funcționat corespunzător”. În concluzie, NKVMF a avertizat că astfel de cazuri iresponsabile, „așa cum a fost permis de Pavlutsky în Flota de Nord”, nu ar trebui permise în viitor și a cerut hotărât ca consiliile militare ale tuturor flotelor să intervină personal în sistemul de antrenament de luptă al submarinului.

Între timp, activitățile comisiei Marinei de investigare a morții lui D-1 s-au încheiat și s-au tras câteva concluzii. Comisarul Poporului al Marinei, bazându-se pe materialele comisiei, a prezentat un raport cu privire la moartea lui D-1 Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune la 19 decembrie 1939. După ce a raportat fapte deja cunoscute despre submarinul în curs de antrenament de luptă în 1940 și circumstanțele ultimei sale campanii, N.G. Kuznetsov a luat din nou în considerare posibile versiuni ale dezastrului. Ca și în raportul său anterior, el credea că cea mai probabilă cauză a morții lui D-1 ar putea fi o pierdere bruscă a flotabilității care a apărut ca urmare a unei scurgeri într-unul dintre rezervoare („de exemplu, aceeași pastă și hârtie plantă"). Adoptarea cu întârziere a măsurilor de împiedicare a căderii submarinului, pe care Comisarul Poporului le-a explicat printr-o oarecare confuzie a personalului (la urma urmei, comandantul BC-5 a lipsit în această călătorie), ar fi putut foarte bine să ducă la faptul că „ barca, după ce a depășit adâncimea maximă a rezistenței carenei (100-120 m), „și-a pierdut etanșeitatea și a lovit pământul cu mare forță, care a fost apoi însoțită de o mare explozie internă”.

Desigur, aceasta este doar o presupunere, dar cea mai logică și rezonabilă. În orice caz, celelalte două versiuni - explozia unui submarin pe o mină aflată în derivă și un act de sabotaj - au fost respinse de acesta ca fiind puțin probabile. „Versiunea mină” nu l-a convins pentru că o explozie de mină la adâncime mică (5-10 m) ar fi inevitabil însoțită de o coloană mare de apă (10-12 m) și de un efect sonor și, prin urmare, ar fi clar vizibil și audibil de la posturile SNiS și NK vecine. Întâlnirea dintre un submarin și o mină la adâncimi mai mari (10-20 m) a fost, în opinia NKVMF, nerealistă, deoarece la asemenea adâncimi mina nu putea rămâne mult timp fără să-și piardă etanșeitatea. Un act de sabotaj al personalului asociat cu detonarea unui exploziv adus în avans, așa cum credea N.G. Kuznetsov, era „și mai puțin probabil”.

Astfel, nu s-a făcut niciodată o concluzie clară despre cauza morții lui D-1: au existat doar presupuneri.

Pentru a preveni astfel de incidente tragice în viitor, NKVMF al URSS a interzis categoric încălcarea secvenței de trecere a BP (în același timp, el a anunțat că a fost emis un nou KPL, care indica în mod clar succesiunea exercițiilor) , a reamintit Consiliilor Militare ale flotelor despre verificare (din partea lor) și a raportat că în curând va fi publicat un nou „Regulament privind asigurarea siguranței antrenamentului de luptă submarin”. Și într-adevăr, această prevedere a apărut curând, unde era scris în alb și negru: „Submarinele nu trebuie să se scufunde la adâncimi mari mai mari decât adâncimea de lucru a bărcii”.

Comandamentul Marinei a fost într-o anumită măsură înclinat către o versiune - eșecul submarinului la o adâncime care depășește maximul, în urma căreia barca a fost pur și simplu zdrobită de presiunea apei. Au fost invocate și alte motive, dar toate au fost respinse ca probe insuficiente. În același timp, o astfel de versiune precum o coliziune subacvatică cu un submarin necunoscut (să presupunem, germană) nu a fost luată în considerare.

A fost posibil un astfel de caz? Desigur, este posibil, dar nu au existat cereri pentru acest tip de „victorie”. A fost prezentată o altă versiune a cauzelor dezastrului. Astfel, I.F Tsvetkov a declarat cu încredere că D-1 a fost aruncat în aer de minele care ar fi fost plasate de germani pe abordările spre Golful Zapadnaya Litsa în perioada în care a fost amplasată o bază germană secretă (1939-1940) numită „Baza Nord””. Totuși, pare incredibil că comandamentul nostru naval, care își închiriază teritoriul pentru o bază navală, nu știa nimic despre câmpurile minate germane desfășurate în această zonă. Este îndoielnic că germanii, părăsind baza din Zapadnaya Litsa în vara anului 1940 (când relațiile dintre URSS și Germania erau încă bune) nu și-ar fi curățat minele. Acest lucru ar fi contrar acordurilor încheiate. Dar chiar dacă presupunem că totul a fost exact așa cum descrie I.F Tsvetkov, atunci de ce acustica situată în apropierea EM-urilor noastre nu a auzit explozia subacvatică?

În general, această versiune, deși impresionantă, nu este foarte potrivită pentru a explica motivele morții ambarcațiunii.

Problema dezastrului D-1 rămâne încă deschisă și doar un studiu subacvatic al epavei ambarcațiunii o poate clarifica.

Lista marinarilor uciși pe D-1

1. Eltișciov Fedor Maksimovici, locotenent căpitan, comandant de submarin

2. Prokhorenko Piotr Mihailovici, art. politr., deputat com. pe chestiuni politice

3. Gracev Ivan Ivanovici, Art. locotenent, asistent comandant

4. Vikhman Matvey Abramovici, art. Locotenent, comandantul BC-1

5. Chernoknizhny Pyotr Lukich, locotenent, comandantul unui grup de torpile

6. Rodionov Alexey Georgievich, Jr. locotenent, comandant cârmă grupuri

7. Belov Sergey Petrovici, tehnician militar 2 răni, comandantul grupului de mișcare

8. Petrukhin Nikolay Semyonovich, paramedic

9. Arzubov Alexandru Ivanovici, manșon

10. Kisilev Ivan Vasilievici, comandantul trupei de cârmaci

11. Cernov Pavel Ivanovici, cârmaci

12. Agapov Mihail Gavrilovici, cârmaci

13. Borisov Alexander Pavlovich, cârmaci

14. Golovach Ivan Timofeevici, student cârmaci

15. Zatravkin Yuri Fedorovich, electrician navigator

16. Shagurin Evgeniy Konstantinovich, ucenic electrician

17. Titov Vasily Kuzmich, tunar

18. Ushakov Panteley Petrovici, maistru al grupului de torpile

19. Kuzmin Ivan Sofronovici, comandantul echipei de torpile

20. Barinov Fedor Ivanovici, operator de torpile

21. Aleshin Sergey Vasilievich, student operator de torpile

22. Gulyukin Ivan Andreevici, student operator de torpile

23. Kulakovsky Anatoly Andreevich, student operator de torpile

24. Beketov Alexey Semenovich, student operator de torpile

25. Sidorov Alexey Georgievici, operator radio

26. Khasanov Nazib Zarifovich, comandantul departamentului de acustică

27. Proshagin Gennady Semenovich, student la acustician

28. Fedotov Vasily Sergeevich, maistru al unui grup de șoferi

29. Kukov Alexander Alexandrovici, comandant de departament. automobiliştilor

30. Zenin Viktor Vasilievici, mecanic motor

31. Romanov Vasily Romanovici, mecanic motor

32. Mihail Ivanovici Mitrofanov, mecanic motor

33. Vinogradov Nikolay Yakovlevich, mecanic

34. Oboev Serghei Petrovici, mecanic motor

35. Abramenko Ivan Mihailovici, ucenic mecanic

36. Bychkov Viktor Petrovici, ucenic mecanic

37. Borzov Vasily Denisovich, ucenic mecanic

38. Potapov David Aleksandrovich, maistru al grupului de electricieni

39. Smirnov Anatoly Semenovici, electrician

40. Volkov Pyotr Efimovici, electrician

41. Cernîșev Vyacheslav Yakovlevich, electrician

42. Kromarvnko Alexander Semenovich, electrician

43. Vasiliev Egor Vasilievici, ucenic electrician

44. Malyshin Ivan Vasilievici, electrician

45. Akulov Alexander Gavrilovici, ucenic electrician

46. ​​​​Gashpor Vasily Ivanovich, maistru al grupului de santină

Există secrete uimitoare despre care toată lumea le știe, dar nu există o dorință specială de a le rezolva. Marea deține multe secrete. Oamenii chiar au o vorbă - Amba! Cheia este la fund, iar capetele sunt în apă! De 77 de ani, astfel de secrete includ și misteriosul

În noiembrie 1940, în circumstanțe misterioase, submarinul „D-1” a dispărut în Golful Motovsky (Marea Barents). Până acum, marinarii echipajului sunt enumerați ca dispăruți. Surprinzător, dar este un fapt!

FAPT DE DISPARIȚIE.

13 noiembrie 1940 la 1:26 p.m. Comandantul submarinului „D-1” („Decembrist”) a raportat la radio că este pregătit să efectueze misiunea de antrenament. Care este neclar. Există discrepanțe în documente - fie antrenament de scufundare (curs de sarcină K-2), fie tragere de torpile (K - 3). Aceasta a fost ultima radiogramă de la Dekabrist. După transmisia radio, barca s-a scufundat sub periscop.

Să nu ne lăsăm duși de termeni nautici, să spunem pe scurt - submarinul cu întregul său echipaj a dispărut în zona de vizibilitate vizuală de la posturile de observare de coastă navale, probabil în camera 15. (aproximativ 3 km) de Insula Bolshoi Arsky din Golful Motovsky la o adâncime de 70-130 de metri.

De la radiograma sus-menționată nu au mai fost știri de la D-1. Seara, când a expirat termenul de raportare de la submarin, au început căutarea acestuia. Au continuat până pe 26 noiembrie, dar fără rezultat.

Scriitor, căpitan rangul I V.N. Boyko, în cartea sa „Forgotten Submarines of the Navy”, oferă o istorie detaliată a D-1, citează versiunile actuale ale morții sale, dar nu trage concluzii exacte.

Un alt scriitor și jurnalist, tot căpitan de rangul I, S.A., a studiat cu atenție moartea lui „D-1”. Kovalev, care recent a murit subit. Iar misterul morții sau dispariției lui „D-1” așteaptă o soluție de 77 de ani.

VERSIUNI ALE MORTII.

Totuși, principala versiune oficială a morții, și nu dispariția, este considerată a fi scufundarea „D-1” la o adâncime prohibitivă din vina personalului sau din cauza unei defecțiuni a cârmelor orizontale, care ridică multe îndoieli în rândul submarinarilor profesioniști.

Acest lucru s-ar putea întâmpla cu adevărat (dar numai în partea centrală a Golfului Motovsky, unde adâncimea este mai mare de 200 m. - V.K.). Această versiune este prea evidentă și superficială și, prin urmare, mai accesibilă. Dar de ce toată lumea a tăcut despre moartea unui submarin în țara noastră timp de 77 de ani? De ce adevăratele motive ale morții „decembristului” rămân un mister până astăzi și nu interesează niciunul dintre oficiali?

Nu, cercetători individuali precum S.A. Kovalev a ridicat această problemă, a scris articole și cărți. Serghei Kovalev are chiar șapte versiuni care au dreptul de a exista. Au existat chiar și încercări de a găsi submarinul D-1, dar din anumite motive au fost întrerupte de îndată ce a venit la obiect. Și aici se sugerează un singur răspuns: că acest secret este implicat în politică.

Evenimentele din Peninsula Kola din primăvara anului 1940 până în primăvara anului 1941 au primit puțină acoperire publică, așa că până de curând existau doar informații fragmentare despre ele. Dar chiar și ceea ce a devenit cunoscut este într-o anumită măsură legat de existența pe teritoriul nostru a bazei naziste „Basis Nord” (regiunea Zapadnaya Litsa), iar acesta este golful Golfului Motovsky.

Acum nu mai este un secret că britanicii, care duceau deja război împotriva lui Hitler, știau și ei despre această bază fascistă. Începând cu februarie 1940, serviciile de informații radio ale Flotei de Nord (SF) au raportat comandamentului despre detectarea conversațiilor radio ale navelor norvegiene și engleze în imediata apropiere a apelor noastre teritoriale din Marea Barents. Au devenit mai activi în martie 1940, când britanicii au aflat că germanii vor încerca să folosească baza Nordului pentru a captura Norvegia.

Informațiile despre bază erau păstrate în cea mai strictă confidențialitate și erau cunoscute de I. Stalin și de cercul său imediat. Comandamentul Flotei de Nord a fost puțin informat despre asta. Erau jocuri ale celui mai înalt eșalon al autorităților. Prin urmare, una dintre versiunile, politică, propuse de S. Kovalev, are logică.

COMPONENTA POLITICĂ.

În cartea sa „Umbra celui de-al treilea Reich peste Taimyr”, S. Kovalev, în capitolele consacrate morții lui „D-1”, pe baza unor motive politice, admite că a fost o punere în scenă „crudă”, dar cu un avertisment - „Cu toate acestea, voi face imediat o rezervă că până în prezent nu a fost stabilit posibilul său obiectiv, iar dovezile indirecte sunt încă extrem de slabe. Și doar prezența sau, dimpotrivă, absența absolută a „Decembrist” în Golful Motovsky poate deveni cel puțin o confirmare practică a acestei ipoteze.

În numele meu, pot adăuga că nu numai această versiune, ci și toate celelalte. La urma urmei, problema tragediei Decembriste rămâne deschisă până în prezent și doar un studiu subacvatic al epavei sau întregului D-1 o poate clarifica. Astăzi există suficiente fonduri pentru asta, dar nu există suficientă voință. La urma urmei, trimitem vehiculul nostru de adâncime „Falcon” în Marea Java cu o adâncime de scufundare de până la 1000 de metri pentru a căuta cutiile negre ale aeronavei altcuiva, dar nimeni nu este interesat de propria noastră barcă și 55 membrii echipajului încă, timp de 77 de ani, rămân dispăruți. De asemenea, un secret?

OPERAȚII SECRETE.

Recent, în presă au început să apară materiale despre unele operațiuni secrete ale Flotei Nordului din 1940. Ei vorbesc despre lipsa de informații despre acea perioadă. Cred că vorbim din nou despre baza secretă germană „Nord”, situată în Zapadnaya Litsa. Și escorta secretă a raiderului fascist „Kommet” de-a lungul Rutei Mării Nordului, împreună cu submarinul sovietic „Shch-423”, ca parte a EON (expediția cu scop special). Și presupun că moartea lui „D-1” este direct legată de aceste evenimente. Singura întrebare rămâne deschisă: cine a fost victima lui „D-1”, germanii sau britanicii?

Britanicii au efectuat recunoașterea Golfului Motovsky cu submarinele lor, știind despre baza secretă germană. Această zonă le era familiară încă din Primul Război Mondial. Submarinerii germani au stăpânit apele Mării Barents și și-au păzit baza din Golful Motovsky. Iar submarinerii sovietici, fără să bănuiască acest lucru, au efectuat antrenament de luptă la terenul de antrenament nr. 6 din Golful Motovsky. Decembristul, care a căzut în dezmembrare, poate să fi devenit o victimă a duelului dintre germani și britanici. La urma urmei, la 13 noiembrie 1940, posturile de observare nu au văzut ținte de suprafață în această zonă, nu au auzit explozii puternice subacvatice...

Și, din nou, elementele primare în rezolvarea misterului morții lui „D-1” rămân descoperirea și inspecția navei la sol și, dacă este posibil, ridicarea acesteia pentru a o constitui ca monument al pionierului lui. Flota de Nord.

R.S. Dispariția submarinului „D-1” („Decembrist”) rămâne un mister până în prezent. Dar ghicitori există pentru a fi rezolvate. Și dacă nu există dorința de a le rezolva, ele vor rămâne pentru totdeauna mistere. Aceasta este tragedia submarinului nuclear Kursk, care rămâne un mister de secole.

Vadim KULINCHENKO , căpitan de gradul 1, submarinist veteran

Regiunea Moscova